港珠澳大桥通车仍无时间表

张弛

4月底，港珠澳大桥的建设技术将在2016年中国（珠海）国际海洋高新科技展览会亮相。然而，这座立项已8年的全球最长跨海大桥却仍未完工，何时能够通车更是未知数。

国家交通运输部部长杨传堂在2016年全国两会期间直言，对于港珠澳大桥的完工时间无法估算。

两会召开前的1月30日，港珠澳大桥54.6亿港元追加拨款申请才获香港特区立法会通过。这项申请2015年初提出后，经历了漫长的立法会“拉布”（指反对派议员拖延议事），如今虽“剪布”成功，但耗时达1年时间。

2月18日，有澳门媒体在头版头条位置刊登了一则题为《明年初接通海隧完成铺桥面夏季通车，港珠澳大桥八月合龙》的报道，称港珠澳大桥“预计今年8月份实现全桥合龙、明年初接通整条海隧、明年3月前完成桥面铺装，到明年夏季达到通车要求”。

2月19日下午，香港政府新闻网发出新闻公报，明确指出该报道与事实不符。公报称，香港运输及房屋局发表声明回应传媒查询，指路政署已向港珠澳大桥管理局了解，确认大桥主体工程在明年夏季不可能具备通车条件。其中香港段工程估计只能在明年底完成，这目标维持不变。

香港运输及房屋局在声明中指出，由港珠澳大桥管理局在内地水域兴建的主桥桥隧工程，以及由粤港澳三地政府各自负责的连接路及口岸工程，均面临工程困难和工期压力。三地政府和大桥管理局在去年底已作评估，认为大桥项目包括主桥工程不能在今年底建成通车，并已向港珠澳大桥中央专责小组汇报。而香港段工程，则面对物料供应不稳定、劳工短缺、航空限高、环保限制及填海沉降表现较预期慢等困难和挑战。

一再延误

港珠澳大桥是在“一国两制”背景下，粤港澳三地首次合作共建的超大型基础设施项目，由中央政府与港珠澳三地政府分别出资兴建。大桥东接香港特别行政区，西接广东珠海和澳门特别行政区，是中国国家高速公路网规划中的重要组成部分。官方称，大桥建成通车后，来往香港与珠海的行程将从原来的3个小时缩短到30分钟。

但港珠澳大桥的建造技术要求很高，建设费用又极为庞大。跨越大陆水域的港珠澳大桥要与香港连接还需要一段1.9万米长的公路延伸段，部分道路还将建于水下。而工期一再延误的香港段，追加拨款申请深陷立法会“拉布”泥潭，延宕一年方获通过，严重影响了工程进度。

杨传堂说，他去年曾到香港、澳门和珠海考察过港珠澳大桥的施工进展，无论在质量、施工时间和新技术的使用，都做得比较好。他唯一感到遗憾的，是大桥工期因为各种原因的影响，可能比预期有所延后。至于具体可能会延后多久，他直言估算不出来。

对于外界担心的中央会否因此调整对港政策问题，杨传堂称“一定不会”。他表示，中央对两地基建项目的支持力度不但不减，而且还会因此增加支持力度，以展示“一国两制”在港推行的信心，“肯定不会因为发生这些事情受到影响，我们更应该坚定地贯彻落实好‘一国两制，港人治港，把这个政策做好”。

而列席全国人大会议开幕式的香港行政长官梁振英，也于会议期间在北京展开连串活动。他与政制及内地事务局局长谭志源、发展局局长陈茂波及创新及科技局局长杨伟雄先后会晤了深圳市委书记马兴瑞、市长许勤，国家科技部部长万钢及国务院港澳办主任王光亚。梁振英表示，与王光亚会面期间，双方曾谈到这个议题。

梁振英说，与王光亚会面时谈及香港的基本建设，有很多方面都需要国家支持、内地省市的配合，包括港珠澳大桥、机场第三跑道、高铁香港段工程，对香港日后的发展都非常重要，可以为本港提供更高更大的发展空间，包括事业空间。他相信，基本建设发展得好，对港人日后的事业发展空间有提升和扩大作用。

“拉布”一年

官方称，港珠澳大桥一旦落成，将成就港澳和珠三角的“一小时交通圈”，对于香港巩固和提升国际金融中心、航运中心、贸易中心的地位，对促进港珠澳三地经济共同发展具有不言而喻的巨大意义。

港珠澳大桥建设难度极大。2015年2月，有媒体报道称，港珠澳大桥遇到的技术难题，连超级计算机都无能为力。广东省发改委李春洪在谈及港珠澳大桥的进度时，他提到由于施工中发生的新情况，导致港珠澳大桥不能于2016年底如期建成通车。李春洪形容，港珠澳大桥是一个世纪工程，其海底沉管的沉放，甚至比“嫦娥”和“天宫”对接的难度还要大。

香港为港珠澳大桥及其香港段工程出资达830亿元港币。去年香港政府向香港特别行政区立法会申请再拨款54.6亿港元用于该项目建设，但遭到反对派议员们的阻挠。

事实上，香港政治争拗已屡屡影响到两地基建工程，香港重大工程因为立法会“拉布”而延误也已经成为“常态”。除港珠澳大桥香港段以外，广深港高铁香港段、莲塘/香园围口岸与相关工程、港铁沙田至中环线及南港岛线等均出现延误或超支，工程费用超支金额从数十亿至过百亿港币不等。

而港珠澳大桥需要追加拨款，也是因为工期延误而导致建造成本节节攀升。

早在2010年，香港东涌一名66岁的老太太朱绮华向法院申请司法复核，称港珠澳大桥香港段两份环评报告未提供某空气污染物指标，要求推翻特区政府批出环境许可证的决定。香港法院2011年4月先是裁定环评报告不合规格，工程不能开展；后香港环保署提出上诉，当年9月香港上诉法庭又裁定两份报告有效。

此举造成港珠澳大桥工期耽搁一年，其间因人工、物料上涨，还要弥补承建方的损失，工程造价从304.3亿港元涨到了358.9亿港元，上涨了54.6亿港元。

今年1月15日，在香港立法会财委会继续审议港珠澳大桥追加拨款申请时，还曾发生一件怪事：建制派议员一反常态提出“中止待续”动议，将会议叫停。

为什么一贯主张尽速拨款的建制派会主动喊“卡”？建制派议员解释说，这叫“以其人之道还治其人之身”。因为“中止待续”动议针对一个法案只能提一次，这次建制派提了，反对派就不能再提。而当时恰好多名反对派议员在台湾，建制派利用人数优势，半小时内就把“中止待续”动议给否决了。

过去，反对派“拉布”怪招迭出，令香港多个重大建设项目一再延误。建制派这次拿出“自己提议，自己否决”的奇招，就是为了节省一两个小时。一方用尽办法搞拖延，一方苦心孤诣抢时间，战况堪称惨烈。

不过，1月22日财委会继续审议时，反对派再次提出休会动议。虽然动议辩论一小时后最终被大比数否决，但该项申请“拉布”泥潭之情状由此可见一斑。

1月30日，香港立法会财委会再次审议港珠澳大桥工程54.6亿港元的追加拨款申请。一众反对派议员提出746项临时动议，企图以“拉布”瘫痪议会运作。主席陈健波则手起刀落“剪布”，限制议员发言时间、大幅删减重复无谓的议案修订，只表决当中的82项动议。经过8个小时的会议后，财委会终于以29票赞成、13票反对，大比数通过港珠澳大桥工程的追加拨款申请。自2015年初香港特区政府向立法会提出追加拨款申请至今，这场“追加拨款之战”已耗时一年。

一波三折

港珠澳大桥于2009年12月15日在珠海动工。这座预算总投资超过700亿人民币的跨海大桥，自筹建之初就陷入漫长的争论与复杂的讨论期，围绕大桥的利益博弈前后持续了20多年。

港珠澳大桥兴建之议，最早是在1993年由珠海方面提出的，获得了香港实业家胡应湘的积极响应，不过当时港英当局完全不予理睬。1997年回归之后，香港特区政府一度对此提议也不感兴趣，直至董建华

执政后期，开始积极考虑与内地特别是与广东的经济合作，香港才同意参与。

大桥的方案也是一波三折。最早的方案是港深珠澳大桥，亦即大桥西接珠海、澳门，东连深圳、香港，在地图上看，大桥路线有如两个相连横行的英文字母Y。但是香港方面强烈主张单Y，就是在东连方向减去深圳，形成珠江口东岸只有香港连接珠江口西岸的珠海、澳门，在地图上看如一个Y字。

这个方案是广东方面不愿意看到的结果。如果这座具有战略意义的大桥一头只连接香港，那么西岸的物流、资金流、人流要想通过大桥更快地走向世界就只能经过香港中转，如此下来，香港就几乎把这座大桥的好处全捞到了。

最后国家发改委批准的是现在的方案，即单Y方案。这个方案使深圳无法从大桥获益，但深圳与中山已经在筹划建一座大桥，因为是在广东境内，不涉及港澳大桥，不涉及一国两制下的问题，且预计建成后的车流量很可能多于港珠澳大桥，因为过路费肯定低于港珠澳大桥，届时许多港澳车辆特别是香港的集装箱卡车将使用深中通道而非港珠澳大桥。据《羊城晚报》消息，“开工建设深中通道主体工程”已被明确写入2016年广东省政府工作报告。

有业内人士表示，此举可能为港珠澳大桥未来的车流量不理想埋下伏笔。由于港珠澳大桥工期一再延误，香港最佳时机已失。上世纪90年代香港集装箱码头如日中天，而广东沿海缺乏现代化的集装箱码头，现在珠海动工建了一个15万吨级的码头，中山码头也在扩建，湛江也有了大型码头。港珠澳大桥主要连接珠三角西岸，如果深中通道再分流一部分，大桥的货运功能肯定不如预期。

不过，可以肯定的是，大桥建成后，澳门和珠海将因此与香港连接。“特别是澳门，历来有港澳一家之说，港人一直是澳门赌场与其他消费市场的主力，有了大桥，澳门将彻底摆脱地处一隅的局面，珠海也因此与珠三角东部直接连接”。