禁“电”能成功吗

兰荣杰

在摩托车被禁止上路之后，电动自行车终于成为深圳的下一个目标。政府的理由很简单：电动自行车太容易违章、肇事、造堵甚至成为飞车抢劫的工具。确实，平日里乱闯红灯、侵走机动车道或者随意穿梭变道等行为，十有八九都是电动自行车。然而民间批评政府的理由也同样简单：决策者们高高在上，出入皆有小轿车，怎能体会电动自行车对于底层社会的重要性？不容否认的是，对那些需要负重出行的快递、外卖、装修等从业人员，电动自行车不仅是一种更为迅捷、舒适和经济的交通工具，也是他们赖以为生的生产工具。

必须承认，我既不拥有，也未骑过电动自行车，这让我讨论“禁电”似乎天然缺乏“一碗水端平”的正当性。不仅如此，我还是有车一族，经常需要开车出行，与电动自行车竞争路权，而且实际上，我十余年驾龄中的第一次擦剐，以及唯一一次被追尾，肇事者都是电动自行车。但与此同时，作为一个社会科学研习者，一个坚信理性和妥协的力量的法律人，我又岂能无视电动自行车的社会贡献。我甚至认为，纵观人类社会交通史，如果仅以个人交通的效率与成本均衡为标准，电动自行车可能是有史以来的最佳发明。正是因此，尽管只有短短十年左右的历史，电动自行车早已风靡全国，全社会存量可能接近两亿。不管人们喜欢也好，苦恼也罢，电动自行车已经与千千万万普通百姓息息相关。

既然如此，为何深圳等地方政府对电动自行车深恶痛绝，甚至不惜得罪万千百姓，也要一心“禁电”呢？原因其实简单而明了：对于使用者而言，电动自行车固然是高效率低成本，但对于整个社会而言，其成本却明显偏高。一是直接成本，比如因事故导致的人身或财产损失。二是间接成本，比如因侵犯机动车或行人路权导致的通行效率下降。除此之外，更令人头疼的可能是管理成本，即因难以有效管束电动自行车而导致的规则意识崩坏和政府公信力下降。换句话说，电动自行车的优越效率，其代价往往是公共利益的牺牲。公共道路是典型的“公地”，交通参与者虽有通行的权利，但也必须有所节制，遵循既定的交通规则，否则一个人的违章就可能使数条道路堵成一团乱麻。在电动自行车出现之前，机动车和行人虽有少数违规者，但总体上无伤大雅。然而迅速崛起的电动自行车大军，却仗着自己的身形灵巧，为了一时一地的方便，最大限度地攫取道路资源，无视既定的交通规则，也不管对他人造成的损失。

投机取巧是人类的天性，也是人类社会发展的动力。电动自行车巧妙利用交通资源，寻求个人效率最大化，其实也算无可厚非。真正的问题在于，相比机动车和行人，电动自行车尤其敢于而且乐于违反交通规则，并因此获得通行的特别效率。原因何在呢？普遍的解释是，电动自行车的违法成本太低。首先，因为其体型、速度和敏捷性，即使违章也不容易与其他行人或车辆发生碰撞，受伤的概率相对较小。比如同样是闯红灯，行人发生重大损失的概率明显更高。其次，电动自行车一无牌照二无驾照，既不用担心电子眼监控，也不必对现场执法的交警有太多顾忌。再次，电动自行车购置成本低，即使发生事故或被交警拦下，大不了弃车走人，转身就可再买一部，而一般机动车驾驶员可不敢那么潇洒。最后，电动自行车数量实在太多，违章者又占据相当一部分，“法不责众”虽然不是法定原则，但至少也是现实的尴尬。总而言之，一方面是违法成本太低，另一方面是违法的高收益，自然会有一大批电动自行车视交规如粪土。最麻烦的是，除了一禁了之以外，似乎没有任何办法能够有效解决这一难题。毕竟在市场经济社会，在技术和成本门槛都很低的前提下，几乎不可能人为地附加速度、体积、牌照、驾照或购置成本等要求。一些地方曾有过尝试，比如要求电动自行车时速不得超过15公里，但是基本都以失败告终。

城市管理者和电动自行车的博弈表明，在一个成熟的市场经济体系内，影响任一商品前景和人们行为的核心要素，依然是简单的成本和效益权衡。一种成本低廉而功能强大的商品，比如电动自行车，必然会如雨后春笋般迅速蔓延。一旦违法成本太低而收益明显，违法者必然也会络绎不绝。政府的强制力或许能有些许作用，但归根结底敌不过市场的强大力量。从这一点出发，我对深圳等地“禁电”措施的前景远不乐观。