GMS经济走廊建设的经验教训及其对孟中印缅经济走廊的启示

卢光盛　邓　涵　金　珍

(云南大学国际关系研究院　昆明 650091；云南大学国际关系研究院　昆明 650091；云南师范大学马克思主义学院　昆明 650500)



GMS经济走廊建设的经验教训及其对孟中印缅经济走廊的启示

卢光盛邓涵金珍

(云南大学国际关系研究院昆明 650091；云南大学国际关系研究院昆明 650091；云南师范大学马克思主义学院昆明 650500)

[关键词]GMS经济走廊；孟中印缅经济走廊；“一带一路”；次区域经济合作

[摘要]孟中印缅经济走廊是“一带一路”战略的重要组成部分，也是联通南亚、东南亚的重要通道和桥梁。GMS经济走廊与孟中印缅经济走廊在地域上相互毗邻，在经济结构和发展路径上彼此相似，在参与主体上部分重叠。GMS经济走廊在实践中积累了大量宝贵的建设经验和教训，可以为孟中印缅经济走廊提供启示和借鉴。本文对经济走廊的概念与内涵进行了梳理和界定，对GMS经济走廊建设的经验教训进行了深入分析，在此基础上总结提出孟中印缅四国应进一步深化经济走廊的互联互通建设，加强经济走廊利益共享，密切产业合作，尝试建立“4-X”的合作机制，积极应对非经济因素对经济走廊建设的影响，加强与周边其他经济走廊的竞合发展等对策思考。

2015年3月，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确提出“孟中印缅经济走廊与推进‘一带一路’建设关联紧密，要进一步推动合作，取得更大进展”[1]。大湄公河次区域经济走廊(The Greater Mekong Sub-region，GMS)与孟中印缅经济走廊具有地缘临近、合作基础相似、参与主体重叠*缅甸和中国(云南)既是GMS经济走廊建设的重要成员，也是孟中印缅经济走廊建设的重要参与主体。等共同特点。本文认为，对经济走廊的概念与内涵进行梳理和界定，有利于从学理上增进对GMS经济走廊和孟中印缅经济走廊的共性认识，同时GMS经济走廊的实践经验与教训，可以为孟中印缅经济走廊建设提供有益的启示。

一经济走廊的概念与内涵

目前，学界对于经济走廊的概念与内涵，尚未形成一个较为统一和公认的界定。国外学者在对经济走廊这一空间经济现象进行研究和论述的过程中，较多采用“发展走廊”“城市走廊”“都市走廊”等名称加以认识和界定。国内学者对经济走廊的理解主要是根据1998年10月大湄公河次区域第八次部长会议上亚洲开发银行(Asian Development Bank，ADB，简称“亚行”)对GMS经济走廊的概念界定。亚行将“GMS经济走廊”定义为次区域范围内生产、投资、贸易和基础设施建设等有机地联系为一体的经济合作机制[2]。此外，也有学者将“经济走廊”界定为相邻国家和地区间，以跨境交通干线为主轴，以次区域经济合作区为腹地，开展产业对接合作、物流商贸等形成的“经济带”[3]。有学者进而提出，孟中印缅经济走廊是以交通轴线或通道为“轴线”，以(中国)昆明、(缅甸)曼德勒、(孟加拉国)达卡、(印度)加尔各答等主要城市为节点，向周边地区进行扩散和辐射，以促进孟中印缅地区经济发展的国际区域经济带[4]。总的来说，国内外关于经济走廊的认识和界定中，普遍认为交通走廊是经济走廊的物理形态，以经济合作为目的的跨区域合作机制是经济走廊的本质特征。

笔者认为，经济走廊是一个静态的经济空间状态，同时也是一个不断发展的动态过程*美国经济学家贝拉·巴拉萨(Bela Balassa)认为经济一体化既是一个过程(a process),又是一种状态(a state of affairs)。参见Bela A. Balassa, The Theory of Economic Integration, London: George Allen and Unwin LTD, 1965, p.1.。静态上，经济走廊是经济要素在一定的交通走廊区域内不断集聚和扩散而形成的一种特殊的经济空间形态。动态上，经济走廊是相邻国家在逐步走向区域经济一体化的过程中所采取的一项重要的发展战略和建设过程。开展经济走廊建设不仅有利于次区域各国基础设施的互联互通，也有利于次区域各国经济发展潜力的有效释放，促进次区域经济一体化的发展进程[5]。因此，经济走廊既是(次)区域经济一体化的初级合作形式，同时也是相邻国家和地区向(次)区域经济一体化发展的重要途径。

二GMS经济走廊建设的成功经验

经济走廊是GMS合作的一个旗舰项目。近年来，“一带一路”、亚洲基础设施投资银行(Asian Infrastructure Investment Bank，AIIB，简称“亚投行”)、丝路基金(Silk Road Fund)等的提出和设立给GMS经济走廊建设带来了新的发展机遇。特别是2015年6月第七届大湄公河次区域经济走廊论坛在昆明的成功举办以及2015年11月“澜沧江—湄公河合作机制”(Lancang-Mekong Cooperation，LMC)的正式建立，给GMS经济走廊建设带来了新的发展动力。作为中国参与时间最早、合作成效最显著的经济走廊建设实践，GMS经济走廊建设的成功经验可总结为以下几点。

(一)以交通走廊建设为先导，全面加强经济走廊沿线基础设施建设

自1992年GMS合作机制发起以来，交通基础设施建设一直受到次区域各国的高度重视，成为各国开展合作的优先领域。GMS经济走廊合作倡议的提出更加明确了将交通走廊建设与经济发展相结合，为各国间的合作与往来提供便利[6]。同时，交通走廊和基础设施建设一直是GMS经济走廊建设的主体内容[7]，在次区域制度框架和法律机制中不断得到重视和加强。1998年10月通过的《第八届大湄公河次区域部长联合声明》明确将交通走廊建设定位为GMS经济走廊“三步走”战略*GMS经济走廊的发展分为三个阶段：交通走廊建设阶段、物流走廊建设阶段、经济走廊建设阶段。中的第一步[8]。2002年11月GMS首次领导人会议通过的《GMS经济合作未来十年战略框架》强调了GMS经济走廊建设应注重基础设施的“连通性”[9]，并将东西、南北和南部三个方向经济走廊建设指定为GMS经济合作的旗舰项目*GMS各国后来又相继提出了西部走廊(Western Corridor)、东北部走廊(Northeastern Corridor)、中部走廊(Central Corridor)、东部走廊(Eastern Corridor)等构想，作为东西、南北、南部三大GMS经济走廊的衔接或补充。。2011年12月，GMS第四次领导人会议批准了《GMS经济合作新十年(2012—2022)战略框架》。新战略框架将“继续加强公路、铁路等交通基础设施互联互通”列为次区域未来十年的八大优先合作领域之一[10]。此外，历届《领导人宣言》也都对走廊沿线以交通走廊为先导的基础设施建设予以了强调。

根据GMS交通运输网络的总体布局，GMS经济走廊主要由东西、南北和南部三大经济走廊构成。截至2012年9月，次区域六国已累计投入近150亿美元用于三大经济走廊沿线地区道路、机场、铁路、通讯、电力等项目建设[11]，有力地推动了经济走廊沿线基础设施的改善。2015年9月22日，中老缅泰四国就澜沧江—湄公河航道二期整治工程举行了第一次联合工作组会议，中国将通过“中国—东盟海上合作基金”为工程前期工作提供资金支持[12]。2015年12月2日，中国与老挝两国代表在老挝首都万象举行中老铁路老挝段(磨丁至万象)的开工奠基仪式，标志着投资约68亿美元的中老铁路项目正式落地[13]。2015年12月19日，中国与泰国铁路合作项目启动仪式在泰国大城府隆重举行，中泰铁路建设正式启动。中泰铁路总投资约122亿美元，总长约867公里，采用双轨标准轨作为修建标准[14]。中泰、中老铁路的建设实施将给GMS经济走廊以交通为先导的基础设施建设带来巨大的示范效应。

目前，GMS经济走廊内东西、南北和南部三大主要线路之间的公路、铁路、水运、航空等交通基础设施建设已基本实现互联互通，信息高速公路、跨境电力交易网络等领域的基础设施建设也不断取得实质性进展，为经济走廊地区的经济发展和一体化进程创造了有利条件。

(二)以实施跨境运输便利化协定为重点，不断加强经济走廊的“软联通”水平

GMS经济走廊合作机制正式提出以后，次区域各国日益认识到构建一个次区域内便利货物和人员跨境流动的多边协定，促进各国之间的“软联通”水平对于经济走廊建设的重要性。1996年，亚行为中、缅、柬、老、泰、越等六个湄公河流域国家提供了一项技术援助，旨在界定和评估各种影响次区域各国间贸易和人员流动的障碍和壁垒[15]。1999年11月，泰国、老挝、越南三国率先签署了《大湄公河次区域便利货物及人员跨境运输协定》(以下简称“《便运协定》”或“CBTA”)*《大湄公河次区域便利货物及人员跨境运输协定》主要包括跨境手续、道路标志、运输价格、海关检查、车辆管理等涉及交通运输领域的便利化措施。。2001年11月、2002年11月和2003年9月，柬埔寨、中国、缅甸相继宣布加入该协定。2007年3月，经过近四年的协商和谈判，GMS六国最终签署了《便运协定》17个技术附件和3个议定书，为GMS经济走廊通关便利化建设进入实质性实施奠定了法律基础[16]。2009年6月，泰国、老挝、越南率先启动实施《GMS东西经济走廊过境运输便利化协定》。2013年11月，GMS国家便利运输联合委员会第四次会议在缅甸首都内比都举行，会议通过了《联委会未来三年(2013年—2016年)运输和贸易便利化蓝图规划》[17]，支持次区域各国下一阶段《便运协定》的实施。

目前，GMS经济走廊沿线各国已分别成立了国家便利运输委员会，负责协调运输、海关、检疫和边防四个分委会的工作[18]。同时，次区域6国还制定了《便运协定》的《国家行动计划》，推动《便运协定》的全面有效实施。GMS经济走廊以通关便利化为代表的“软联通”工作取得了实质性成果，有力地促进了经济走廊内人员和货物的便捷流动，提升了经济走廊沿线跨境交通、贸易、投资、旅游等领域的合作水平。

(三)以“6-X”合作机制为抓手，灵活推进经济走廊“早期收获”建设

GMS经济走廊各国在开展合作的过程中，逐渐形成了一种独具特色的合作机制。本文根据该机制的运行特点，将其归纳命名为“6-X”合作机制。“6-X”合作机制的原型是东盟的“N-X”合作机制，它是“东盟方式”(The ASEAN Way)的重要内容。其中，N代表理论上所有参加合作的行为体的总数，X代表在实际合作过程中对特定阶段、领域或项目等缺乏合作意愿的行为体的个数。“N-X”为除去合作意愿不强的行为体后，真正参与某项合作的行为体数，“N-X”之后的数量应确保为2及其以上。具体到GMS经济走廊建设，“6-X”合作机制是指参与GMS经济走廊合作的泰、缅、中、老、柬、越等六国在特定时期或阶段，根据地缘经济、政治互信水平以及经济走廊“三纵两横”*“三纵”主要指呈纵向分布的东、中、西三条南北经济走廊，“两横”主要指呈横向分布的东西经济走廊和南部经济走廊。的线路与走向分布等因素灵活选择合作伙伴，形成最少有两个国家、最多有6个国家交错参与的网状合作机制。

湄公河流域国家中，越南、老挝、泰国、缅甸、柬埔寨等五国参与了东西经济走廊建设，相应地形成了“6-1”的合作机制。参与南北经济走廊建设的国家根据西线、中线和东线的不同走向，分别形成了“中国—老挝—泰国”“中国—越南”，即“6-3”和“6-4”的合作机制。参与南部经济走廊建设的国家是泰国、柬埔寨和越南，即“6-3”的合作机制。在GMS经济走廊的建设过程中，还发展形成了中老缅泰“黄金四角”、中越“两廊一圈”、云南—泰(国)北(部)、云南—老(挝)北(部)、中越五省(市)经济走廊合作会议、云南与越北边境四省联合工作组会议等一系列“6-X”合作机制。2015年8月，中国与老挝跨境经济合作区建设取得实质性进展，两国签署了《中国老挝磨憨—磨丁经济合作区建设共同总体方案》[19]。目前，“中缅瑞丽—木姐经济合作区”和“中越跨境经济合作区”也已取得积极进展。

实践证明，“6-X”合作机制具有较强的灵活性和包容性，有利于已具备合作条件与合作意愿的湄公河流域国家(地区)之间在特定GMS经济走廊建设项目上率先开展合作，起到早期收获、凝聚共识、促动拉入等效果。

三GMS经济走廊建设的不足和教训

目前，相比所取得的成功经验，学界对于GMS经济走廊建设的不足和教训进行的总结和研究还显得较为不足。事实上，从1998年以来长达17年的GMS经济走廊建设不可避免会存在一些不足和教训。

(一)利益共享机制不够合理，减弱了相关国家参与经济走廊建设的积极性

GMS经济走廊涉及多个国家、次国家政府、国际组织等不同行为体，分为东西、南北、南部等不同线路走向，在具体的建设过程中不可避免会存在利益共享和利益分配的问题。利益共享机制不够合理是影响GMS经济走廊建设成效的重要原因。

昆曼公路是GMS经济走廊建设的旗舰项目，也是联通中国(云南)、老挝、泰国之间贸易往来、物流集散、民间交流等的重要通道。但是，在昆曼公路的线路规划中，相关各方为了节约建设成本选择了经过老挝境内南塔、波乔省直接通过会晒进入泰国，导致老挝成为了昆曼公路的“过境国”。1800余公里的昆曼公路途径老挝段仅247公里，且途径老挝的区域属于其边远和人口稀少的地区，路线走向远离老挝的主要交通干线和核心经济圈。昆曼公路承载的贸易往来对于老挝来说多为过境贸易，所能获取的利益十分有限。老挝对参与昆曼公路建设的利益分配并不满意，认为自己是昆曼公路的“中转站”，而非“利益相关方”，中国和泰国才是昆曼公路的最大受益者[20]。在此背景下，老挝对于参与昆曼公路建设以及后续的通关便利化的主动性和积极性有所欠缺，为昆曼公路长期“通而不畅”埋下了诱因。

(二)产业合作力度不足，影响了经济走廊各国产业优势的互补与发挥

湄公河流域拥有丰富的自然资源和人力资源，开展经济走廊产业合作具备良好的基础和条件。但在实际的建设过程中，各国之间的产业合作力度与经济走廊的发展预期还存在较大差距。产业合作力度的不足影响了经济走廊各国产业优势的互补与发挥，导致部分经济走廊项目建设一定程度上出现了“产能过剩”的现象，一些项目的产能供给远远超出了市场的总需求。

昆曼公路是依托昆明和曼谷两大城市发展的经济主轴，在两个城市长达近1800公里的中间地区尚未形成可与昆明和曼谷遥相呼应的经济增长极，尤其是老挝境内段，既远离老挝经济中心万象，又远离了老挝的旅游中心琅勃拉邦，从而导致昆曼公路沿线产业合作出现了巨大的“凹陷区”。由于缺乏应有的产业支撑，昆曼公路的理论设计运量与实际运量之间存在巨大的落差。在昆曼公路正式开通之前，曾有泰国商务专家测算过，昆曼公路全面通车后预计每天将有2000辆平均载货量达到20吨的大货车进出，每年过货量价值将超过4000亿美元。但2008年昆曼公路实际通车后，并未出现预计的繁荣景象。2011年1-11月昆曼公路出入境车辆163，082辆，平均每天488辆。通过昆曼公路的对泰贸易，在中泰贸易额中占不到4‰[21]，昆曼公路的使用率远远低于预期。

(三)技术标准体系不统一，成为了制约经济走廊互联互通的重要障碍因素

GMS经济走廊各国的公路、铁路网自成体系，道路、桥梁、电网等技术标准不一，建设流程不能完全兼容等成为制约经济走廊加速通关便利化、实现走廊“软联通”的重要障碍。

传统上，越、老、泰、缅、柬等GMS五国境内的铁路主要采用米轨(轨距1000毫米)作为设计标准。中国境内段铁路除昆明至越南河口段采用米轨设计外，其余路段均采用国际上通用的1435毫米轨距作为建造标准，在GMS经济走廊内进行铁路互联互通以及采用铁路进行人员、货物运输时都面临换轨的问题。此外，各国在经济走廊建设规划以及物流标准的制定等方面，也缺乏相互认可的统一标准。昆曼公路建成通车后，中国、泰国、老挝三国围绕昆曼公路通关的查验标准和通关手续等也未形成公认、统一的标准，致使昆曼公路长期存在“通而不畅”的不利局面。打造GMS旅游走廊是GMS经济走廊的重要合作内容，但GMS 各国在对经济走廊沿线旅游资源进行管理的过程中，也尚未对酒店、餐馆等旅游设施制定统一的评价标准[22]。相关问题的继续存在，迟滞了GMS经济走廊的互联互通进程，制约了GMS经济走廊的通关便利化以及经贸合作水平。

(四)对非经济因素带来的影响缺乏足够重视，制约了经济走廊建设合作效能的提高

由于种种原因，次区域各国对GMS经济走廊建设必需的政治互信、次国家政府的能力和权限等非经济因素缺乏足够的重视，制约了经济走廊建设合作效能的提高，甚至成为GMS经济走廊持续健康发展的结构性障碍。

政治互信是影响各国参与GMS经济走廊建设的积极性和能动性的关键因素。不同的政治制度、特定的历史文化背景以及冷战时期的遭遇等是影响GMS经济走廊各国政治互信的重要原因[23]。“中国威胁论”一直是影响我国与其他GMS经济走廊五国之间政治互信的重要因素[24]。泰国、老挝等国对中国通过昆曼公路加强与中南半岛国家的政治和安全联系持有本能的警惕，而对于远在东北亚的日本却没有太多的政治和安全压力，因此泰、老两国对日本倡导的东西经济走廊比较积极，而对于起始于中国昆明的南北经济走廊建设却动力不足。此外，南海主权争端也制约了中国与越南在GMS经济走廊的建设合作。次国家政府的能力和权限也是决定经济走廊建设成效的重要变量。云南、广西作为中国参与GMS经济走廊合作的次国家政府，是中国参与GMS经济走廊建设的执行主体，但在海关、边防、检验检疫、非传统安全等经济走廊建设的重要合作领域，云南和广西的能力和权限却相对不足。这种机制安排不仅制约了云南和广西参与GMS经济走廊建设的成效，更招致了其他国家的不满。

(五)东西、南北经济走廊尚未形成有效对接，阻碍了经济走廊的联动发展

按照GMS交通运输网络的总体布局，东西经济走廊分别覆盖了越南、老挝、泰国、柬埔寨和缅甸等五个国家。六个湄公河国家中，唯独不包括中国。南北经济走廊的三条建设线路基本上都起始于中国昆明。因此，东西经济走廊和南北经济走廊在形成之初就具有一定的竞争意味。

东西经济走廊是日本及其主导的亚洲开发银行率先发起的，其建设和发展更多地得到了日本的支持和帮助，因此一段时期内东西经济走廊曾取得了更多的成效和进展。同时，对于越南、泰国和老挝等同时参与东西、南北两个方向经济走廊建设的国家来说，也不可避免地会在各自参与的经济走廊建设方向上面临两难、有所侧重，从而对这些国家参与经济走廊建设的积极性、建设力度等产生一定的消极影响。目前，东西、南北经济走廊仍未形成有效对接，两个方向经济走廊的交通基础设施建设尚未实现互联互通，相关建设规划也未能进行有效整合。这种相互割裂的状态不仅不利于GMS经济走廊各国充分利用区域内发展资源，同时也不利于东西、南北两个方向经济走廊建设规模效应和产业集群效应的有效释放，阻碍了GMS经济走廊的联动发展。此外，亚行作为GMS经济走廊建设的主要推进者，在项目选择上仍主要采用信用级别、政府透明度等“西方标准”，对GMS经济走廊缺乏持续稳定的资金投入。中、泰、老、缅、越、柬六国在亚行的投票权都十分有限，对亚行的GMS经济走廊项目决策缺乏主导能力。因此，GMS经济走廊建设不能单纯依靠亚行机制。目前，中国已具备更加深入、全面参与GMS经济走廊建设的能力和意愿，但东西、南北经济走廊相互分离的状况将不利于东西经济走廊国家吸引来自中国的资金、技术和市场等支持。

四对孟中印缅经济走廊建设的启示与思考

2013年5月李克强总理访问印度期间正式提出共建孟中印缅经济走廊(BCIM-EC)以后，该合作倡议很快得到了印度、缅甸和孟加拉国的积极响应。孟中印缅四国在延续原有“孟中印缅地区合作论坛”机制的基础上，目前已召开了两次“孟中印缅经济走廊联合工作组”会议，对开展经济走廊“早期收获”项目等进行了富有成效的讨论和研究。近年来，“一带一路”、亚洲基础设施投资银行、丝路基金等给孟中印缅经济走廊建设带来了新的发展机遇。与此同时，印度莫迪政府提出的“季风计划”、中印之间因政治互信不足导致的“关键大国”角色缺失、缅甸大选后新政府的对外政策变化等也给孟中印缅经济走廊建设带来了一定的不确定性。GMS经济走廊与孟中印缅经济走廊在地域上相互毗邻，在经济结构和发展路径上彼此相似，在参与主体上部分重叠。GMS经济走廊建设积累了大量宝贵的经验、教训，可以为孟中印缅经济走廊建设提供启示和指导。

(一)设施联通是经济走廊的重要前提，孟中印缅经济走廊应以互联互通为先导

设施联通在经济走廊建设和发展中有先导作用，是经济走廊建设取得实效的重要前提。设施联通既包括交通通道等基础设施的“硬联通”，同时也包括建设规划、技术标准、合作机制等的“软联通”。以互联互通为先导的基础设施建设直接关系到经济走廊的建设成本和经济走廊内人员、货物等经济要素的流动成本，是经济走廊建设的关键环节。

目前，交通等基础设施建设滞后、建设规划与技术标准等“软联通”缺乏有效对接是孟中印缅经济走廊建设面临的突出问题。首先，孟中印缅四国之间缺乏便捷通达的交通条件，现有的交通基础设施在短期内仅能勉强满足孟中印缅经济走廊过境交通运输需求。要形成互联互通、便捷的地区性交通网络需要新建和改造不少路段，所需资金巨大[25]，交通基础设施的建设面临较大的融资困难。其次，孟中印缅四国的公路、铁路网自成体系，道路、桥梁施工标准不一，仍存在缺失路段和边界管理设施落后等问题。最后，孟中印缅四国目前实行的双边过境运输协议对经济走廊地区过境车辆、货物和人员的限制太多，不利于提升次区域贸易。四国对国际陆地交通运输便利化公约重视不足，认识不够，尚未签署《过境运输框架协议》。在此背景下，孟中印缅四国要想使经济走廊成为深化彼此间互利合作的利益纽带，加快走廊内经济要素的自由流动，就必须进一步加快推进陆运、水运、航运等基础设施建设，加强设施联通，深化经济走廊沿线的互联互通合作。一是借助亚洲基础设施投资银行、金砖国家新开发银行(New Development Bank，NDB)、丝路基金等融资平台，加强孟中印缅经济走廊关键通道、关键节点和重点工程的交通基础设施建设资金支持力度，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备，提升道路通达水平[26]。二是采取共同协商、先易后难的方式，统筹推进孟中印缅经济走廊沿线边境口岸、能源通道、信息通讯等基础设施的互联互通建设。三是加强孟中印缅经济走廊建设规划、技术标准、合作机制等“软联通”建设，尽快推动出台《孟中印缅经济走廊建设总体规划》，研究制定《孟中印缅跨境客货运输便利化协定》。

(二)利益共享是经济走廊的核心要素，孟中印缅经济走廊应建立在不断扩大的共同利益基础之上

经济走廊是建立在共同的利益基础之上的。没有共同的目标和利益诉求，就无法形成强烈的合作意愿。利益的创造、交织和合理分配，是经济走廊建设的重要原则。其中，密切经济合作、做大“利益蛋糕”是经济走廊建设的外在表现；利益的合理分配与共享是经济走廊建设的核心要素，同时也是经济走廊建设能否顺利推进，并最终取得实效的关键。

当前，孟中印缅经济走廊已进入实质性建设阶段。四国应充分利用经济走廊沿线地区丰富的资源、广阔的市场，通过密切产业合作、创新合作模式，充分发挥孟中印缅地区的经济增长潜力，做大经济走廊建设的利益蛋糕。同时，孟中印缅四国还应在经济走廊的建设过程中，更加明确各自在经济走廊建设过程中的利益诉求，以更加开放包容的心态加强政策沟通，既努力维护自身在参与经济走廊建设过程中的利益，同时也充分照顾他国在参与经济走廊建设中的利益关切。一方面，四国应从经济走廊沿线人民的利益出发，建立多层次合作对话协商机制，科学合理制定经济走廊的线路和走向、先建后建路段等建设规划。另一方面，四国应进一步拓展经济走廊建设的互利互惠空间，深化各领域互利合作，加强利益融合，建立利益均衡机制和争端解决机制，逐渐形成孟中印缅经济走廊建设的利益共同体。孟中印缅四国只有在追求本国利益的同时兼顾他国的合理关切，在谋求本国发展的过程中促进各国共同发展[27]，积极构建相互舒适的战略伙伴关系，共同打造地区利益共同体和命运共同体，才能使经济走廊建设取得更多的实质性进展。

(三)产业合作是经济走廊的重要支撑，孟中印缅经济走廊应立足于产业优势的互补与发挥

经济走廊建设的本质是开展次区域经济合作，经济合作的核心是产业合作[28]。产业合作不仅是经济走廊建设的重要支撑，同时也是经济走廊建设的重要内容。只有依托本地区的地缘经济优势，密切产业合作，才能充分实现走廊沿线的经济发展潜力。

孟中印缅经济走廊建设应立足于本地区产业优势的互补与发挥，以优势产业合作为核心，以项目合作为平台，借助亚投行、金砖国家新开发银行、丝路基金等融资支持，不断夯实经济走廊建设的产业支撑。一是开展能源合作。孟中印缅四国应根据本地区能源资源丰富、电力能源紧缺、设备及输送网络等基础设施落后的特点，积极推进经济走廊沿线水电、太阳能、风能、油气、生物质能等能源资源的合作开发利用，大力发展区域能源贸易，完善能源输送体系，提高能源利用效率。二是开展农业合作。孟中印缅四国都是农业大国，应进一步加强农业生产技术合作，在经济走廊沿线建设一批具有引领作用的农业示范区、畜牧业跨境合作区和农产品加工基地。三是开展旅游合作。孟中印缅地区拥有独特的地域文化、历史遗产及自然、人文旅游资源，加强旅游合作有着良好基础和广阔前景。四国应组织本国旅游部门及旅游企业，对经济走廊沿线黄金旅游线路进行联合考察，研究设计突显孟中印缅区域特色的旅游产品和线路，共同开发客源市场，合作宣传促销，组建跨国经营的旅游企业。四是开展国际产能和装备制造合作。当前，中国已进入工业化中后期，成为全球制造业大国，被称为“世界工厂”。印度虽然工业化进展缓慢，但在服务业特别是IT产业、制药、生物技术等高技术产品上成就举世瞩目。缅甸和孟加拉国工业化进程仍处于起步阶段，工业化程度较低，但矿产资源丰富，发展潜力巨大。孟中印缅四国应发挥和明确各自在产能和装备制造方面的优势与需求，在轨道交通、通讯设备、纺织工业、工程机械、生物制药、软件设计等领域加强国际产能和装备制造合作。

(四)经济走廊建设是一个长期的发展过程，孟中印缅经济走廊可尝试建立“4-X”的合作机制

经济走廊建设是一个长期的发展过程。部分国家和地区由于不能从经济走廊建设中快速获益，容易动摇和减轻参与经济走廊建设的信心和动力。挑选合作意愿相对强烈、合作基础相对稳固、合作条件相对优越的国家和地区优先开展局部、小范围经济走廊建设，形成经济走廊早期收获，对于相关国家消除分歧、凝聚共识、增进信心、密切合作有着重要的价值和意义。

由于孟中印缅经济走廊沿线地区经济基础薄弱、民族宗教背景复杂、部分国家政局动荡、政治互信缺乏、合作意愿不足等因素的影响和制约，全面推进经济走廊建设既不可行，也不现实。孟中印缅四国应尝试建立“4-X”的合作机制，根据合作意愿、合作基础等不同因素，在两个或三个国家之间优先形成双边、小多边的经济走廊合作模式。“4-X”的合作模式有利于相关国家和地区充分利用不同时期孟中印缅经济走廊建设的合作基础与合作条件，凝聚共识，灵活选择经济走廊的建设线路与合作领域。同时，该合作模式也可以作为促进孟中印缅经济走廊建设的突破口和试验田，通过充分发挥经济走廊内不同国家参与走廊建设的积极性和主动性，为逐步推动全面建设孟中印缅经济走廊创造有利条件。

(五)经济走廊建设受到诸多非经济因素的影响，孟中印缅经济走廊建设应对此予以足够重视

经济走廊建设是经济因素和非经济因素共同作用的结果[29]。某些情况下，非经济因素会对经济走廊建设产生局部甚至是全局性影响，成为决定经济走廊建设能否顺利进行的重要变量。

孟中印缅经济走廊具有超越主权边界的特性，在建设过程中必须高度重视政治互信、次国家政府等非经济因素的影响与制约。一方面，孟中印缅四国应加强政策沟通，认真做好相关的预案和应对机制，尽量减少和避免非经济因素给经济走廊建设带来消极影响；努力将“地缘经济”与“地缘政治”适度分离，绕开政治互信不足等“暗流”，集中精力和财力优先发展经济走廊建设，加速形成早期收获并产生示范和拉动效应。另一方面，孟中印缅四国应对经济走廊建设存在的非经济因素影响持理性、乐观的认识，善于利用非经济因素的“积极面”，服务经济走廊建设。一是积极利用云南、印度东北各邦等对参与孟中印缅经济走廊建设的迫切愿望，尝试构建“省长论坛”等平台机制，合理发挥次国家政府在推动经济走廊建设过程中的自主权和能动作用，推动各国中央政府加大对孟中印缅经济走廊的战略投入。二是充分发挥次国家政府在改善和重塑孟中印缅经济走廊地缘政治环境中的重要作用[30]，合理利用次国家政府与中央政府在经济走廊建设中的不同利益视角。通过引导次国家政府积极帮助中央政府改善孟中印缅地区地缘政治环境等非经济层面合作，换取中央政府对其在经济走廊范围内开展经济合作的重视和支持。

(六)开放包容是经济走廊的重要特征，孟中印缅经济走廊应加强与其他经济走廊的竞合发展

经济走廊建设需要以丰富的资源和广阔的市场为基础，也需要借鉴其他经济走廊建设的成功经验和教训。这些内在需求决定了经济走廊必须具备开放包容的特征。参加经济走廊建设合作的国家和地区应通过积极参与不同经济走廊合作机制的竞合发展，充分发挥经济走廊建设的规模效应和集群效应，促进共同发展。

孟中印缅经济走廊沿线地区基础设施较为薄弱、经济发展水平相对滞后、走廊建设资金较为缺乏。同时，参与经济走廊建设的孟中印缅四国还分别参加了GMS经济走廊、中巴经济走廊、环孟加拉湾多领域经济技术合作组织*原名为“孟印斯缅泰经济合作组织”，1997年4月在印度的主导下成立。2004年7月，该组织更名为“环孟加拉湾多领域经济技术合作组织”。、南亚区域合作联盟等次区域经济合作机制。印度于2013年提出建设印度—湄公河区域经济走廊的合作构想[31]。印度还与日本合作，提出共同推进“亚洲经济走廊”建设[32]。孟中印缅区域面临多个经济走廊并存、合作机制相互重叠的发展境况。相关国家在推进不同经济走廊建设的过程中，不可避免地会在各自参与的经济走廊建设上面临选择和侧重，从而对这些国家参与经济走廊建设的积极性、建设力度等产生一定的消极影响。不同经济走廊建设之间也会面临资源重复、效率低下的不利情况。在此背景下，孟中印缅四国应加强战略沟通，形成合作共识，紧密对接不同经济走廊建设规划，合理分配各自在不同经济走廊中的资源投入，加强不同经济走廊建设线路之间的互联互通，相互借鉴不同经济走廊建设所取得的经验，加强与其他经济走廊之间的竞合发展。

【注释】

[1] 《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，人民出版社，2015年，第6页。

[2] “8th Ministerial Conference on GMS Subregional Cooperation”，ASEAN-China Free Trade Area，http：//asean-cn.org/Item/606.aspx，2015-06-23.

[3] 王磊、黄晓燕、曹小曙：《区域一体化视角下跨境经济走廊形成机制与规划实践——以南崇经济带发展规划为例》，《现代城市研究》2012年第9期。

[4] 《孟中印缅经济走廊建设云南研究成果出炉创繁荣命运共同体》，《云南日报》，http：//yn.yunnan.cn/html/2014-09/18/content_3371776.htm

[5] 《商务部就大湄公河次区域经济走廊论坛答问》，中国新闻网， http：//www.chinanews.com/cj/gjcj/news/2008/06-04/1272456.shtml

[6] 《GMS经济走廊含义和范围建设与经济发展相结合》，和讯网， http：//news.hexun.com/2009-06-04/1183

19552.html

[7] 莫泰尧、李平：《大西南联合参与澜沧江—湄公河次区域经济合作的探讨》，《思想战线》2000年第2期。

[8] “8th Ministerial Conference on GMS Subregional Cooperation”，Asean-China Free Trade Area，http：//asean-cn.org/Item/606.aspx，2015-06-23.

[9] 《GMS经济合作未来十年战略框架》，云南商务之窗，2008年6月4日，http：//yunnan.mofcom.gov.cn/aarticle/sjdixiansw/200806/20080605578204.html

[10] 《大湄公河次区域经济合作未来十年战略框架确定：更加重视经济走廊的建设和发展》，广西壮族自治区发展和改革委员会网站，http://www.gxdrc.gov.cn/sites_34015/qyc/gzdt/201203/t20120326_419610.html，2015年12月21日。

[11] “Infrastructure Development in the Greater Mekong Subregion”，Asian Development Bank，2012-09-19，http：//www.adb. org/news/infographics/infrastructure-development-greater-mekong-subregion，2015-12-21.

[12] 王兴梅、李国梁：《中老缅泰共商澜沧江—湄公河航道二期整治》，中华人民共和国交通运输部，2015年9月28日，http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/jiaotongxinwen/xinwenredian/201509xinwen/201509/t20150927_1881883.html

[13] 《中老铁路2020年建成》，新浪网，http：//news.sina.com.cn/o/2015-12-03/doc-ifxmihae8911597.

shtml

[14] 《中泰铁路合作项目启动仪式在泰举行》，中国中央政府门户网站，http：//www.gov.cn/xinwen/2015-12/19/content_5025858.htm

[15] Silvio Cattonar，“Facilitation of The Cross-border Transport of Goods and People in The Greater Mekong Subregion”，2004-09，http：//siteresources.worldbank.org/INTRANETTRADE/Resources/WBI-Training/288464-1102456

568229/SilvioCattonar_Nov4_S8-slim-Notes.pdf，2015-12-21.

[16] 《大湄公河次区域便利运输协定进入逐步实施阶段》，新华网， http：//www.yn.xinhuanet.com/newscenter/2007-07/16/content_10581042.htm

[17] 《大湄公河次区域联委会第四次会议提出：推动便运协定双边或三边合作》，中华人民共和国交通运输部，2013年11月22日，http：//www.moc.gov.cn/zhuzhan/jiaotongxinwen/xinwenredian/201311xinwen/201311/t20131122_1

516893.html

[18] 吕娟：《六国精诚合作推进交通便利化》，中国交通新闻网， http://www.zgjtb.com/content/2010-06/18/content_163884.htm

[19] 《中老签署磨憨—磨丁经济合作区建设共同总体方案》，新华网，http://news.xinhuanet.com/world/2015-08/31/c_1116429186.htm

[20] 赵姝岚、王国平：《大湄公河次区域合作的制约因素分析——以昆曼通道为例》，《亚非纵横》2014年第5期。

[21] 王德华：《“昆曼”公路让人激动不起来》，云南政协新闻网，2012年7月4日，http://www.ynzxb.cn/news/tall/2012/74/12749420FC68CJ3IDH46CDAH2G0C.html

[22] 任佳：《进一步推动GMS合作升级共建21世纪海上丝绸之路》，《东南亚纵横》2014年第10期。

[23] 黎尔平：《大湄公河次区域经济合作政治信任度研究》，《东南亚研究》2006年第5期。

[24] 李旋：《我国参与大湄公河次区域经济合作中存在的问题及对策》，《特区经济》2009年第9期。

[25] 刘稚：《建设第三亚欧大陆桥面临的困难和问题初析》，王伟光、秦光荣主编《第三亚欧大陆桥西南通道建设构想》，社会科学文献出版社，2009年，第134页。

[26] 《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，人民出版社，2015年，第8页。

[27] 《习近平：中国的发展非我赢你输决不称霸搞扩张》，中国新闻网，http://www.chinanews.com/gn/2012/12-05/4385579.shtml

[28] 陈利君：《建设孟中印缅经济走廊的前景与对策》，《云南社会科学》2014年第1期。

[29] 徐鹰：《非经济因素对我国经济发展的影响及启示》，《青海社会科学》2007年第5期。

[30] 杨思灵、高会平：《试论孟中印缅地区合作与中国的地缘政治环境塑造》，《印度洋经济体研究》2014年第2期。

[31] 《印度谋划建设印度—湄公河区域经济走廊》，中华人民共和国驻印度共和国大使馆经济商务参赞处，2013年11月18日，http://in.mofcom.gov.cn/article/jmxw/2013

11/20131100394032.shtml

[32] 《日印拟共同推进“亚洲经济走廊”对抗中国》，环球网，2014年1月20日，http://world.huanqiu.com/exclusive/2014-01/4771952.html

【责任编辑：吴宏娟】

Experience and Lessons of GMS Economic Corridor and Its Enlightenmentto BCIM Economic Corridor

Lu Guangsheng & Deng Han & Jin Zhen

(School of International Studies, Yunnan University, Kunming 650091, China; School of International Studies,Yunnan University, Kunming 650091, China; School of Marxism, Yunnan Normal University,Kunming 650500, China)

Keywords:GMS Economic Corridor; BCIM Economic Corridor; the Belt and Road Initiative; Sub-regional Economic Cooperation

Abstract：BCIM economic corridor is an important part of the Belt and Road Initiative as well as an important channel between South Asia and Southeast Asia. GMS economic corridor and BCIM economic corridor are geographically adjacent to each other; economic structure and development path are similar to each other; the main participants partly overlap each other. GMS economic corridor has accumulated plenty of valuable experience and lessons in practice, which can provide enlightenment and reference to BCIM economic corridor. Based on clarification and definition of economic corridor’s concept and connotation, and in-depth analysis of GMS economic corridor’s experience and lessons, the authors concludes that the BCIM countries (Bangladesh, China, India, Myanmar) should further deepen unobstructed international connectivity in economic corridor, advance benefit sharing, implement industrial cooperation, attempt to establish a cooperation mechanism of “4-X”, actively address the impacts of non-economic factors on economic corridor construction, and strengthen the competitiveness and cooperation with other peripheral economic corridors.

[收稿日期]2016-03-03

[作者简介]卢光盛，云南大学国际关系研究院副院长，东南亚研究所所长，教授，博导；邓涵，云南大学国际关系研究院国际关系专业2013级硕士生；金珍，云南师范大学马克思主义学院讲师，云南大学国际关系研究院国际关系专业2014级博士生。

[基金项目]国家社科基金项目“一带一路框架下建设大湄公河次区域经济合作升级版的对策研究”(15CGJ025)；云南省社科规划基地项目“打造大湄公河次区域经济合作升级版路径研究”(JD2015ZD03)；云南大学青年英才培育计划。

[中图分类号]F125.5

[文献标识码]A

[文章编号]1008-6099(2016)03-0035-09