全力补齐浙江内河水运短板加快构建综合交通运输体系

胡旭铭

摘 要：浙江省内河航道多，在推进大交通建设时要充分发挥内河水运的作用，与其他交通方式组合成现代综合交通运输体系。本文分析了浙江省内河水运发展的短板和优势，提出了补齐补强内河水运短板的措施。

关键词：浙江港航；内河发展；水运建设

中图分类号：U6-9 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2016）09-0014-02

浙江省委十三届九次全会出台的《中共浙江省委关于补短板的若干意见》的决议提出，全省要重点补齐科技创新、交通基础设施、生态环境三大发展短板，补齐低收入农户增收致富、公共服务有效供给两大民生短板，补齐改革落地这一制度供给短板，为高水平全面建成小康社会提供强大动力和支撑。要把交通建设摆在十分突出的位置，创新大交通体制，做强做大交通投融资平台，加快综合交通体系建设，加快构建“四大经济交通走廊”，优化城市交通基础设施。

浙江省主要领导在听取内河水运工作汇报时指出，内河水运在全省经济社会发展中的地位和作用至关重要，要高度重视、大力发展。内河航运综合效益好，浙江省内河航道又多，在推进大交通建设时要充分发挥内河水运的作用，与其他交通方式组合成现代综合交通运输体系。

1 对标国际国内，内河水运发展的短板在哪里？

对标国际国内、查找短板，是浙江省实现内河水运现代化的重要参照，对把握全省内河水运发展方向及实现现代化都具有重要意义。

短板一：高等级航道少，“断头河”现象突出，干支通达性差。浙江省三级航道（通航1000吨级船舶）仅251公里，占比2.6%，远低于全国9%平均水平，而美国内河航道总里程约4万公里，千吨级航道占比达61%；与浙江省航道总里程相当的德国、法国高等级航道比例分别达75%、25%以上。京杭运河二通道、杭甬运河宁波段等“断头河”现象突出。长期以来的航道等级低，导致了内河船舶吨位小，平均吨位仅270吨，远低于全国内河货运船舶900吨的平均吨位，物流成本低的优势没有得到突显，而美国船舶平均载重吨2000吨以上，德国、法国1100吨以上。

短板二：内河港口小散乱，规模化程度和现代化水平不高。水运发达的杭嘉湖地区内河码头数量虽然庞大，但高等级泊位仅占泊位总数的25%；公用码头较少，货主码头占比约80%；码头吞泊位吐量较小，每个泊位平均仅约8万吨每年；港口物流枢纽作用不明显，普遍仍从事传统的装卸业务，发展现代物流业的水平低，与后方产业融合比例较小。正在进行航运开发的金丽衢地区，相应的内河码头建设进度相对滞后于航运开发进度。

短板三：海河联运体系不畅通，水运优势和效益未充分发挥。受限于入海口基础设施尚不完善，航道网络节点瓶颈依然突出，内河与沿海的联系尚不畅通，海河联运在浙江省内河运输中的占比较小，仅8%（约2000万吨）。而海河联运最为发达的法国，海河联运在海港货物吞吐量中的占比达75%。

2 对比其他运输方式，内河水运的比较优势在哪里？

作为传统水运大省，内河水运在综合交通运输体系中具有突出的比较优势，在浙江省经济社会发展中一直发挥着重要作用。

优势一：运能大，有效缓解城市交通拥堵。据测算，1条500吨级航道货运能力相当于2条6车道高速公路或1条干线铁路。如2015年杭州三堡船闸完成过闸船舶10万余艘，货运量5300万吨，若由公路承担，需每天使用10吨卡车1.5万辆次，将严重加剧城市交通拥堵和大气污染。

优势二：成本低投资省，有效降低建设和物流成本。水运每吨公里运费仅为高速公路的1/6、铁路的1/2，据测算，钱塘江中上游航运恢复后，每年可节约运费9亿元以上。每公里航道建设用地和建设资金均约为高速公路的1/4、铁路的1/2。“十一五”以来，内河水运以4%的投入，完成了全社会15%的货运量。

优势三：能耗低污染轻，有效提升生态建设水平。水运单位周转量能耗及碳排放量仅为高速公路的1/6，铁路的2/3，浙江省内河水运年均货运量能耗比铁路和公路分别节约13万吨标准煤和150万吨标准煤，相应减少二氧化碳排放量约34万吨和400万吨。同时，随着船舶技术的提升，营运船舶噪音大幅降低，据2009年京杭运河货运船舶噪音实测，共测船舶68艘次，仅15艘次超70分贝，低于重型卡车噪音（80-90分贝），与轻型卡车噪音相当。一艘500吨级船舶的载货量与50辆重型卡车载货量相当，按此测算，重型卡车运输500吨货物产生的噪音比船舶运输多出近50次。

优势四：产业带动强，提升区域竞争力。内河水运发展优化了产业布局，促进了浙江省大批大进大出产业的沿河布局和集聚发展。如湖州市依托湖申线航道，形成木材加工、水泥新型建材和装备制造3个产业集群，2014年总产值超过800亿元，占到湖州市规模以上工业企业总产值近1/4。

优势五：民生属性实，对人们食、住、行等起着十分重要的保障作用。以杭州市为例，2014年通过水路运输，保障了全市约30%用电量的电煤运输，80%的住宅建筑用料，60%的基本粮食供给。尤其在2008年严重冰雪灾害期间，其它运输方式几乎都处于瘫痪状态，只有内河水运仍然照常运转，承担了全省90%以上电煤和重要物资的运输。

3 坚持问题导向，如何补齐补强内河水运短板？

“十三五”期间，内河水运将实施“313”工程，建成高等级航道超过300 公里，建成高等级泊位超过100 个，完成投资超过300亿元。重点建设10条江海河联运主通道和一批内河重点联运港区，优化船舶运力结构，推进智慧绿色港航建设，进一步高水平打造以京杭运河杭州二通道和杭甬运河宁波三期为核心的江海河联运航道网络，进一步加快发展以集装箱运输为标志的多式联运服务体系，全面提升以信息化生态化为重点的行业治理能力。

举措一：高效利用资源，提升航道等级。适应浙江人多地少的客观实际和国家严格的耕地保护政策，在内河航道建设基本上依托原有航道、建设占地相对较少（平均约2公顷/公里）的基础上，创新建设理念，灵活运用技术标准，挖掘现有航道潜力，推广建设资源节约型高等级航道，尽可能少占土地资源提升航道等级。如在杭平申线航道建设中，实现了减少征地150公顷、减少拆迁19万平方米。据测算，将现有支线货运若改为千吨级船舶运输，可直接降低运输成本约40%，减少燃煤约20%，减少碳排放约20%。加快美丽航道建设，结合“五水共治”阶段成果，加强航道建设与自然、人文等景观融合，积极推广内河航道板桩护岸、弃土综合利用、钢结构桥梁等创新技术，推进绿色科技航道创建。

举措二：推动干支直达，实现贯通成网。主攻京杭运河和杭甬运河宁波段三期两个节点项目。积极推进东宗线二期等项目建设，部署加快打通“断头河”，挖掘航道潜能。加快钱塘江中上游航运开发工程和杭平申线2个续建项目；加快前期工作，开工建设瓯江丽水段、丁诸线、湖嘉申线嘉兴段二期、长湖申线西延等4条江海河联运航道项目。采用单线单向、环形布局、设置待泊区、信息化调度管理等手段，加快实现干支航道贯通成网，以适应内河水运船舶大型化、航道网络化的发展要求。

举措三：加快港口升级，促进港产城联动。借力“五水共治”、“三改一拆”等省委重大举措，“十二五”期积极推进内河港口资源整合，关停小散乱码头1420座，500吨级以上码头泊位占比由16%提高到25%。“十三五”将继续加强港口资源整合，整改提升一批运行效果好、产业带动能力强的码头，加快推进浙西南与航运开发相配套的港区、浙北浙东规模化集约化港区建设。推进内河水运节能减排，进一步加强内河码头等岸电设施建设，鼓励营运船舶靠泊使用岸电，加强内河船舶大气污染防治和污水集中收贮达标排放。

积极支持湖州市建设内河水运转型发展示范区，通过示范区建设，努力实现现代内河水运、临港物流园区、临河产业集聚三位一体发展，最终形成可复制可推广的经验，引领和促进浙江省水运转型升级和可持续发展。

举措四：打通联运主通道，发展集装箱运输。集装箱运输是内河水运转型升级的主要发展方向，引导集装箱运输“弃路走水”可有效降低运输成本、减轻对环境的负效益。浙江省浙北水网地区跨航桥梁众多，干线航道上净高不足7米的跨航桥梁约400座，这些不达标桥梁制约了内河集装箱船的堆箱层数（只能装2层）。全面启动通往嘉兴港的浙北杭嘉湖高等级航道网集装箱运输主通道工程的前期研究工作，将改造桥梁44座，投资约64亿元，项目建成后船舶装载集装箱层数可由2层提高到3层，每只集装箱运输成本可降低约20%，并将大幅提升内河与沿海联动水平。

4 补齐补强内河水运短板的关键节点在哪里

近日，浙江省重点工程富春江船闸扩建改造工程正在紧张收尾，将于今年6月底实现试验性通航，内河水运补齐短板的一个关键节点即将攻克，钱塘江中上游金衢地区的水路通道即将畅通，浙江省内河水运补短板工作正在有序稳步推进，下一步内河水运建设将着重推进京杭运河和杭甬运河宁波段三期两个节点项目。

节点一：京杭运河二通道。京杭运河是长江黄金水道的重要组成部分，是长江经济带综合交通立体走廊的重点项目，也是联结长江经济带和海上丝绸之路的内河主通道。目前，江苏段已按规划等级全面建成。杭州市区段是目前浙北航道网沟通钱塘江和浙东区域的唯一通道，已经是以超设计能力3倍的量在运营（设计年总通过能力1500万吨），处于严重超负荷状态，虽然已通过优化过闸管理等措施挖掘潜力，但船舶积压仍成常态化，一般需等待3～4天，有时需等待7天以上。二通道建设解决杭州市区段拥堵问题，畅通浙北航道网和钱塘江、浙东区域的运输通道，同时将大大增强区域防洪行洪排涝能力，实现水资源的综合利用。

节点二：杭甬运河宁波段三期。杭甬运河作为京杭运河的延伸，起自杭州三堡船闸，终于宁波甬江口，全长239公里；杭甬运河也是浙东引水工程的重要组成部分。但随着2013年底杭甬运河全线贯通，绍兴与杭州之间运量快速增长，重要节点新坝船闸2015年过闸货运量达1340万吨（接近设计能力）；而绍兴至宁波段受宁波姚江船闸段通航条件及通航管控限制，宁波段运量很少，姚江船闸2015年过闸货运量仅约20万吨。建成后，杭甬运河将有力分担宁波-舟山港集疏运量，可进一步发挥浙江省江海河联运的区位优势、整体功能和水利交通的双重效益，促进沿海、内河港口联动发展。

（本文作者系浙江省港航管理局局长）