传奇之后

林中鸟

从Legend和NSX开始，讴歌已经是一个传奇的品牌，那CDX要用什么来彰显自己的身份呢？

讴歌这个品牌承载着很多，诞生第一年便一炮而红，直接在北美市场将传统的德系三大豪华品牌斩落马下，还有风靡一时的Legend，然后……后面才有了丰田、日产跟进的雷克萨斯和英菲尼迪。而且它还诞生了一辆让全世界刮目相看，一款殿堂级的超级跑车NSX，它是第一台全铝车身民用汽车，第一次能够直接竞争法拉利和保时捷，也让法拉利、保时捷和兰博基尼这些强悍的对手重新审视日系列手的巨作，NSX于日本就是一种神一样的形象存在，即使后来Lexus LFA出现也不会抹灭NSX的光芒。

以之前驾驶第一代NSX的难忘经验（新的NSX还没能亲自驾驶，略遗憾），再加上更偏市场的MDX之类讴歌车型的驾驶经历，其实对于讴歌品牌好感度很高，我并不忌讳表达对它的喜爱（甚至连MDX的音响表现也是同级别顶尖的），但同样也怒其不争，市场表现完全让人跌破眼镜。

广汽讴歌第一款本地化生产产品就是全新的CDX，期望和勇气都直接摆在台面上。有期望是因为紧凑型豪华SUV市场体量不小，但竞争很变态，看看X1、Q3还有GLA，各种加长、豪华、时尚的招数都用到了极致，所以说CDX勇气可嘉。

最多读者问我的一个问题是，CDX跟本田那两个同宗的兄弟究竟开起来差别大吗？说实话我并不担心，一个辛苦营造数十年的豪华品牌还不至于会轻易砸自己的招牌。一上手，便如预期一样，行驶质感方面给人的第一印象便是“豪华感”，这个词很虚，稍后详细描述。

营造高级感，CDX提供了不一样的思路

这里要重点谈谈讴歌对于这种级别车型的处理手法，如何营造高级的行驶质感。讴歌CDX的悬挂结构，看似很简单（这也是大家一开始就担心的地方，尤其非独立后悬挂），但讴歌团队使用了一个看起来没什么技巧，但却实现质的飞跃的方法，那就是全时自适应悬挂，官方叫法叫：CDC可变阻尼减振器，这是一套与本田思域Type R类似的CDC可变阻尼减振器。根据不同模式的设定，讴歌CDX不仅可以实现符合自身豪华品牌设定的舒适性，还可以把讴歌偏运动型的高操控性能一面展示出来。这个事情思路很简单，在之前我们还很少见到，效果却非常明显，成本允许的情况下，这种类似的手法估计后面会开始流行起来，毕竟相较于更改整个机械结构，单靠软件和调校便能很好地解决问题，这点对于小型车而言非常重要。当然，这也是讴歌最厉害的地方，往往在一些小细节上用功用极致，最终可以收获很大很好的效果。

结果就是，基本在95%的路况上面，讴歌CDX展示出来的行驶质感完全跟本田缤智之流不同，尤其后悬挂在经过减震带的时候，还有省道略微颠簸的复合路面，完全就是豪华品牌的调性，以我已经是职业病的体感，除了极限的情况下（濒临失控以及超高速减速带等不正常行为），完全判断不出CDX后部的悬挂是独立或非独立，特性已经被模糊，滤震又大大地优化，这个级别的车型里面它完全可以排在前列。当然它没有雷克萨斯那么柔软，更想彰显自己的独特风格，偏向自然不造作，比英菲尼迪更为Q弹，路感还算丰富，又让你联想到90年代的本田车型，当然质感高一个级别。而目将它逼近极限的时候，整个车身的控制极为自然，加上安静舒适，会让你迷上讴歌，无论你之前喜不喜欢讴歌，这就是CDX最厉害的地方。

变态的竞争之中，难得的冷静理解。

除了整个质感，其实讴歌CDX还有一点做得很冷静到位，它没有一味地迎合超大空间的喜好，而是继续从人的角度出发，把产品做得尽量接近理想化，这个一直以来都是讴歌和本田的最强项。CDX全车都展示着它对这个级别车型的理解，首先极其安静，空间要大（原本这个平台的空间就是很大的优势），驾驶质感对得起讴歌的金字招牌（包括本田），还有一点，就是这个级别一直被忽视的后排氛围，比这个级别所有的车都做得精致到位。讴歌巧妙地利用前后扶手和折叠的杯架，可以变形形成后排两个独立的座位空间，必要的时候又毫无痕迹下沉到后排中央，极致地利用空间，完全没有浪费（此处又会联想到后面跟进的众泰之流）。

在此，也把营造豪华质感最重要的隔音处理跟大家好好聊聊，讴歌CDX拥有这个级别最顶尖的隔音处理，除了在车身和四门两盖内增加吸隔音材料外，讴歌CDX还配置了有隔音功能的前挡风玻璃、能消除轮胎内部共振噪音的静音轮圈以及ANC主动降噪系统，最后让我们试车编辑在试驾的时候，完全没办法把这辆车跟本田车型联想到一起（其实这点也是必然的）。这点，甚至比以前的讴歌车型做得都要更上一层楼。

动力与行驶表现，完全不偏激

1.ST发动机代号为L1589（发动机最大功率124千瓦，最大扭矩240牛米），可以简单理解成思域上那台发动机的升级版，最大功率和扭矩都有一定程度的提升。8速双离合变速器则是和思铂睿上服役的完全一样，不过驾驶感受有明显差别，隔音是最大的功臣，外加很好的滤振，感觉也算有一些高级感。虽然有液力变矩器作为串联，不过换挡的冲击还是比较明显，或许是本田意识到了发动机动力并不算充足的情况，因此在变速箱调校上比较激进，这点也专门跟工程师做过沟通，他们最终还是希望保证驾驶快感，而略微牺牲了一点点的平顺（主要是一、二挡换挡的小小顿挫，也算是双离合的一个小通病）。

虽然有VGR（速比可变）电子助力转向，但由于CDX并没有偏激烈的操控设定，不同模式下，发动机和转向助力的变化都不是很明显，底盘的滤震能力也没有太大变化，倒是对侧倾的抑制有所提升。

总之，整辆车都是让你不会有太多肾上腺素的飙升，而是让你跟路面还是“小声地沟通”，更好地享受车子带来的舒适感受，包括家人或朋友在后座上小翘二郎腿跟你谈笑风生，驾驶此刻并不是CDX的主角。

林中鸟

从Legend和NSX开始，讴歌已经是一个传奇的品牌，那CDX要用什么来彰显自己的身份呢？

讴歌这个品牌承载着很多，诞生第一年便一炮而红，直接在北美市场将传统的德系三大豪华品牌斩落马下，还有风靡一时的Legend，然后……后面才有了丰田、日产跟进的雷克萨斯和英菲尼迪。而且它还诞生了一辆让全世界刮目相看，一款殿堂级的超级跑车NSX，它是第一台全铝车身民用汽车，第一次能够直接竞争法拉利和保时捷，也让法拉利、保时捷和兰博基尼这些强悍的对手重新审视日系列手的巨作，NSX于日本就是一种神一样的形象存在，即使后来Lexus LFA出现也不会抹灭NSX的光芒。

以之前驾驶第一代NSX的难忘经验（新的NSX还没能亲自驾驶，略遗憾），再加上更偏市场的MDX之类讴歌车型的驾驶经历，其实对于讴歌品牌好感度很高，我并不忌讳表达对它的喜爱（甚至连MDX的音响表现也是同级别顶尖的），但同样也怒其不争，市场表现完全让人跌破眼镜。

广汽讴歌第一款本地化生产产品就是全新的CDX，期望和勇气都直接摆在台面上。有期望是因为紧凑型豪华SUV市场体量不小，但竞争很变态，看看X1、Q3还有GLA，各种加长、豪华、时尚的招数都用到了极致，所以说CDX勇气可嘉。

最多读者问我的一个问题是，CDX跟本田那两个同宗的兄弟究竟开起来差别大吗？说实话我并不担心，一个辛苦营造数十年的豪华品牌还不至于会轻易砸自己的招牌。一上手，便如预期一样，行驶质感方面给人的第一印象便是“豪华感”，这个词很虚，稍后详细描述。

营造高级感，CDX提供了不一样的思路

这里要重点谈谈讴歌对于这种级别车型的处理手法，如何营造高级的行驶质感。讴歌CDX的悬挂结构，看似很简单（这也是大家一开始就担心的地方，尤其非独立后悬挂），但讴歌团队使用了一个看起来没什么技巧，但却实现质的飞跃的方法，那就是全时自适应悬挂，官方叫法叫：CDC可变阻尼减振器，这是一套与本田思域Type R类似的CDC可变阻尼减振器。根据不同模式的设定，讴歌CDX不仅可以实现符合自身豪华品牌设定的舒适性，还可以把讴歌偏运动型的高操控性能一面展示出来。这个事情思路很简单，在之前我们还很少见到，效果却非常明显，成本允许的情况下，这种类似的手法估计后面会开始流行起来，毕竟相较于更改整个机械结构，单靠软件和调校便能很好地解决问题，这点对于小型车而言非常重要。当然，这也是讴歌最厉害的地方，往往在一些小细节上用功用极致，最终可以收获很大很好的效果。

结果就是，基本在95%的路况上面，讴歌CDX展示出来的行驶质感完全跟本田缤智之流不同，尤其后悬挂在经过减震带的时候，还有省道略微颠簸的复合路面，完全就是豪华品牌的调性，以我已经是职业病的体感，除了极限的情况下（濒临失控以及超高速减速带等不正常行为），完全判断不出CDX后部的悬挂是独立或非独立，特性已经被模糊，滤震又大大地优化，这个级别的车型里面它完全可以排在前列。当然它没有雷克萨斯那么柔软，更想彰显自己的独特风格，偏向自然不造作，比英菲尼迪更为Q弹，路感还算丰富，又让你联想到90年代的本田车型，当然质感高一个级别。而目将它逼近极限的时候，整个车身的控制极为自然，加上安静舒适，会让你迷上讴歌，无论你之前喜不喜欢讴歌，这就是CDX最厉害的地方。

变态的竞争之中，难得的冷静理解。

除了整个质感，其实讴歌CDX还有一点做得很冷静到位，它没有一味地迎合超大空间的喜好，而是继续从人的角度出发，把产品做得尽量接近理想化，这个一直以来都是讴歌和本田的最强项。CDX全车都展示着它对这个级别车型的理解，首先极其安静，空间要大（原本这个平台的空间就是很大的优势），驾驶质感对得起讴歌的金字招牌（包括本田），还有一点，就是这个级别一直被忽视的后排氛围，比这个级别所有的车都做得精致到位。讴歌巧妙地利用前后扶手和折叠的杯架，可以变形形成后排两个独立的座位空间，必要的时候又毫无痕迹下沉到后排中央，极致地利用空间，完全没有浪费（此处又会联想到后面跟进的众泰之流）。

在此，也把营造豪华质感最重要的隔音处理跟大家好好聊聊，讴歌CDX拥有这个级别最顶尖的隔音处理，除了在车身和四门两盖内增加吸隔音材料外，讴歌CDX还配置了有隔音功能的前挡风玻璃、能消除轮胎内部共振噪音的静音轮圈以及ANC主动降噪系统，最后让我们试车编辑在试驾的时候，完全没办法把这辆车跟本田车型联想到一起（其实这点也是必然的）。这点，甚至比以前的讴歌车型做得都要更上一层楼。

动力与行驶表现，完全不偏激

1.ST发动机代号为L1589（发动机最大功率124千瓦，最大扭矩240牛米），可以简单理解成思域上那台发动机的升级版，最大功率和扭矩都有一定程度的提升。8速双离合变速器则是和思铂睿上服役的完全一样，不过驾驶感受有明显差别，隔音是最大的功臣，外加很好的滤振，感觉也算有一些高级感。虽然有液力变矩器作为串联，不过换挡的冲击还是比较明显，或许是本田意识到了发动机动力并不算充足的情况，因此在变速箱调校上比较激进，这点也专门跟工程师做过沟通，他们最终还是希望保证驾驶快感，而略微牺牲了一点点的平顺（主要是一、二挡换挡的小小顿挫，也算是双离合的一个小通病）。

虽然有VGR（速比可变）电子助力转向，但由于CDX并没有偏激烈的操控设定，不同模式下，发动机和转向助力的变化都不是很明显，底盘的滤震能力也没有太大变化，倒是对侧倾的抑制有所提升。

总之，整辆车都是让你不会有太多肾上腺素的飙升，而是让你跟路面还是“小声地沟通”，更好地享受车子带来的舒适感受，包括家人或朋友在后座上小翘二郎腿跟你谈笑风生，驾驶此刻并不是CDX的主角。