“货车帮”资源整合之路

马红梅

编者按：货车帮是贵州大数据产业的重点引进企业，该企业开发了面向货主端的“物流QQ”和面向司机端的“货车帮”APP，截至2015年底，货车帮信息共享平台每天发布中长途货源信息超500万条，为中国社会节省燃油费500亿元。

公路物流信息化领跑者

：怎么会想到以货车帮的平台来整合货车司机？

罗 鹏：中国公路物流最大的特点就是非标，车、货、路线都是非标的。甚至同样的时间，同样的出发地和到达地，给不同的人运，价格都是完全不一样的。

这个时候你会发现，这个行业里从专线到信息部再到物流园，他们都承担了各自独特的价值。不是简单的转手转卖的问题，比如说3PL（在物流渠道中由中间商提供的服务），它要承担资金流，专线要收仓、分仓、搬运，信息部要去帮专线及3PL企业做快速调车，我们经常说货车司机总要找个地方停车吧，于是物流园顺理成章的成为了这个物理载体。中国只有通过整合司机，公路物流的信息化才可能进行整合与优化。中国公路物流无效的最核心的现象就是运力缺乏整合。整个美国只有差不多800多家物流公司，但中国是80万家，大量的司机在无规则的行业中野蛮成长。货车帮的要做的就是公路物流信息化的领跑者。

：货车帮的运营模式是什么？

罗 鹏：货车帮是公路物流行业领域同时面向司机和货主搭建开放、透明、诚信的货运交易的平台，致力于搭建货运车辆共享运力池，重构中国公路物流产业生态。我们在全国23个省份、5个自治区包括西藏、新疆及各全国各二级城市建立了1000家线下车辆后服务网点；和物流园合作、自建货车后服务综合体的示范园、整合30万家信息部并提供配货信息服务。

同时，在货车帮App上还设立有网上商城，以此来切入公路货运行业的供应链。这些看起来都不像是一个互联网公司做的事情，却是货车帮的竞争力所在。更重要的是，借此切入货车行业的供应链市场，简化传统零售的经销商环节，直接服务货车司机，我们最终的定位模式是做货运行业的“垂直京东”。

：听说你们在全国布局货源网之初困难重重？

罗 鹏：我们在公路物流的上游整合了30万配货站，建立了对司机的服务网点，他们有什么信息货源都可以在这端发。截止到2015年底，货车帮诚信注册司机会员已超150万、诚信认证货主会员超30万，货车帮信息共享平台每天发布中长途货源信息超500万条，通过货车帮的信息资源整合，极大减少了中国公路物流上的资源浪费。

建立这些的过程确实非常艰苦，布局的时候基本上一周会进一次派出所，货车帮的车会被砸，员工会被打。原因是互联网+作为大势所趋，对行业的创新和改变让当下既得利益者受到了不小的冲击。

：你们采取什么措施来确保注册司机和货主会员的诚信问题？

罗 鹏：我们的司机会员，全都需要实名认证，身份证、驾驶证、行驶证三证合一都审核通过了才能成为我们的会员；我们的货主会员都是现场认证的，工作人员会去到货主的门店，核对货主的身份信息。如营业执照、名片、身份证等。

把物流园建成

货车后服务综合体

：货车帮在贵阳和武汉建立了物流园合作，怎么运营呢？

罗 鹏：原来的物流园只是简单的物流地产模式，盖房子收房租。但我们认为物流园未来一定会演变成货车后服务的综合体。

任何一个综合体，首先要解决人气问题，因为物流园有停车的地方，货车帮有信息，跟货车帮合作的物流园就会最先的拥有这个信息。拥有这些信息以后，以前物流园跟司机仅仅是房东和租客的关系，现在本身也变成了一个信息提供方。

其次，由于有了信息提供，在货车帮平台上甚至可以帮助货车司机和物流公司去买货运险，去做身份证验证，这是货车帮现在就有的面向物流企业端的业务，都可以与物流园合作；

再次，一个物流园人流量再大，跟上游资源的谈判能力毕竟有限，但货车帮作为一个平台，跟产业资源有着相对较强的谈判能力。这时货车帮把资源整合后导入到每一个物流园，打个比方，货车帮就跟携程一样，当我有了客户，我就有了对酒店的议价能力，有了客源，就可以整合酒店，再反哺客户。

：为何想到在贵阳建物流园？

罗 鹏：2014年贵阳在北京召开了一次招商会，优良的发展环境和优惠政策及当地领导对信息产业发展的高瞻远瞩，吸引了我们入驻贵阳电商谷。同年11月，贵阳政府大力支持货车帮的发展，为我们提供了300亩地，可全力打造成为货车帮全国物流数字港的示范物流园区。贵州政府的各种扶持政策，让我们能够大展拳脚。

重服务搭建公路

物流生态体系

：一般来说，互联网给人的感觉都是“轻”，但你刚才所提到的货车帮运营模式却与之相反。

罗 鹏：3年前很多投资人都看不懂我。3年前当没有货车帮的时候，我们开川菜馆，卖导航仪。所有人都说你们这不是一个互联网公司，你们一点都不性感，你们太“重”了。但走到今天，模式却越来越清晰。

其实产业互联网和消费互联网最大的区别是，你要去尊重产业的基本规律，在这个过程中，所谓的“重”与“轻”不是我们要关注的。我们要关注的是，你到底要干什么？在我们看来，只有做这些“重”的服务才能最好地服务货车司机。

：这些“重”服务的盈利点有哪些？

罗 鹏：货车帮APP收费只是象征性的，目的是为了让客户更活跃。在海量诚信认证司机会员及货主会员基础上，货车帮开始搭建打通中国公路物流的互联网生态体系，整合中国的卡车销售、商用轮胎、卡车汽配、卡车挂靠、甩挂分离后的挂车运营及货车保险市场的万亿级市场，这是货车帮的盈利所在。

：为了扩大利益，你们是否想过从零售商或者厂家手里接活？

罗 鹏：绝对不接。不但不接，我们还在App里郑重承诺物流客户，绝不向生产厂家推广。

因为我们认为，在物流行业信息部是不能被替代的。主要是成本问题，任何一个省的信息部与制造企业的数量都不是同日而语的。我们认为的货主就是物流企业，因为生产杯子的人自己不会去运，他一定会把他的货交给某个人去运；信息部不是单纯的到手倒卖，这些社会化信息部承担了社会化分工的职能。社会分工是必然，比如做网络设备，分销商也许活得越来越艰难，但系统集成商与解决方案供应商永远不会消失。互联网做的是把价值链缩短，不是切断价值链。

：未来在贵州的发展方向是什么？

罗 鹏： 以贵阳为重点区域，以经济为抓手，把贵阳真正打造成枢纽中心。

采访手记：

1月4日，记者经过多方联系，对使用货车帮APP的货车司机们进行电话采访，很多时候他们都行驶在路上，十分忙碌。在众多忙碌的货车司机中，记者采访到了从达州送设备到达贵阳的货车司机周伟文。

周伟文趁着卸货的空隙和记者聊，语气轻松愉快。

“不用担心找货吗？”

周伟文笑着说：“不担心，因为已经找到了。”

原来在1月4日上午，他刚到贵阳，趁着卸货的空隙，立即点开货车帮的APP寻找回程的货物，才几分钟他就找到一单生意。对方有点急，让他当天上午开车过去装货，下午送往重庆。折回头看了看才卸了不到三分之一的货，周伟文回绝了对方，因为这车货上午不一定能完全卸完。

随后通过货车帮他又找了另外一单生意，确定好了装货时间为次日上午之后，周伟文便悠闲地边玩手机边等待卸货。

然而，一年半之前的周伟文可没这么气定神闲。那时候的他找一单货至少两天，很多时候卸了货后只能开着空车回程。

“很多送货的地方偏僻，找货不容易，所以只能开空车回去。说实话，真是心疼油费。”周伟文笑了笑，又说，“不过，自从手机上安装了货车帮，找货就容易多了，顶多半天，再偏僻的地方也能找着货，收入也比之前多了不少。”

在“互联网+”突飞猛进的今天，周伟文不过是众多受益者之一。