失去抓地力？

HENRY CATCHPOLE

有钟声？有钟声！现在刚过早上5点，我有点蒙：我这是在哪里？发生了什么事？显然出自大块金属的撞击声令人心烦意乱地响着，而且能判断出声源离我很近。到底怎么回事？地震？核战？还是外星人入侵？酒店的走廊里静悄悄的，所以肯定不是这几种情况。终于想起来了。出发前的最后一刻，我按照通常的标准确定了这家酒店：位置离我们打算使用的那段山路很近；餐饮质量超过平均水平；价格在预算之内——就是它了。我没有查看的是酒店是否紧邻一座本笃会修道院。我怎么这么傻呢？

晨祷的钟声还在唤醒熟睡中的僧侣（还有酒店的每个住客），我只好睁着眼躺在床上思考今天要做的事情。外面黑暗中停放着的是崭新的261kW福特福克斯，当下无疑是汽车界最热门的产品。上个月我的同事Dan Prosser断言它属于一个全新的品系——“超级钢炮”，所以对于RS的第一次对比测试我们认为它的对手应该不同以往。Prosser强调超级钢炮应该都是四驱的，所以我们选了大众高尔夫R，它的最大功率为224kW，比福克斯低了不少，但价格相当；还有274kW的奥迪RS3 Sportback，它的功率是高了，但价格也贵了一大截。在我们看来这两款车都是它们所属的细分市场中的标杆级产品——希望各位能同意我们的看法。根据福克斯这次的表现，以后有机会的时候我们还可能再找来雷诺梅甘娜和西雅特Leon再对比一次（其实根据我看到的一些评论，日产GT-R也可以参加这样的对比……）

在这次的性能三人组中，我最熟悉的是高尔夫R，部分原因是我曾和摄影师Aston Parrott驾驶它进行了一次大约1600km的长途旅行。现款高尔夫R凭借自身的实力终于走出了GTI的阴影，树立起光辉的独立形象，而且因为大众提供了优惠力度极大的金融方案，销售业绩甚是火爆。在那次旅行中，它表现出的细腻程度完全超出了我们对一款两厢车的期待，在几次路况允许的情况下，它还从一件惬意的长途交通工具立刻变身为更激进、更具乐趣的驾驶者之车。它的魅力一部分在于它的直列4缸发动机能发出与斯巴鲁的水平对置4缸机相媲美的嚎叫，另一部分在于它传动系统的积极和热情，每次踩下油门踏板，转速都会利落、迅猛地上升。

那次我们去了西班牙东北部的蒙特塞拉特山（Montserrat，加勒比海上有一个岛就是哥伦布用这座山命名的），面对能跑出很快速度但也有一定难度的地形，高尔夫表现得如鱼得水。印象里我好像还没开过比它更自如、更均衡的车。转向可能是偏轻了点儿，让人感觉如果入弯时动作猛烈些，底盘可能会有不由自主的推头现象。可实际上入弯时前轮能紧抓住地面，让你能很快就重新用上油门。再加大些力度，前轮会有轻微的打滑，但从不会让你感到转向不足的危险，而且只要稍稍松开油门或轻踩刹车，就能立刻恢复平衡。牵引力也同样无懈可击，所以这是一款你可以拿出极限水平驾驶的车，让它以惊人的速度吞噬道路，同时你自己又不会感觉是在肆意妄为，也不会被它折磨得筋疲力尽。它的样子与华丽无关，甚至和车尾顶部那个尾翼一样不起眼，可在驾驶感受上它绝对会令你心满意足、欲罢不能。

七点钟，正在睡回笼觉的我被第二阵钟声吵醒了。吃早餐的时候，我和另外两个同伴会合：同事Antony Ingram，是他把福克斯RS从瓦伦西亚开来的；还有Auto Express杂志的路试编辑James Disdale，这次的奥迪RS3是他们的长期试驾车。一个小时后，我们在薄雾中走到了停车场，这才发现三辆车都是蓝色的，但深浅和名字都不同，分别是氮气蓝、深夜蓝和雪邦蓝。我走向不知为何让涂装跟马来西亚扯上关系的奥迪，立刻就感觉到在一个如此清冷的早晨它是个让人乐于置身其中的所在。Super Sports座椅看上去令人印象深刻，很有豪华感，如果位置低些就更完美了。方向盘上包着的欧缔兰面料深得我心，尽管没有包上整个轮缘。

车门还没关上，我就拧动了点火钥匙，透过冷空气传来的声响让我吃惊不小（这种感觉后来多出现了多次）。5缸发动机的声音很响亮，我甚至能想象到车尾那几根椭圆形运动排气管后面的雾气被劈开的样子。这辆奥迪的确比另外两辆车都贵了1万多英镑，但至少从目前来看这笔钱花得不冤。

带换挡拨片的7挡双离合机构是RS3惟一的变速器选择，升挡时动作很爽脆，但降挡时的反应更为凌厉。虽然手动变速器会让人更有参与感，换挡拨片却似乎更适合RS3在路上奔跑的方式。在两个弯角之间它快得仿佛劈刀出剑，同时又异常稳定，让“超级钢炮”这个名称都显得有些柔弱了。发动机刚启动时的隆隆声在起步后会渐渐淡去，但在稳住挡位、探索高转速区动力的过程中又重新显现出来。随着涡轮增压器开始介入，低转速区的劲道已经让人满足，但接近红线时的暴烈才真正让我睁大了眼睛。

纵情的奔跑该告一段落了，因为在山路上高速行驶了很长时间后，RS3那样式独特的波浪边缘铸铁刹车盘开始有些力不从心，即便我放缓脚步，以便让刹车冷却，但开回到停车场后依然能闻到炽热金属甜腻的气息。显然，尽管它的里程表读数只有15000多公里，其中有不少是在赛道上被虐待着度过的。或许有必要给它用上供选装的碳陶刹车盘（小钢炮配碳陶刹车盘！）。

该轮到福特了，它的外观也相当动人。虽然我心中有个小人儿在怀念第二代RS三门版那宽阔、好斗的姿态，但新一代的五门造型在攻击性和亲民性进行之间取得了很好的平衡。试驾车的座椅可能只是标配的Recaro产品而非供选装的桶形装备，但目前看来它的支撑性是这次的三辆车中最好的。有些车的座椅能很好地稳固驾驶者的躯干，还有些座椅能限制住驾驶者的双腿，而这辆福特在两方面都很优秀，让人感觉有亲切的拥抱感。方向盘的前后调节幅度少了几厘米，但其他所有操作部件都能让手脚有很舒服的动作。

说到驾车时的氛围，福克斯的内饰设计很不错。车里没有奥迪的那种锐利设计和闪亮的铝材装饰，但塑料件的安排并不凌乱，也没有淡薄之感。让我感觉不满意的有两处，一是仪表盘，字符安排得很拥挤，字体和材质显得很廉价；还有换挡杆球头，我敢肯定是福特从至少20年前的某款车的备件库里翻出来的。

上路出发，那些不满意立刻烟消云散。我感觉RS就是才华出众的小家伙嘉年华ST的大哥，所有控制装置的力度恰到好处，对所有输入动作都用柔和的阻力让人感到踏实、安心。

和嘉年华ST一样，这辆福克斯的乘坐感受也很坚硬。说不上让人讨厌，但路面即使只有很小幅度的不平整也会出现轻微的跳跃。为了发现福克斯的另一种性格，我按下了减震器调节按钮——位置有些奇怪，在转向灯拨杆的顶端，让我在启用更为激进的Sport（运动）模式的同时还打开了右转向灯。结果是我能清晰地感知到看起来很平整的西班牙公路上的细小瑕疵，只是出于试车的责任感我才让Sport模式保持了200多米。我敢保证这段时间内没有发生地震，但车身摇摆晃动的状态跟里氏五级带来的震颤差不多。

下面该来体验驾驶模式了，调节按钮位于换挡杆旁边。默认的是Normal（标准），连按两下就变成了Sport，试用之后我决定这次测试的大部分时间里都要固定在这种模式。它让方向盘沉重了些，贴心地提升了油门响应的灵敏度，也改变了排气管的音效，每次猛松油门都会发出短暂的排炮齐鸣。我知道这种拟声措施多少有些不够文明，有些人就是不喜欢Boxster或Cayman那种能发出爆裂声的运动排气模式，但我很喜欢。其他驾驶模式还有Track（赛道）和Drift（漂移），它们的设计初衷都不是用在公路上，但有一种我过一会儿就要用到的预感。

开过福克斯之后再开高尔夫会感觉很轻。原因不在于差了48kg的整备质量（1520kg的奥迪比福特只轻4kg），而在于各种控制装置。踏板、方向盘和换挡杆仿佛都有个小助手在帮我用力，这就让高尔夫R感觉定位不是那么明确。但它在攻击道路时从不缺乏决心。即便可调式减震器处在较为柔软的模式，它在弯道里也很平稳，我可以充分相信轮胎的横向抓地力，感受着它们想钻进路面的努力。高速弯尤其能让它发挥长处，这辆大众总能沉着、举重若轻地画出一条优美顺畅的弧线。

不过不要被这种端庄蒙蔽了，这辆试驾车近乎“乞丐版”的配置也是种假象，因为一旦放开手脚，高尔夫R会祈求你对它更残暴些。回到宽阔平整的BP-1101公路上，我总是禁不住想榨干它那台乐于使用高转速的发动机的最后一丝力气。驱赶着它奔向弯道，刹车起初感觉没有福特那么坚韧，但实际效果很好，让我敢于越来越晚地使用它们。我本以为这辆大众在步伐方面会略逊于RS和RS3，但它从没有落后过。

在较为狭窄、路面经常有沙土的支路上再次驾驶福克斯RS，它的四驱系统开始凸显出自己的存在。这套系统简单来说就是使用了中央离合器和后驱单元，有两台离合器在ECU的控制下负责在两个后轮之间分配动力。换个说法就是实现了扭矩分配。

在用上七成劲的情况下，出弯时RS有着充沛的牵引力，随着短粗的换挡杆一次次敏捷地进入下一个挡位，它那台饱蕴力道的4缸发动机让它越来越快地奔向下一个弯道。不过，再加上一两分力气，出弯时车尾就有了横摆的举动，尤其是在路面较滑的弯里（我猜想如果在有积水的路上它一定很有趣，甚至可能更显出才华）。要想保持漂移几乎无需把方向盘反向打死，只要更利落地让它回到正中位即可。这种感觉很美妙，RS在动态方面比我预想的成熟了很多。

我们选定的试车路段中有一个2挡右手急弯，路面非常平整、宽阔，让人很难抵御诱惑不去试试“漂移”模式，哪怕仅仅是为了让摄影师拍照。我来回跑了几次，有个现象有些奇怪。用很快的速度入弯，猛打方向盘，让前轮几乎打滑，然后稳踩住油门。之后就不用做什么动作了——奇怪之处就在这里。RS绝对是在侧滑，但它似乎已经预先设定好了线路，只要让方向盘保持在正前方、狠踩住油门就能持续下去。人和车都在以某个角度前进，奇怪的是直到出弯点都不用再有任何控制动作。调整完全是多余。说到调整嘛……

奥迪的各个环节都有不同的模式设置，从Comfort（舒适）到Auto（自动）再到Dynamic（动感），但这几种都不能达到最满意的效果，所以我们的选择是使用Individual（个性化），自己来鼓捣各个项目。很显然，排气系统应该一直用Dynamic，发动机和变速器用Auto或Dynamic均可，但转向最好用Dynamic，因为Comfort模式太轻了。要费一番脑筋的是悬架。

悬架设在Dynamic模式时，乘坐舒适度完全没问题，但它把车身锁在路面上锁得太牢了，以至于让人感觉过弯时平稳得过分。尤其是前轮，从不会有倾斜的感觉，似乎轮胎对入弯过程没起任何作用。在Comfort模式就好一些，它让可调式悬架略有松懈，入弯时车身有了些侧倾，驾驶者反而更有信心，但遗憾的是，即便在这种状态下动作猛烈些，RS3似乎也只希望把车头向外推。同样的弯路，高尔夫会对松油门的举动给出反应，福克斯靠油门转向，这辆奥迪却是无动于衷。惟一的驾驶方式是慢进快出，之后是耐心等待，直到经过了弯心，依靠quattro系统帮你弹射出去。

有些人会责怪说问题在于奥迪的四驱系统，但我真的不认为这是结症所在。毕竟瀚德在保时捷911 Turbo和兰博基尼Aventador上都有足够好的表现（虽然力的传递完全颠倒了方向），而且驾驶RS3时在猛踩下油门的那一刻能感受到动力（最多可达100%）在向后涌去。加速时真的能够感觉出后轮在推动着车身前进。问题在于在弯道里四驱系统要到很晚才会发挥作用，因为RS3的前轮不够勤勉，哪怕这辆试驾车选装了加宽的前轮毂和轮胎（轮胎宽度从235mm升级到255mm）。高尔夫也有进步的空间，但至少它允许驾驶者以更有进攻性的方式进入弯道，对略略松油门的动作有更好的反应——车头会被拽回到既定路线上来——因此出弯时可以更早地加油。

比较而言，福特一旦接到命令前轮就会杀入弯道，后轮不仅一直在起着帮助作用，而且会遵循前轮的轨迹，因此即便在弯中加油它也能保持完美的姿态。在我看来，这才是四驱车应有的表现。更恢宏的牵引力也许是让每个车轮都获得动力的首要因素，但良好的四驱系统设计也应该能让底盘有更好的灵活性——这样就能更敏捷地入弯，因为我们知道后续还有逐渐增大的牵引力带着我们过弯。三菱Evo最优秀的几代无疑是这方面的最佳代表，整辆车保持着警醒和互动，前轮的调校很是活跃，因此刚经过入弯点后就能再度压榨动力。也许是个偶然，在思索这类问题时是我想到了新款奥迪R8，它的调校与Evo很相似，入弯后就可以快速把方向盘回正，后轴在我身后做好了准备等着随时出手。那是种很奇妙的感觉，显然Quattro公司也知道如何实现这种效果，所以他们没让RS3像R8那样锁住弯心令我们甚是失望。

时近黄昏，所有三辆车的油量报警灯都亮了起来，看来有必要到山谷里的曼雷萨（Manresa）集体休整一番了。随后我们在黑暗中一路上山，向着修道院驶回，而这段返程路竟然是一天中最美好的体验。我开的是福克斯，每次松油门时排气管发出的尖利声响就像一针针兴奋剂。我几乎能想象到车尾喷吐的火焰照亮了身后的黑暗。此刻我甚至感觉身处一场狂欢之中，因为眼前的道路正把一个个弯角无情地抛向我们。我手中的福特欢乐异常，它轻快地奔跑着，抓地力似乎永无穷尽。更晚更大力地刹车，前轮350mm的刹车盘和Brembo四活塞卡钳团结起来高效地减缓我们的速度。有几次因为弯变得很急我对米其林Pilot Super Sport提出了更高的要求，加大了打方向的角度，RS只是更紧地守住了线路，顺畅地滑弯而过。在连续S弯中车身控制极为紧致，车尾以美妙的姿态略有横摆，幅度刚好帮着车身转向。Disdale驾驶着高尔夫R跟在我身后（那辆奥迪最后一个加油，我们没有等它），我发现只有在那几次快速变向时它的车头灯在我的后视镜中略略退远了些。

回到酒店，交流试驾感受时Disdale说的第一句话是他感觉高尔夫的动力比厂家宣称的220kW马力要高至少10%。我完全理解他的意思。我想其中的原因部分在于福克斯那台强调低转速扭矩的2.3L发动机鼓励驾驶者较早地升挡，而高尔夫那台相对瘦小、更乐于奔向高转速的2.0L发动机总是一路高歌冲向6500rpm的红线。结果就是高尔夫还在坚守2挡的时候福特可能已经短暂地试探了3挡，之后在制动减速时再回到2挡。

不过有一点是确凿无疑的，就是福克斯RS在这次对比中获胜了。在三辆车中它是适应性最强、最有乐趣、给驾驶者的回报最大的。奥迪RS3 Sportback的速度很快，声音很动听，驾驶室也高了一个档次，但面对让人兴奋的路段准备让它搏杀一番时它的参与感不够强，会让人有挫败感。

高尔夫R的音效也很迷人，而且从车主的观点出发我完全能理解为什么有人认为它低调的造型和更有德国味儿的驾驶室胜过了福特。不过，尽管它的底盘很顺从，入弯出弯都能保持既优雅又迅捷的步态，在驾驶者付出的努力与得到的回报的关系上它比福特略逊一筹。总之，在明天清晨五点修道院的钟声再次把我们吵醒时，我一定会带着福克斯RS的钥匙出门。