补贴少了，滴滴和优步司机罢工

杨轩+王家源

4月15日，周五，在北京叫滴滴快车和人民优步，比往常都要更难一些。当天，并没有太多乘客意识到这是因为专车司机们在罢工。

4月16日，当《第一财经周刊》在微信公众号上发布了对此事的初步报道后，一名ID为张毅良的读者留言说，“有点意思，昨天打不上车都没意识到。”还有几名读者留言说自己支付了数倍车费。“滴滴溢价相当严重”这条留言获得了超过459次赞同。

究竟发生了什么？

“罢工”发生的5天前，蒋师傅在一个滴滴快车司机微信群里看到了一份罢工号召，这与《第一财经周刊》接触到的其他数名司机的说法类似。这份号召里，要求滴滴、优步、易到的北京司机们该周周五罢工一天，尤其是在晚高峰。

它的措辞相当激烈，并不乏煽动性，运用了“压榨”“忘恩负义”这样的词汇，除了提及司机本该拥有的权利，它甚至还用了这样的建议和威胁：“我们有每周五都让你在晚高峰瘫痪一天的能力吧？”另一份号召把罢工诉求总结为“拒绝低价劳动力，反对高佣金抽成”。

在种种耸动言论的背后，这次罢工却缺乏一个谈判的有力组织。没有人直接跟蒋师傅打交道，只是罢工号召在不同的司机微信群里传来传去。当天也没有人在滴滴公司门口抗议。号召里只说，这次“万人罢工”由北京大型租赁公司和大型微信司机交流群群主共同组织的。

尽管如此，对补贴减少的愤怒还是迅速让司机们聚集在一起。蒋师傅跟平常一块儿趴活儿的其他司机聊到了这事儿，这些司机都说要参加罢工。另一名张姓Uber司机也对《第一财经周刊》说，他加了4个Uber司机QQ群，总共有1000多人，“大部分都说要积极响应。”

周五早上6点半，蒋师傅像往常一样开始去接早高峰的订单。这天早高峰期间他接到了十来单，而平常只能接到七八单。“因为那会儿出车的滴滴司机就少了。”他说。到了早上10点，他关掉了滴滴的司机端App，这一天再也没有接单。

收入的快速下降，使蒋师傅感到了巨大的心理落差。

去年5月，他被一家汽车租赁公司的人说动，带着一辆8万元的车加入了滴滴。那时滴滴的活儿单子多、补贴高，他一个月能挣一万多，他觉得比他之前的营生更好。他曾拉过六七年的黑活儿，还有辆金杯车来接些拉货的活儿。去年年底，他把因为干滴滴而闲置的金杯车卖掉了。

生意却渐渐变差了。无论是早晚高峰的翻倍奖励，还是订单量达标奖励，滴滴和优步都在一路下调。现在，蒋师傅一个月收入四五千，比去年少了一半还多。另一名司机也对《第一财经周刊》说，滴滴快车司机现在平均跑一公里，刨去成本能挣5毛钱，而通常一个司机干上一整天也就跑300公里。

他开始感到愤懑—四五千元月收入对应的是每天11到14小时、全月无休的工作时长。因为主要靠早晚高峰期的补贴挣钱，蒋师傅每天早上6点半准时出车，一直到晚上八九点收车。

回忆起自己拉黑活儿的日子，蒋师傅觉得这是“滴滴在牵着我们鼻子走”。过去虽然跟现在收入差不多，“但是干得少，人舒服啊。”他说着，就像在怀念一个正经生意。

滴滴的另一项奖励规则也让他和司机伙伴不满—他几乎一天都“不能”休息。如果头一天没拉活儿，那么第二天就没有任何奖励，还得扣掉滴滴26%多的抽成；如果头一天拉一单，按照最低标准拿奖励；拉够10单，才有正常奖励。因此即使是限号他也照常上工，滴滴会给他派五环外的活儿。一些司机因此转向Uber，不过，后者遍布全球的罢工事件也将矛头指向“自愿无法休息”这点。在北京，滴滴占有近9成市场。

蒋师傅清楚自己已经回不到过去了，乘客们已经习惯用App叫车，不再打黑车了。

用户习惯的培养源于两家公司在去年的价格战。其中，人民优步把定价改为相当于出租车车费7折，是去年打车市场的关键事件。随后滴滴在5月追随了这个标准，上线了滴滴快车业务。

中国优步2015年的市场份额从年初的2%涨到了年末的35%。但这家公司在中国亏损了10亿美元。虽然滴滴去年年底号称自己已经盈利，但是在今年的一个发布会上，Uber CEO卡拉尼克曾回答《第一财经周刊》说，据他所知，滴滴一年要花40亿美元补贴车主。

这带来一个疑问：如果有一天滴滴和优步不补贴了，这个生意还能持续下去吗？

低价服务带来了大量订单，也带来了大量亏损。

共享经济这个流行于全球的商业模式，在中国遇到了更实际的问题。

它严重依赖蓝领阶层，而在中国，目前一个突出的矛盾则是廉价劳动力的丧失—蓝领阶层的工资急剧增加，他们的议价能力也在加强，过去两年内，罢工在中国东南沿海的制造业时有发生，而这一趋势已不止局限在制造业，类似零售和餐饮等低技能的服务行业也受到冲击。

更为关键的一点是，中国还不是法制健全的国家，大众法制观念普遍淡薄，由于执法成本高，“法不责众”的心理在现实中广泛存在。这给滴滴和Uber这样的公司盈利前景蒙上了阴影。

司机们并不都是老实人。这些平台除了给出正常补贴外，还得为刷单之类的非正常状况埋单。在淘宝上，曾经能搜出一堆买假账号，以及业内叫“扎针”的刷单服务。曾有司机对《第一财经周刊》说，他靠自己两个司机端账户、两个手机相互下虚假订单，月收入超过2万元。上个月，杭州公安还逮捕了有5000个Uber账户、靠刷单非法获利的两名男子。

在补贴的刺激下，越来越多的司机加入了滴滴和Uber。蒋师傅去年5月加入滴滴快车时，发现自己的号码已经是第7万多名了。他推荐了不少自己的亲朋好友加入滴滴快车，还有人为此专门买了车。他猜测说，“现在北京把兼职的全都算上，能有十几二十万人。”

滴滴和优步都未透露自己北京司机的人数。但司机数量无疑在急速增加，平台的控制力也迅速变大。

在任何领域，补贴从来都只是市场初期争夺市场、培养用户习惯的手段。补贴总是要停的，花出去的钱总是要赚回来的。滴滴很早就开始抽成。优步虽然晚一点，但也已经收取20%的提成了。

在这种势力的转换中，收入大减的司机常诉诸罢工和抗议。在美国，Uber司机发起的抗议和罢工的数量可不止一次了。美国司机们跟北京司机们的愤怒方式也很相似：他们也说Uber过河拆桥，司机人微言轻。

一旦停止补贴，司机怎么赚钱？习惯用App叫车的乘客们，得在难以叫车时支付成倍的车费，来填补这个缺口。一名司机的个人观察是，现在滴滴在三里屯等地区派单时仅就近派单，不再向远处调度，“憋乘客一会儿，你们就愿意加价了。”

另一个办法，是发展拼车业务、提升效率。这能使得乘客在支付较低车费的同时，司机也能获得尚可的收入。拼车业务正是今年滴滴和优步的业务重点。

周五白天，影响已经开始显现。早上9点半，陶伟鹏从惠新东街叫了人民优步拼车，平时早上1.2倍左右的溢价，这天早上是1.9倍，而且等了七八分钟。《第一财经周刊》记者中午12点从甜水园叫滴滴快车，不仅要付1.8倍的车费，而且等了5分钟也没人接单。

“派单超过88秒就很不正常了。”蒋师傅说，滴滴设定88秒“慢必赔”的标准，原本就是因为通常不会等这么长时间。

接单的这名滴滴快车司机也感到纳闷。他接到了滴滴的通知，这天拿接单奖励没有任何门槛。以往，他这种兼职干干的司机，经常因为前一天拉活儿少，达不到拿奖励的标准。而且周五非高峰期也有1.2倍的奖励。

滴滴的妥协不止于此。另一名滴滴快车司机在早上10点左右，看到司机端App弹出一条消息：今天所有取消订单的滴滴都认可，成单率都算作是100%。而以往滴滴要求至少70%的成单率。

他对《第一财经周刊》说，到下午4点时，他接的10个订单里，有4个是虚假订单，应该就是罢工司机为了捣乱而下的。他遇到的另一个快车司机当时已经接到了十来个假订单。这名司机还取消了一个真实订单，因为嫌对方目的地不好，“反正今天取消订单都不算的。”

这场罢工也是一场治安闹剧。罢工倡议威胁那些“一意孤行继续上线的师傅，可别怪兄弟们无情”，否则“扎针，打一星，写差评”，这些已经走近违法边缘的罢工者全然不自知地说：“要你们遍体鳞伤。”

滴滴和优步都未回应这次罢工的规模，以及虚假订单的数量。但在司机群里流传的一段话中称，当天早高峰6点到10点，共计扎针274.8685万次，劝退4.2882万名司机，“扎废”8529位司机（导致司机成单率不够）。

滴滴目前仅有的一份官方回应里称，“正积极和合法诉求的司机进行沟通……同时我们也会严厉罚处有恶意行为的司机，我们也提请注意，上述部分司机的行为已触犯法律，我们正在收集证据并提交警方。”

在这场不算成功的罢工当晚，打车的难度更高了一些。有人当晚10点在北京望京区域叫车，滴滴和优步并用且加价到3倍，依然没打到车，就连出租车司机也跟着加价。当时的北京，已经开始下起雨来。