南京地铁宁天城际轨道交通区间桥梁设计

陈堃

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安　710043)



南京地铁宁天城际轨道交通区间桥梁设计

陈堃

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043)

摘要:南京地铁宁天城际轨道交通工程全长45.2 km，其中高架区间全长约34 km，占全线总里程的75%。通过全面介绍葛长区间标准跨桥梁和重点桥梁桥式设计方案，为城市轨道交通高架区间桥梁标准跨梁型、墩型选择，小角度跨越市政道路，高架区间正线与出入段线合设和分设等设计常见问题提供有益的参考。

关键词:城际铁路;高架区间;标准跨桥梁;轨道交通四线区桥梁;跨河桥;设计

1　工程概况

南京地铁宁天城际轨道交通一期工程(南京地铁S8线)位于南京市浦口区、六合区境内，是南京市江北地区北部的一条区域性轨道交通线路。线路南起大桥北路站，北至金牛湖风景区，线路全长45.2 km，共设17座车站。线路沿途大部分位于市郊，故全线设置约34 km高架段，11座高架车站。

葛塘站至长芦站区间全长约4.862 km(含出入段线桥梁长1.081 km)，由于线路在此区间内先后跨越江北大道、马汊河、雍庄立交枢纽等多处构筑物，所以该段线路是全线设计边界条件最为复杂、桥梁结构最为特殊、采用桥式结构最为全面的区间。

1.1地形地貌

葛长区间位于南京市的北部，地貌类型以长江漫滩平原、滁河漫滩平原为主。

1.2沿线水系

葛长区间沿线范围内地表水主要为马汊河，该河是滁河一级支流;沿线地下水主要为孔隙潜水和弱承压水(裂隙水)，地下水位埋深约3 m左右。

1.3工程地质

沿线地层主要为全新统(Q4)和上更新统下蜀组(Q3x)土层，以及白垩纪浦口组基岩，全新统和上更新统下蜀组(Q3x)土层岩性主要为粉质黏土夹粉土、砂土，基岩岩性为泥质粉砂岩、粉砂质泥岩、泥岩和砂岩。

1.4沿线气象

沿线属北亚热带季风气候区，四季分明，雨水充沛，光能资源充足。

1.5地震动参数

根据地震安全评估报告，线路经过地区地震动峰值加速度为0.1g，地震动反应谱特征周期设计采用0.35 s，拟建场地类别为Ⅱ类。

2　主要技术标准

(1)线路最小曲线半径:区间450 m;车辆段出入线250 m。

(2)最高行车速度:120 km/h。

(3)正线数目:双线。

(4)正线线间距:正常线间距3.6 m;车辆段出入段线线间距3.8 m。

(5)最大坡度:正线30‰;出入段线40‰。

(6)车辆选型及编组方案:B型车，4辆编组。

3　区间桥梁设计概况

宁天城际葛长区间自葛塘站引出后，线路设置出入段线四线道岔区，跨越江北大道、平顶山路后，出入段线引出向东跨越冶山铁路专用线后，拐入至大厂东车辆段;正线沿江北大道东侧继续向北延伸，先后跨越雍庄立交枢纽、宁洛高速公路、马汊河、扬子石化铁路专用线，最后终于长芦站。区间桥梁类型详见表1;葛长区间主要节点桥梁详见表2。

表1　葛长区间桥梁类型统计

表2　葛长区间主要节点桥梁

4　标准跨桥梁设计

结合本线建设条件，桥梁设计采用30 m跨双箱单室简支组合箱梁作为标准跨推荐梁型;采用“汉服”式T形墩作为全线标准跨推荐墩型;标准跨桥梁基础均采用钢筋混凝土承台钻孔灌注桩基础。

4.1标准跨梁部设计

设计针对简支梁与连续梁体系开展了全面技术经济分析，对25、30、35 m三种简支梁经济跨度方案开展同精度比较研究，并结合全线建设特点，对双箱单室组合箱梁和整体箱梁2种梁型结构的适应性开展了进一步分析，最终确定了标准跨梁部推荐方案。

标准跨桥梁简支梁与连续梁体系之技术经济分析:预制架设简支梁便于工程质量控制，有利于提高梁体外观质量，集中预制亦可大幅减小对沿线施工期内的环境污染，工期可控。而连续梁一般采用桥位现浇施工，内在与外观质量不易保证，且工期较长，对环境影响较大。结合宁天城际全线高架区间桥梁工程量大、工期紧张及环保要求高的建设特点，最后推荐采用简支梁体系。

标准跨桥梁经济跨度的比较研究:根据铁路和城市轨道交通桥梁建设经验，高架桥的经济跨度都在40 m以下，尤其以25、30、35 m为主型跨度。本次设计选取高架桥长1 km段落，对25、30、35 m跨度统计其上部结构与下部结构的工程数量进行汇总分析统计(表3)。通过表3，可以看出30 m和25 m跨度较35 m跨度在综合造价都要优;综合考虑下部结构与基础后，桥梁每平方米造价指标30 m跨度优于25 m跨度，同时30 m跨度比25 m跨度具有更好的跨越能力，能更好地满足规划要求，并使桥下视野更为通透。因此推荐跨度30 m梁为高架区间的标准梁跨。

表3　经济跨度工程估算费用指标

标准跨桥梁梁型结构的比较研究:在简支梁型的比选过程中，设计结合全线建设条件，对单箱单室整体箱梁和组合箱梁进行了技术经济比较。由于本线高架车站多为岛式车站，进、出站端区间线间距须频繁变化，若采用单箱单室整体箱梁，梁体宽度须根据线间距变化不断调整，导致梁场预制效率降低;且30 m跨整体箱梁质量达550 t，对施工运架设备和运梁通道条件要求较高，所以该梁型适应性较差。与之相比，双箱单室简支组合箱梁则适用于线间距3.60～5.60 m的区间桥梁，采用两片预制箱梁并置的组合结构形式，两片梁体之间通过现浇段连接，当线间距发生变化时，组合箱梁中单片箱体中心可与线路中心线保持不变，通过调整双箱之间现浇段长度满足线间距变化要求;而随着线间距的不断增大，桥梁结构亦可顺势分幅设计为以单片箱梁为载体的单线桥梁，单线桥箱梁截面与双线地段箱梁基本保持一致，进一步提高了预制梁场的工效; 30 m组合箱梁(或单线箱梁)最大吊重仅为2 300 kN，对运架设备和运梁通道条件要求不高，使得“运架梁”不受区间节点桥梁或车站施工的影响，便于施工单位灵活选用运架方案。

综上，宁天城际全线高架段统一选用30 m跨双箱单室简支组合箱梁作为标准跨推荐梁型。双线及单线标准跨桥梁横断面及标准跨桥梁实景详见图1。

图1　双线及单线标准跨桥梁横断面及标准跨桥梁实景(单位:cm)

标准跨组合箱梁构造:双线地段梁部构造以线间距3.6 m为例，全桥结构顶宽8.8 m，两片箱梁中间设置0.6 m宽现浇段;每片预制箱梁箱宽4.0 m，梁底宽为1.7 m，梁高1.8 m，采用斜腹板截面形式，跨中断面腹板厚度为0.28 m，顶板厚度为0.20 m，底板厚为0.22 m，支点截面腹板厚0.55 m，顶板厚0.3 m，底板厚为0.55 m。

标准跨单线箱梁构造:单线标准梁适用于区间地段线间距＞5.6 m的区间桥梁，主要运用于高架车站进、出站端。为与组合箱梁构造保持一致，该梁体采用斜腹板截面形式，箱梁顶宽5.2 m，梁底宽为2.1 m，梁高1.8 m，跨中断面腹板厚度为0.28 m，顶板厚度为0.20 m，底板厚为0.22 m，支点截面腹板厚0.65 m，顶板厚0.3 m，底板厚为0.55 m。双线及单线箱梁跨中断面详见图2。

图2　双线及单线标准跨梁断面(单位:cm)

4.2标准跨桥墩设计

桥墩作为高架桥梁的承重结构，是高架桥梁的重要组成部分，对于城市轨道交通桥梁，由于所处位置的特殊，须大范围连续布置，使得其极易进入人们的视线，成为关注的重点，所以高架桥梁墩型的选择除满足结构本身强度、刚度和稳定性外，更要从景观及视觉上加以考虑，展现桥梁所在地的区域特征和地方特色。宁天城际结合梁型受力特点选用“T”形桥墩，外形上则考虑南京当地的古都文化底蕴，通过多次圆曲线的软化桥墩截面，最终形成样式古朴、形似中国的传统服饰“汉服”式桥墩，为高速发展的现代化大都市增添一丝古城韵味。桥墩建筑立意见图3。

图3　桥墩效果图

全线高架区间大部分走行于既有城市道路路中或路侧，桥墩墩高多在4～20 m，综合考虑桥墩受力、纵向线刚度等因素，墩身截面设计根据不同墩高范围拟定4种桥墩截面尺寸，各墩高范围及对应墩身尺寸见表4;由于本线采用岛式车站，为适应进出站等特殊地段线间距频繁变化的特点，当线间距大于5.6 m时，设计采用单线桥，相应桥墩外形亦参考双线桥墩风格设计，墩身截面设计根据不同墩高范围拟定3种桥墩截面尺寸，各墩高范围及对应墩身尺寸见表5。

表4　双线桥墩墩高尺寸(H为桥墩全高)

表5　单线桥墩墩高尺寸(H为桥墩全高)

4.3标准跨基础设计

沿线地层主要为全新统(Q4)和上更新统下蜀组(Q3x)土层，以及白垩纪浦口组基岩，全新统和上更新统下蜀组(Q3x)土层岩性主要为粉质黏土夹粉土、砂土，基岩岩性为泥质粉砂岩、粉砂质泥岩、泥岩和砂岩，埋深20～40 m。

根据以上底层特点，标准跨桥梁均采用钻孔灌注桩基础，根据墩高、跨度，标准跨桥梁一般采用Φ100 cm或Φ120 cm钻孔桩。

南京地铁宁天城际轨道交通工程全长45.2 km，高架区间设计总里程达34.0 km，桥梁占全线总里程的75.2%。从建设效果来看，设计采用厂制标准跨组合箱梁，统一全线标准跨桥墩造型，在体现桥梁地域特征的同时，有效提高了工效、缩短了工期、节省了投资，降低了沿线施工对环境的影响，取得了可观的社会经济效益。

5　特殊桥梁设计

宁天城际葛长区间自葛塘站引出后，线路先后跨越江北大道、雍庄立交枢纽、宁洛高速公路、马汊河、扬子石化铁路专用线，最后终于长芦站。区间内跨越构筑物众多，边界条件复杂，须统筹考虑各相关管理部门的技术要求，其中“正线及车辆段出入段线之四线区”、“跨越马汊河”是本区间桥梁的设计难点。

5.1四线区桥梁设计

(1)四线区桥梁设计概述

葛长区间四线区桥梁设计区段指的是葛塘站出站端至正线右线跨越车辆段出入段线之间的高架桥梁，区段全长约800 m。

由于葛塘站是全线大厂东车辆段出入线接轨站，出站端设置正线左、右线和出入段线共4条线路:在该区段内，四线区线路先在90 m范围内两两对称共布置3组6处无缝道岔;出道岔区后，线路正线连同出入段线由江北大道路中绿化带转向道路东侧绿化带内，并继续沿道路向北行进;在跨越平顶山路后，正线与出入段线逐渐分开，其中出入段线向东与正线右线立交后进入大厂东车辆段，正线左、右线则继续向北跨越雍庄立交枢纽。

该区段桥梁设计根据桥上设置无缝道岔之技术要求，采用(31.1+35+35+32) m四线预应力混凝土连续箱梁结构满足桥上设置无砟轨道无缝道岔之技术要求;设置(37+48+37) m、(36.5+48+36) m两联四线变高度预应力混凝土连续箱梁结合预应力门式桥墩结构，跨越江北大道;设置30 m简支梁结合预应力门式桥墩结构跨越出入段线;统筹考虑连续梁的施工工法，根据线间距的变化情况设置2种截面类型共5孔30 m四线组合简支箱梁。四线区桥梁布置情况详见图4。

图4　正线及车辆段出入线四线区桥梁平面布置示意

(2)道岔区桥梁设计

葛塘站为路中三层岛式高架车站，是大厂东车辆段出入线接轨站，出站端设置四线，从左到右依次为左线、出段线、入段线和右线，线间距分别为4.2、5.0、4.2 m。出站后在约90 m范围内两两对称共布置3组共6处9号无缝道岔。由于无砟轨道无缝道岔结构对变形非常敏感，当在高架区间布置道岔时，轨道专业提出“桥上设置无缝道岔整体结构不得跨越梁缝”的技术要求。设计采用(31.1+35+35+32) m四线预应力混凝土连续箱梁结构，使得道岔结构端部距梁缝最小距离为5.4 m，满足桥上布置道岔的结构要求。

(31.054+35+35+32) m四线预应力混凝土连续箱梁为单箱四室等高度斜腹板箱形截面，梁高1.8 m;箱梁顶宽为18.6 m，箱梁底宽为保证与简支梁梁底保持一致，底宽设计为15.5 m;为增加梁体支点处横向刚度，分别在梁端设置1 m厚端横梁，在中支点处设置2 m厚中横梁;箱梁采用支架整体现浇法施工。桥墩结合桥下有路中12 m宽绿化带设计为双柱墩，墩间距8.7 m，每个墩柱下分别采用4根Φ1.2 m的钻孔灌注桩基础;盖梁设计时，统筹考虑标准跨墩型，双柱墩墩顶设置“汉服”式盖梁。道岔区四线连续箱梁桥梁设计横断面见图5。

图5　(31.054+35+35+32) m四线连续箱梁桥梁横断面(单位:cm)

(3)跨越江北大道桥梁设计

出道岔区后，线路须由江北大道路中绿化带转到道路东侧绿化带内。桥址处江北大道设计速度60 km/h，道路路幅为6.5 m人行道+11.5 m非机动车道+ 12.25 m机动车道+12.25 m机动车道+11.5 m非机动车道+6.5 m人行道，各车道之间均设置绿化带分隔。由于立交处江北大道道路顺直，本线线路设置2处半径450 m反向曲线，以14°夹角从江北大道路中转向路侧，需跨越路幅达30 m;为满足出入段线和正线桥梁分幅设置的结构条件，四线之线间距亦通过2处曲线段由4.2、5.0、4.2 m逐渐变化为5.8、3.8、5.8 m。

根据以上设计条件，为尽可能采用经济合理桥跨结构跨越江北大道，本次设计充分结合江北大道的现有条件，在满足道路功能的前提下，部分改造了“机非绿化带”宽度以优化桥梁桥墩设置条件;针对2处450 m半径曲线，分别采用(37+48+37) m、(36.5+ 48+36) m两联四线变高度预应力混凝土连续箱梁结合门式桥墩结构，跨越江北大道机动车道与非机动车道;连续梁桥面宽度则根据四线线间距的变化设计为变宽梁。

其中，(37+48+37) m和(36.5+48+36) m四线变高度预应力混凝土连续箱梁采用单箱三室变高度斜腹板箱形截面，梁高为1.8～3.0 m;根据四线线间距的变化，箱梁顶宽为18.6～20.6 m，底宽为15.60～ 16.70 m;由于箱梁设置在小半径曲线上，为增加箱梁横向刚度，分别在梁端设置1 m厚端横梁，在中支点处设置2 m厚中横梁;由于箱体为单箱三室结构，为使箱梁受力传递更为简洁顺畅，在每处桥墩墩顶对应箱梁每道腹板中心线设置4个支座;由于两联连续梁相邻，且跨度相对较大，故梁体施工时将这两联连续梁各分为3部分，并分别向大、小里程逐段现浇施工，箱梁腹板中预应力钢束采用单端张拉、连接器接长、分段锚固的方式施工，这样可使相邻两联箱梁同步施工。

桥墩设计则根据绿化带位置设置2处预应力混凝土门式结构。门式墩横桥向跨度16.4 m(墩中心距)，墩高12 m，门式墩横梁截面高3.0 m、宽2.8 m，墩柱截面为2.5 m×2.8 m，每个墩柱下设置5根Φ1.2 m钻孔桩基础。跨越江北大道桥梁设计横断面及实景见图6。

图6　(37+48+37) m、(36.5+48+36) m四线变高度连续箱梁桥梁横断面及桥梁实景(单位:cm)

(4)正线右线与出入段线立交处桥梁设计

四线区转入江北大道东侧绿化带，线路向北跨越平顶山路后，出入段线与正线桥梁分幅设置，其中两侧之正线左、右线以22%的上坡迅速爬高跨越出入段线后并继续向北行进;出入段线则以30%的下坡迅速降低并设置半径250 m曲线以18°夹角与正线右线桥梁立交，向东进入车辆段。

出入段线直线地段桥面全宽9 m，与正线标准跨桥梁类似，一般采用30 m跨简支组合箱梁，但在250 m小半径曲线地段为避免大幅加宽桥面，所以本次设计在小半径曲线段采用25 m跨简支组合箱梁。

正线右线在立交处正上方设置门式桥墩上跨出入段线桥梁。该门式桥墩为预应力钢筋混凝土结构，横桥向跨度13.0 m(墩中心距)，桥墩全高18.5 m;门式墩横梁截面高2.0 m、宽2.2 m;墩柱截面为2.0 m× 2.0 m的正方形，每个墩柱下设置4根Φ1.2 m钻孔灌注桩基础。正线右线上跨出入段线桥梁设计横断面及实景见图7。

(5)四线区组合简支箱梁设计

四线区桥梁在较短的范围内连续设置3联四线连续箱梁，为预留连续梁预应力钢束张拉空间，增加连续梁施工作业面，在连续梁之间设置了2种类型共5孔30 m可预制吊装的四线简支组合箱梁。四线组合简支箱梁可通过调整各箱体之间现浇段宽度的方式，适应线路不同线间距的要求;而所有预制箱体均与标准跨箱梁设计保持一致。

第一处四线区简支组合箱梁设置在道岔区和跨越江北大道连续梁之间，孔跨布置为3孔30 m。对应该区段四线线间距4.2、5.0、4.2 m的要求，边梁和中梁均采用30 m双线标准跨箱梁;由于道岔区连续箱梁梁体与简支梁梁体外缘一致，为减少桥墩结构种类，该段桥墩设计亦与道岔区连续箱梁保持一致。第一处四线区简支组合箱梁设计断面见图8。

图7　右线跨越出入段线桥梁横断面及桥梁实景(单位:cm)

图8　线间距4.2、5.0、4.2 m处简支梁桥梁断面(单位:cm)

第二处四线区简支组合箱梁设置在跨越江北大道连续梁后，孔跨布置为2孔30 m。由于出入段线和正线左、右线即将分为三幅桥(从左至右为正线左线单线桥、出入段线双线桥和正线右线单线桥)，各线线间距已调整为5.8、3.8、5.8 m。为保证正线左、右线梁部顺利衔接，故在此处四线区简支组合箱梁边梁参照30 m单线标准跨箱梁设计，中梁则继续采用30 m双线标准跨箱梁。桥墩亦结合桥下绿化带宽度，设计为双柱桥墩，墩间距10.6 m，采用分离式钻孔灌注桩基础;盖梁设计时，统筹考虑标准跨墩型，双柱墩墩顶设置“汉服”式盖梁。第二处四线区简支组合箱梁设计断面见图9。

图9　线间距5.8、3.8、5.8 m处简支梁桥梁断面(单位:cm)

桥梁在跨越平顶山路后分幅设桥，桥梁梁部随之正式分开，正线左、右线均采用30 m单线标准跨箱梁，出入段线则采用30 m标准跨组合箱梁(图10) ;桥梁分幅设置后，随着出入段线与正线线路高程的变化，桥墩也随之分开设立，各自采用双线桥墩或单线桥墩，桥梁设计断面见图11。

图10　分幅设桥后简支梁桥梁断面(单位:cm)

图11　分幅设桥后简支梁桥梁断面(单位:cm)

综上，葛长区间四线区桥梁设计采用(31.1+35+ 35+32) m四线预应力混凝土连续箱梁结构满足桥上设置无砟轨道无缝道岔之技术要求;采用(37+48+37) m、(36.5+48+36) m两联四线变高度预应力混凝土连续箱梁结合预应力门式桥墩结构小角度跨越江北大道，桥梁孔跨布置避免了梁体结构同时布置两条反向小半径曲线的不利影响，且现浇连续箱梁结构富于变化，充分适应本区段桥上线路线间距不断变化的特点;采用了2种截面类型共5孔30 m可预制吊装的四线简支组合箱梁，简化了工法，增加了小范围内连续梁施工的作业面，进一步提高了四线区桥梁施工的工效。

5.2跨越马汊河桥梁设计

马汊河是滁河的主要分洪道之一，西起南京市六合区小头李与滁河相接，向东穿山郑高岭，在三航三公司预制场北侧入长江八卦洲北汊，全长13.6 km;河道内通行的船只主要是运送建筑原材料的小型运输船以及渔船，远期规划为五级航道;马汊河河道防洪标准为20年一遇，设计流量为1 018 m3/s，行洪能力1 220 m3/s。

葛长区间于右K14+502.728～右K14+742.59跨越马汊河及其大堤堤顶防洪通道，线路与马汊河夹角为62°。桥址处河面宽度约70 m，河道两侧均设置有4 m宽防洪通道。桥址上游约20 m为宁六公路马汊河大桥，桥址下游约280 m为雍六高速马汊河大桥。马汊河河道整治工程将于本线同期开展，桥梁设计需要统筹考虑河道规划建设方案。

从本线建设条件看，跨马汊河桥梁工程为全线控制工程之一，桥梁结构型式须统筹考虑景观、施工方法、工期、河道管理部门的规划防洪要求等各方面因素。

综合以上设计因素，桥梁采用(66.7+110+63.1) m变高度预应力混凝土连续箱梁跨越马汊河。设计为减小桥墩阻水作用、顺接规划马汊河河道河堤断面，河道中FY63、F64号(连续梁主墩)墩身采用圆端形实体墩、顺水流方向布置，桥墩及基础中心与线路设置28°夹角;桥墩墩身截面顺桥向宽3.0 m，横桥向宽8 m; FY62、FY65号桥墩(连续梁边墩)采用与标准梁相同形式的T形墩，桥墩横向尺寸3 m，纵向尺寸2.7 m;主墩及边墩下设钢筋混凝土承台、钻孔灌注桩基础。桥梁布置详见图12。

主桥梁部采用(66.7+110+63.1) m变高度预应力混凝土连续箱梁，箱梁桥面全宽8.8 m，底宽5.5 m，两侧悬臂长1.55 m。中支点处箱梁中心高度7.0 m，跨中箱梁中心梁高3.6 m，梁高以二次抛物线变化，箱梁顶板厚32 cm，腹板厚120～43 cm，底板厚110～ 35 cm，箱梁断面详见图13。主梁除0号梁段、边孔直线段在支架上现浇外，其余梁段均采用挂篮悬臂浇筑。其中0号梁段长9.0 m，边、中孔合龙段长2.0 m，两端边孔直线段分别长10.7 m和7.1 m，其余梁段长分为3.5、4.0 m两种。连续梁箱梁梁体均采用C50混凝土;箱梁纵向预应力钢束采用φs15.20 mm高强度、低松弛钢绞线;竖向预应力采用Φ32 mm精轧螺纹钢筋。

图12　跨马汊河桥梁主跨布置(单位:cm)

图13　跨马汊河桥梁主梁支点及跨中断面(单位:cm)

综上，跨马汊河大桥连续梁方案施工工法成熟，桥梁建设工期仅11个月，较好地满足了总建设工期要求;桥梁基础埋深和桥墩设计统筹考虑了马汊河河道整治工程，结合河道规划断面，按新标准修葺桥址处河道，保证了马汊河行洪能力;连续梁结构简洁明快，桥梁桥式与河道规划以及周边地貌环境结合紧密，与周围环境相协调，该桥已成为马汊河上一道靓丽的风景线。跨马汊河实景见图14。

图14　跨马汊河桥梁实景

6　结语

针对宁天城际桥梁设计的代表性区间——葛长区间标准跨桥梁、四线区桥梁以及跨马汊河桥梁设计情况进行了系统的归纳和总结，并对一些具体的桥梁设计措施进行了全面介绍，为解决诸如标准跨梁、墩选型，桥上设置无砟轨道无缝道岔，小角度跨越市政道路，高架区间正线与出入段线合设和分设以及跨越大型规划河道等轨道交通桥梁设计常见问题提供借鉴和参考。

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Design of Elevated Section Bridge for Ning-Tian Inter-city Rail Transit of Nanjing Subway

CHEN Kun
(China Railway First Survey and Design Institute Group Ltd.，Xi'an 710043，China)

Abstract:Nanjing subway Ning-Tian inter-city rail transit is 45.2 km in total and elevated sections cover some 34.0 kilometers，accounting for 75% of the total mileage.This paper comprehensively introduces the design schemes for standard bridges and key bridges between Getang station and Changlu station，providing references for the design of standard bridges on elevated sections，the selection of beam and pier，crossing urban roads at small angle，combination and separation of the main line and the in-and-out line of depot and so on.

Key words:Inter-city rail transit; Elevated section; Standard beam and pier; Four track bridge of inter-city rail transit; Bridge across the river; Design

作者简介:陈堃(1978—)，男，高级工程师，2000年毕业于兰州铁道学院桥梁工程专业，工学学士，E-mail:qsck@ fsdi.com.cn。

收稿日期:2015-10-30;修回日期:2015-11-11

文章编号:1004-2954(2016) 03-0061-08

中图分类号:U239.5; U442.5+4

文献标识码:A

DOI:10.13238/j.issn.1004－2954.2016.03.014