交通系统碳交易实现途径研究

张新 马金涛

摘要由于交通运输行业的移动点源碳排放不同于电力和钢铁等固定排放点源，具有不易于管理和监测的特点，且方法学发展滞后，使得大多数碳排放交易系统未将其纳入早期控排范围。本文分析比较了交通系统碳交易方法学的发展状况，将碳交易项目开发潜在领域归纳为4类：道路交通领域，涉及到的方法学比较复杂，有十几种之多；城市轨道交通领域， 主要采取ACM0016和CM-028-V01方法学；航空运输领域，至2014年10月尚未有适用于该领域的方法学获得批准；铁路运输领域，涉及到的方法学主要是AM0101。并分别各领域计算出相应的潜在减排量。分析了交通系统3个碳交易项目案例，其中，已在北京环境交易所挂牌的不停车电子收费系统碳开发项目，认可的温室气体清单为：基准线排放量27 078.936 103 tCO2e； 项目排放量20 975.456 103 tCO2e； 泄露0； 项目减排量6 103 tCO2e。已完成碳核查报告的城市燃料替换公共交通项目，第一年减排量计算结果为：基准线排放量218 333 tCO2e； 项目排放量158 824 tCO2e； 泄露0； 项目减排量59 509 tCO2e。正在开发的城市轨道公共交通项目，预计在整个10年的计入期内可以产生减排量2 057 064 t，平均每年205 706 t。基于案例分析，提出在总量控制碳交易试点下的交通系统碳交易项目测量、报告、核查建设要点：①建立交通温室气体排放数据统计、核算和管理体系。②编制城市交通体系温室气体清单。③参与制定《交通行业温室气体排放核算与报告指南》。④建立节能减排管理制度和团队，系统化、规范化管理企业能源消耗以及温室气体排放。

关键词交通系统；碳交易；方法学；碳数据测量；报告与核查

中图分类号F206；F5

文献标识码A文章编号1002-2104（2016）03-0046-08doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2016.03.006

以气候变暖为主要特征的全球气候变化是人类社会共同面对的重大环境和发展问题，它已成为影响人类社会发展和全球政治经济格局的重大战略课题。作为世界第一排放大国，中国面临前所未有的压力及挑战，节能减排的目标已作为约束性指标纳入我国社会和经济发展的中长期规划[1]。从全球范围来看，交通运输业在世界能源消费和温室气体排放中所占比重均超过20%，且仍呈较快上升态势，节能减排责任重大，世界各国纷纷将发展绿色、低碳交通作为战略重点。发展低碳交通体系也将成为我国实现低碳经济的重要内容。

交通运输行业具有很强的外部性特征，为社会提供了相当大的经济和社会效益，远超过人们对运输活动直接或者间接支付的费用。通过碳交易手段将交通运输行业的温室气体减排效益进行量化核证，并通过碳市场出售碳减排指标，获得碳融资收益，是通过市场机制将城市交通运输行业的外部效益进行内部化的重要途径，从而吸引多元化投资或转化为政府的财政收益来更好促进交通行业的可持续发展[2]。通过将碳交易经济手段与国家的宏观政策有机结合，可有效转变交通行业低碳发展方式，促进实现交通系统节能减排及可持续发展目标。

但是，由于交通运输行业开发碳减排项目用于碳交易市场的抵消远比其他项目复杂。与电力和钢铁等固定排放点源相比，交通系统的移动点源碳排放不易于管理和监测，大多数排放交易系统未将其纳入早期控排范围。本文对交通系统的碳交易方法学、碳交易项目开发的潜在领域、交通系统碳交易项目中测量、报告和核查建设进行系统梳理，并以不停车电子收费系统、城市燃料替换公共交通、城市轨道公共交通的碳开发进行案例分析，以期进一步推进我国交通系统碳交易市场的发展。

1交通系统的碳交易发展状况

交通行业是目前能源消耗最大的行业之一，其石油消耗量占全社会石油消耗总量的30%以上，而这一比重还在逐年增加。全球温室气体排放量中有25%是来源于交通部门。我国交通运输行业作为能源资源消费和温室气体排放的重点领域之一，也必将面临直接的减排压力。2008年交通运输业石油消费量约占全国石油终端消费总量的36%，其中公路运输、水路运输、城市客运在交通运输业中的比例分别约为44%、20%和15%。由此可见，交通行业是一个高耗能、高排放的行业，中国交通行业面临的碳减排任务迫切、碳减排形势严峻[3]。

与电力和钢铁等固定排放点源相比，交通系统的移动点源碳排放不易于管理和监测，大多数排放交易系统未将其纳入早期控排范围，如欧盟的碳排放交易体系和区域性温室气体倡议；澳大利亚原计划将交通行业纳入碳市场实现减排义务破产后，决定增加电动车的数量减少交通领域的CO2排放；美国加利福尼亚和加拿大魁北克计划将交通行业纳入，但不允许使用来自清洁发展机制和联合履行机制项目的减排量。欧盟碳排放交易体系从2012年1月1日起将航空业纳入到交易体系中，并单方面要求所有进出欧盟的航班于2013年4月对2012年进出欧盟的航空碳排放配额进行交纳“航空碳税”。由此可见，交通系统纳入国际碳配额市场的发展缓慢，交易规模较小。而在国际自愿抵消市场，清洁发展机制项目所产生的核证减排量是可以用于欧盟碳排放交易体系的主要国际碳减排信用。与其他领域的清洁发展机制项目开发情况相比，交通领域的项目开发缓慢，呈现以下几个特点：

（1）减排潜力巨大，可供开发项目内容丰富。2009年国际能源署发布相关报告显示，全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。同时，有着巨大减排潜力的交通运输业可供开发的清洁发展机制项目的种类也同样丰富，如快速公交系统、公交专用道、优化公交系统、地铁、电车/轻轨、索道、燃料转换项目、道路基础设施项目等。

（2）受关注度不高，注册数量少。尽管交通行业对气候变化影响巨大，但却未获得应有的关注，甚至道路交通行业未被纳入哥本哈根议程。

截止到2015年10月1日，在全球清洁发展机制项目市场的已注册项目中，来自交通行业的项目数量共计28个，仅占0.37%，签发的核证减排量共计为1 372×103 t，占全球总签发量的0.08%[4]。在全球已注册的28个交通领域清洁发展机制项目中，13个是快速公交项目。中国注册的5个项目中（见表1），三个都是使用AM0031方法学的快速公交项目，一个是使用ACM0016方法学的大运量快速交通系统，而安阳项目将生产出的沼气经生物脱硫、脱碳、压缩后，成为车用压缩天然气。其中重庆和郑州项目已获得签发。

（3）方法学发展滞后，开发清洁发展机制项目进度缓慢。方法学是开发清洁发展机制项目的基础，也是整个开

发流程中最核心的部分。交通领域项目相对可再生能源等其他项目类型更为复杂，存在项目边界界定难、历史数据搜集难、减排量计算难、项目适用国情变化大、方法学开发难度大等特点。因此，交通领域方法学的发展远落后其他领域。

截止到2015年10月1日，在迄今为止联合国批准的219个在用方法学中，来自交通运输行业的只有10个，其中只有6个被应用到注册项目中[5]。但是，交通领域方法学会逐步完善，尽管数量还不到现有可用方法学的1%，但新的方法学将陆续获得联合国清洁发展机制执行理事会和国家发改委的批准。在联合国清洁发展机制执行理事会第66次会议上获得批准的由中国自主开发的方法学AMSIII.AY“将LNG（液化天然气）汽车引入现有和新建公交线路” （中海石油气电集团有限责任公司自主开发），表明中国具备自主开发此类项目的实力和条件。今后，会有更多交通领域的CCER项目方法学出现。

对真实减排量的监测、核查是交通清洁发展机制项目的重要技术风险之一。监测前提是基于可靠方法学来确定基准线排放，项目排放和项目泄漏。如前所述，交通行业因已开发方法学数量过少，大大限制了项目的申报。项目开发方虽然允许根据项目特点及实际应用条件自行开发新方法学，但开发新方法学需要大量人力、财力等成本，同时还需承担所开发方法学不获批准的风险。交通项目开发碳减排项目用于碳交易市场的抵消远比其他项目复杂。通过对交通系统的碳交易方法学、碳交易项目开发的潜在领域、以及交通系统碳交易项目中测量、报告和核查建设进行系统梳理，以及以不停车电子收费系统碳交易案例分析，可进一步推进我国交通系统碳交易市场的发展。

2交通系统碳交易方法学

清洁发展机制方法学是为确保碳交易项目的环境效益，保证项目能带来长期的、实际可测量的、额外的减排量，按照一套有效的、透明的、可操作的方法对项目进行甄别和管理方法的统称，对项目的适用性、额外性、基准线、减排量计算、监测等做出了具体的规定，是审查清洁发展机制项目的合格性以及估算/计算项目减排量的技术标准，是整个清洁发展机制项目开发的基础和前提。

清洁发展机制方法学由于本身的权威性和涵盖行业的广泛性，被国际碳交易项目开发广泛接受，也被其他自愿减排项目，如自愿碳减排标准、黄金标准项目采纳。国家发展改革委发布的《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，正式提出“中国核证减排量”，也是建立在黄金标准方法学引进的基础上。

交通项目相对其他减排项目而言，开发技术要求更高，减排量量化更难。因此，交通领域方法学发展远落后其他领域。哥伦比亚波哥大快速公交系统（Trans Milenio）项目于2006年12月7日注册，是全球第一个交通领域的清洁发展机制项目。重庆重庆快速公交1-4线项目是国内交通领域首次尝试的清洁发展机制项目，也是全球第二例申请围绕快速公交系统开展的清洁发展机制项目。

截止2015年10月1日，中国发改委已公布五批共计181个温室气体自愿减排项目方法学，其中大量常规应用的方法学是从现有清洁发展机制项目方法学中筛选出来的。在181个方法学中，与交通系统直接相关的方法学12个，见表2。

3交通系统碳交易项目开发的潜在领域

中国国家温室气体清单所指的交通运输，泛指所有借助交通工具的客货运输活动。以《国民经济行业分类》为基础，结合节能规划、交通规划以及工作计划，以A市交通系统为例，梳理出如下潜在开发领域。

3.1道路交通领域项目潜力

道路交通领域项目可分为普通公交、快速公交、有轨电车、出租车客运及道路货运5个领域，主要的项目点分为3类：新建（或改扩建）线路、引入低排放车辆、对现有车辆进行节能改造，具体对应可利用的方法学见表3。

3.1.1普通公交车

A市在普通公交车领域主要是引入低排放公交车辆，包括压缩、液化天然气以及电动公交车辆，对应的方法学为AMSIII.AY.，CMS-034-V01、AMSIII.C.，CMS-048-V01，或者AMSIII.S.，CMS-053-V01。

A市公交集团约有2.1万辆公交车，其中包括压缩天然气车辆2 800辆左右，液化天然气车辆在2012年底达到350辆，纯电动公交车100辆。按计划，到2015年底，约50%的公交车都将更换为清洁能源及新能源车。按一辆柴油公交车油耗40 L/102 km，年运营里程6万km[6]，柴油密度0.835 kg/L推算，一辆天然气公交车年均减排可达到22 t[7]。据公交集团较早的一项研究，一辆混合动力公交车年平均减排12.63 t，一辆纯电动公交车年均减排63.12 t。2013年集团将购置更新3 000余辆公交车，全部为液化天然气清洁能源空调车[8]，年减排量达到6万t。

3.1.2快速公交

2013年A市新建三环、四环路快速公交通勤环线（2013年公交集团预计更新车辆3 100余部，http：//www.bjjtw.gov.cn/gzdt/ywsds/201301/t20130109_70596.htm， 2103-01-09）。对于新建快速公交系统项目，在条件符合的情况下，可运用AM0031和CM-032-V01方法学。

以已经成功在联合国相关机构注册的“兰州快速公交系统项目”为例，该项目全长12.3 km，使用全新12-18 m大容量欧IV标准压缩天然气公交车型，年均减排量达到12万t。

3.1.3出租车客运

A市在出租车客运领域主要是引入低排放出租车，包括压缩、液化天然气以及电动/混合动力车辆，对应的方法学为AMSIII.C.，或者AMSIII.S.，CMS-053-V01。

根据中国科学院生态环境研究中心城市与区域生态国家重点实验室对北汽迷笛纯电动出租车的一项研究[8]，该车型百公里能耗为21.6 kWh，二氧化碳排放系数为0.543 kg/ kWh，年均行驶距离为6万km，由此年排放约为7 t。类似的燃油出租车百公里能耗为10 L，二氧化碳排放系数为4.5 kg/L，同样的行驶距离年排放约为27 t。因此，一辆电动出租车每年实际可产生减排20 t。2010年以来，以推进新能源汽车示范运营工作为契机，A市开展区域电动小客 （出租）车示范运营工作，截至2013年11月，共计1 250辆电动小客 （出租）车实现示范运营，如果在满负荷运行的情况下，减排量达2.5万 t。

3.1.4城市货运

A市城市货运领域的减排行动主要体现在建立城市货运保障“绿色车队” 上（关于印发《A市保障城市货运组建“绿色车队”服务窗口工作方案（试行）》的通知，http：//www.bda.gov.cn/cms/tzgg/3428.htm， 2009-02-24），申请“绿色车队”的经营性货运企业需拥有10辆（含）以上具有绿色环保标志的营运货运车辆，其次车辆需符合本市环保排放标准，经营性货运车辆需符合交通行业营运货车燃料消耗量限值标准[9]。据国务院办公厅文件 （国务院办公厅关于转发发展改革委等部门促进扩大内需鼓励汽车家电以旧换新实施方案的通知，http：//www.gov.cn/xxgk/pub/govpublic/mrlm/200906/t20090603_33852.html. 2009-09-01），通常“黄标车”能耗比“绿标车”高30%。城市货运对应的方法学是AMSIII.S.，CMS-053-V01。

截止到2012年7月，A市“绿色车队”规模已达到1 098户，31 344辆绿标车，根据A市交通“十二五”规划，到2015年底绿标车将达到5万辆。以小型厢式货车为例，“黄标车”平均百公里耗油18 L左右，若更换为“绿标车”则百公里可节约油耗4.2 L，按年行驶4万km计，单车每年可减排7.6 t，1万辆货车减排可达7.6万t。

3.2城市轨道交通领域项目潜力

城市轨道客运交通类项目主要采取ACM0016和

根据A市轨道交通发展建设规划，2020年城市轨道交通将达到1 000 km，地铁出行将占公共交通出行比例达到50%以上。对于A市这样轨道交通相对比较发达的城市，地铁出行占公共交通出行比例已经超过现行方法学规定的20%，那从额外性角度考虑已经不符合现有方法学的要求[10]。因此，如有可能，可对方法学做必要的修订，使其符合A市以及国内其他城市轨道较为发达城市的情况。

另外，地铁站点发光二极管节能灯替换也可以考虑使用“在建筑物内安装高能效照明装置或（及）照明控制系统”方法学开发，2013年A市在2条轨道线路更换发光二极管照明设备3万个。假定一支发光二极管功率为4瓦，平均每天使用18 h（早上5点至晚上11点），则相对于15 W的普通节能灯具，一年可节约70 kWh电力，3万支灯具可节约210万kWh，折算成减排量约为1 000 t。

3.3航空运输领域项目潜力

截至到2014年10月底，尚未有适用于航空运输领域的方法学获得批准。因此，如果要对航空领域减排项目进行开发，一个首要的难题是开发新的方法学。

航空运输领域减排潜力主要包括两大类，首先是提高航油使用效率，主要包括五个方面：①使用和完善计算机飞行计划系统，根据航班运行的气象、航行、商载等不同情况的评估，选择出上述条件下最优的飞行计划和燃油携带量。②加强重量控制，在保障安全的前提下采取各种措施减轻飞机的起飞重量。③做好备降场选择，利用现代气象技术，选择靠近航路的备降场作为主备降场来代替传统的备降场。④改装飞机，提高燃油效率。通过改装或选装飞机、加强飞机日常维护等措施，提高飞行品质。⑤加快飞机的更新换代，淘汰高耗能的老旧飞机。其次是开发可持续的航空代用燃料，比如生物航油。

3.4铁路运输项目潜力

铁路运输涉及到客运和货运两个领域，分别对应不同的方法学。客运领域主要是与高铁项目相关，比如新建一条时速不低于250 km/h的高铁线路，或者对既有高铁线路进行扩建，或者将传统铁路进行改建或升级成高速客用铁路，涉及到的方法学主要是AM0101，对应“中国核证减排量方法学”为CM-069-V01。

货运领域主要是运用方法学为AM0090和CM-051-V01，该方法学适用条件比较苛刻，需要满足一系列条件，比较关键的包括：①货物所有者是项目参与方之一，如果项目投资者不是货物的所有者，那至少是项目参与方之一。②项目参与者至少对如下某一领域进行了投资：直接投资在新的基础设施（装卸区、铁轨）或列车（集装箱不在此列）。 ③新投资的设施或设备涉及到货物运量中的一半来自该项目。④货运模式、货运的起点到终点以及货物的种类（大类）在审定时确定后不能做任何更改。

4交通系统碳交易实现案例分析

在为数不多的交通类CDM/CCER 项目中，大容量快速交通（MRT）和快速公交（BRT）是两类比较有代表性的项目。由于这两类交通项目均具有运量大、速度快、污染低、安全性高等优势，可以显著提高能源使用效率、减少机动车尾气排放，特别是减排量较大，因此有较大的潜力开发为 CDM/CCER。还有两类项目有类似特点，即：有轨电车类大运量快速交通系统和电动或混合动力汽车减排，只是减排量相对较小。

4.1A市不停车电子收费系统碳交易案例分析

高速公路不停车电子收费系统尽管自身具有减排潜力，但无成熟清洁发展机制方法学可资借鉴。对此类项目，可以考虑开发新的中国核证减排量方法学或者基于其他国际自愿减排标准开发。以该项目为例，依据“ISO14064-2∶2006项目层面温室气体排放和消除的量化和报告的指南性规范”，实现了对不停车电子收费系统系统环境效益的量化分析，并通过专业机构的认证取得碳盘查报告。对不停车电子收费系统减排量上市交易的途径和步骤进行了详细说明，该项目减排量现已在北京环境交易所挂牌，是国内首个高速公路不停车电子收费系统碳交易挂牌项目。

4.1.1项目概述

不停车电子收费系统系统是利用微波（或红外或射频）技术、电子信息技术、通信和网络技术、传感技术、图像识别技术等高新技术的设备软件所组成的系统，不停车电子收费系统技术以集成电路卡作为数据载体，通过无线数据交换方式实现收费计算机与集成电路卡的远程数据存取功能。计算机可以读取集成电路卡中存放的有关车辆的固有信息（如车辆类别、车主、车牌号等）、道路运行信息、征费状态信息。按照既定的收费标准，通过计算，从集成电路卡中扣除本次道路使用通行费。

A市高速公路不停车电子收费系统自2009年5月1日开始运行，截止目前不停车电子收费系统车道已达到398条，A市高速公路收费全面实现电子收费。

4.1.2项目边界

本项目边界为速通科技有限公司实施的A市不停车电子收费系统减排效益评估项目。核查期为：2010年1月1日至2012年08月31日期间运行的全部不停车收费系统。

4.1.3温室气体减排量核算

项目温室气体减排量计算参考北京工业大学《A市高速公路电子收费系统后评价研究》报告使用的相应模型来进行车辆油耗及排放量的计算。这一过程包括项目数据收集，完成减排量报告与指定经营实体确定合作，配合指定经营实体现场审定。

4.1.4经指定经营实体审定的碳核查报告

某认证中心有限公司依据《项目层面温室气体排放和消除的量化和报告的指南性规范，ISO14064-2∶2006》、《2006对温室气体声明进行审定和核查的指南性规范，ISO14064-3》、《2006年政府间气候变化专门委员会国家温室气体清单指南》及其他适用的法律法规及相关标准对A市不停车电子收费系统减排效益评估项目温室气体减排量进行核查核证，核查期为2010年1月1日至2012年8月31日。经过文件和记录评审、现场勘查、提出整改项/关闭整改项等，取得核查报告及核证声明签发。认可的温室气体清单为：基准线排放量27 078.936 103 tCO2e；项目排放量20 975.456 103 tCO2e；泄露0；项目减排量6 103 tCO2e。

4.1.5减排量上市交易的后续步骤及途径

至此该项目减排量上市交易已完成了项目温室气体减排量审核报告、温室气体核查报告的编写，后续步骤主要有：项目减排量在交易平台登记、挂牌；通过交易平台寻找到自愿减排买家并签署销售协议；实现减排交易、减排量注销。

4.2B市液化天然气（LNG）公共交通项目自愿碳减排开发案例分析

B市液化天然气（LNG）公共交通项目计划在市公交

运营车辆中使用液化天然气（LNG）公交车提前淘汰部分老旧公交车。该项目减排由北京环境交易所开发，目前已经成功在国家发改委获得项目备案，待减排量备案即可实现项目挂牌交易，将成为国内首个大运量公共交通系统碳交易挂牌项目。

4.2.1项目概述

项目位于B市辖区，由B市公共交通控股（集团）有限公司投资实施和运营。项目计划在B市公交运营车辆中购置3 155辆液化天然气（LNG）公交车替代传统柴油公交车，排放的二氧化碳大幅度削减，实现温室气体的减排。项目运营车辆在替换前后所在路线固定，全部车辆均用于客运，共涵盖62条公交线路。更换后的LNG车辆载客能力、额定功率与柴油车辆基本一致，运营频度未发生变化。项目于2013年3月12日签订首批汽车产品销售合同，首批LNG车辆于2013年3月21日投入运营，到2013年9月11日，全部批次车辆均投入运营。

4.2.2项目边界

项目边界包括使用LNG作为燃料的公交车；LNG公交车路线所覆盖的地理区域；辅助设施，包括公交场站及加气站，见图1。

4.2.3温室气体减排量核算

由于在燃烧释放相同热量的情况下，天然气产生的二氧化碳排放比燃油低，项目通过采用天然气取代传统柴油公交车，在载客量、额定功率基本不变的情况下，排放的二氧化碳大幅度削减，从而产生减排效益。

基准线排放量是基于LNG 公交车未替换前柴油消耗量计算的。基准线情景需要确定相同运营条件下的公交车，即在现有62条线路上采用LNG车辆替代柴油车辆，线路长度、载客量、车辆功率、车辆数量等运营条件均未发生变化。

项目排放量是基于 LNG 公交车的 LNG 消耗量计算获得。

根据方法学，泄漏排放不予考虑。

项目年减排量55 135 tCO2e。该项目将开发为第一类CCER项目，采用固定10年计入期（2013年11月1日至2023年10月31日）。

这一过程包括项目数据收集，完成减排量报告与指定经营实体确定合作，配合指定经营实体现场审定。

4.2.4经指定经营实体审定的碳核查报告

依据《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》、《温室气体自愿减排项目审定与核证指南》、《现有和新建公交线路中引入液化天然气汽车》（第一版）（CMS-034-V01）和适用的UNFCCC中清洁发展机制相关要求，第三方对液化天然气（LNG）公共交通项目进行审定认为该项目预期减排量真实合理。

第一年减排量计算结果：基准线排放量218 333 tCO2e； 项目排放量158 824 tCO2e； 泄露0； 项目减排量59 509 tCO2e。

4.3C市新建地铁工程自愿碳减排开发案例分析

C市新建地铁线路将取代部分路面交通方式，同时其基于地下轨道系统的运行方式能与传统交通方式进行分离，速度更快，运载效率也更高。由于其运输容量巨大且能源消耗水平较低（主要消耗电能，而非如汽油、柴油等的传统化学能源），地铁的运行可产生稳定且可测的温室气体减排量。

4.3.1项目概述

C市地铁工程位于C市城区西部中心城区，连接重要城市功能区，经济繁华，将构成C市轨道交通线网中新的南北向干线。该项目的建成将为进一步完善C市的轨道交通网络，加强城市南北向交通联系，缓解中心城区西部地区交通拥堵起到积极正面的作用。线路的每日运载量预计将达到131.26万人次。

地铁线将配置全新的8辆编组列车，并安装自动售检票系统，主要能源消耗类型为电能，由华北电网提供。

4.3.2项目边界

项目边界空间范围的确定基于使用该项目线路出行乘客的始发点和终点。由于该项目不能控制乘客使用项目线路出行时的始发点和终点，因此，项目边界的空间范围包含地铁线所在地的整个C市城区。

项目边界也包括为线路供电的整个华北电网以及与其相连的其他电网，并包含电网中的全部电力生产设施，见图2。

4.3.3温室气体减排量核算

采用方法学：CM-028-V01 快速公交项目（第一版）。

在基准线情景中，区域乘客将继续采用原有的各种交通方式出行，包括私家车（燃油）、出租车（燃油）、公交车（燃油、燃气、电力等）、现有地铁线路（电力）、少量摩托车（燃油、电力）以及其他非机动车方式出行。

该项目将开发成第一类CCER项目，采用固定10年计入期（2017年1月1日至2026年12月31日）。项目预

计在整个10年的计入期内可以产生减排量2 057 064 t，平

均每年205 706 t。

4.3.4项目进度

目前项目处于公示阶段，第三方审定过程同上案例，经指定经营实体审定的碳核查报告还未获得，项目处于上会阶段并等待备案。

5结束语

《巴厘岛路线图》明确要求各国适当减缓行动要符合“可测量、可报告、可核查”。测量、报告、核查是指国家或项目减排行为的可测量、可记载和可报告，在碳交易中，碳数据建设其实应该是碳交易成功设计和执行的基石，而测量、报告、核查是碳数据的核心。针对项目层面的测量、报告、核查体系由监测、报告和核查三部分组成，其中监测部分主要指按照监测计划进行数据监测；报告部分是根据监测计划和数据进行减排量计算；核查部分则是对监测报告及数据质量的独立核算[11]。

通过案例分析可以总结出交通系统碳交易项目基于总量控制碳交易试点下的测量、报告、核查建设要点，主要有：①建立交通温室气体排放数据统计、核算和管理体系。及时跟进国家温室气体排放统计核算进程，依托当前交通、能源、环境、产业等等监测、统计和管理体系，形成符合实际的排放数据统计、核算和管理体系。②编制城市交通体系温室气体清单，为制定温室气体排放控制方案提供基础数据支撑。③积极参与制定《交通行业温室气体排放核算与报告指南》，提高管理水平和人员技术能力，改被动为主动。④建设节能减排管理制度和团队，系统化、规范化管理企业能源消耗以及温室气体排放。

（编辑：李琪）

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