西安至重庆高铁引入安康枢纽方案研究

王 骏

(中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处,710043,西安//工程师)

西安至重庆高铁引入安康枢纽方案研究

王 骏

(中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处,710043,西安//工程师)

在阐述安康铁路枢纽既有概况的基础上,通过运量预测得出枢纽客运量整体情况。根据地区客运需求,结合城市规划、枢纽相关客运专线和城际铁路情况，以及交通便利性、建设条件、工程投资等因素,对西安至重庆高铁引入安康铁路枢纽进行方案研究,提出了二里站位方案(方案Ⅰ)和老机场站位方案(方案Ⅱ)。对方案Ⅰ和方案Ⅱ的优缺点进行分析比较后推荐采用方案Ⅰ,并根据方案Ⅰ对安康北站进行了站场设计。

高铁; 铁路枢纽; 引入方案

Author′s address China Railway First Survey & Design Institute Group Co.,Ltd.,710043,Xi′an,China

1 安康铁路枢纽概况

安康铁路枢纽位于陕西省东南部,北靠秦岭,南依巴山,座落在包柳通道与沪汉蓉北通道的交汇处,衔接襄渝、西康、阳安3条铁路,有四个运行方向,已形成客货纵列的伸长形铁路枢纽布局。它是连接西北、西南、华中地区铁路网的交通咽喉,发挥着承东启西、辐射南北的作用,对西南地区铁路网北通道的畅通和西南、陕南地区的经济建设有非常重要的作用。枢纽东起襄渝线的旬阳站,西至阳安线的恒口站,北起西康线的大岭铺站,南至襄渝线的月河站,东西长约45 km,南北宽约21 km。安康铁路枢纽既有布置示意图如图1所示。

枢纽内襄渝线、安康线为双线及自动闭塞,阳安线为单线及半自动闭塞。3条铁路干线均为电气化铁路。枢纽内主要编组站(安康东站)、主要客运站(安康站)均分布在月河谷地襄渝线主轴上,其余车站均为中间站。

图1 安康铁路枢纽既有布置示意图

2 枢纽内在建工程

(1) 西康直通线。安康枢纽配套工程大岭铺至安康东直通线自西康线大岭铺车站引出,穿长隧道至安康枢纽安康东站,线路长38 km,为双线电气化铁路,速度目标值160 km/h。本项目已于2014年7月开工建设,计划2018年建成通车。

(2) 阳安铁路增建二线。阳安线增建二线工程沿既有线进行,线路西起宝成铁路阳平关站,行经汉中、安康两市共九县(区)。增建二线建设长度为329 km。增建二线后，阳安线将形成双线电气化铁路,其速度目标值为120 km/h。本项目已于2015年7月开工建设,计划2019年建成通车。

(3) 阳安铁路增建二线相关工程。有新建恒口货场工程和安康东直通场改扩建工程。

3 西安至重庆高铁引入安康枢纽方案

西安至重庆高铁北与包西高铁贯通,在西安枢纽内新建西安南客运站；西端与西宝高铁在兴平南站相接,新建联络线，设清禅寺线路所接正线。线路自包西高铁歇驾寺线路所引出,向南取直,经大峪翻越秦岭终南山至营盘,沿乾佑河与西康铁路走行于同一通道,过柞水、镇安至小河取直至安康市城区,在安康市主城区北侧设安康北站,沿安康高新区及恒口新区北侧向西南跨阳安线及月河引出枢纽向南,至重庆。

3.1 客运量预测

3.1.1 安康枢纽现状客运量分析

3.1.1.1 现状规模

2005年以来,安康铁路枢纽旅客发送量逐年增加,2008年达到436万人次。2009年以来,由于西康高速、十天高速等公路的开通,西安、十堰方向铁路旅客发送量减少,加之快速铁路的缺位,导致安康枢纽铁路旅客发送总量有所下降,2014年为333万人次。其中，安康站完成旅客发送量280万人次,占安康铁路枢纽旅客发送量的84.08%。可见安康枢纽目前主要集中在安康车站办理客运业务,其余各站虽都办理客运业务,但旅客发送量均不大。安康枢纽及安康站历年旅客发送量见表1。

3.1.1.2 客流特点及主要流向

2015年枢纽开行旅客列车45.5对/d,其中通过旅客列车40.5对/d,始发旅客列车5对/d。安康枢纽客流特点为通过客车大于始发终到客车,通过车对数占客车总对数的89%,以襄阳方向与达州、汉中方向以及达州与西安方向交流为主。随着西康二线和襄渝通道的开通,达州方向与襄阳方向、西安方向间的客车增加幅度较大。规划期内，随着西成高铁、郑渝高铁、渝贵快速铁路、兰渝铁路的建成,将分流部分阳安与西康线、南襄渝与西康线、南襄渝与东襄渝线的通过客车。西南地区与华东地区旅客交流大多行径沪汉蓉通道,南襄渝与东襄渝线客车将有所减少。

表1 安康枢纽及安康站旅客发送量

3.1.2 主要客运站旅客发送量分析预测

随着枢纽地区经济的发展以及区域路网的构成,安康枢纽内的旅客发送量将会有较大增长。尤其是西渝高速铁路的建成,将使安康铁路枢纽形成北衔徐兰高速铁路、大西高速铁路、银西高速铁路、包西高速铁路,南连渝昆高速铁路、沪汉蓉快速客运通道、郑渝高速铁路及渝贵快速客运铁路的高速铁路网,对安康铁路枢纽旅客发送量会产生非常大的提升作用。通过对未来旅客OD(起讫)交流的分析及相关规划预测,安康枢纽2020年、2030年、2040年的旅客发送量分别为470万人次、1 000万人次和1 480万人次。其中，2030年、2040年安康北站(高铁站)的旅客发送量分别为600万人次和960万人次,安康站的旅客发送量分别为300万人次和400万人次。安康枢纽主要客运站预测旅客发送及最高聚集人数见表2。

3.1.3 旅客列车开行方案及汇总

根据安康枢纽客流特点和主要流向，以及枢纽现状旅客列车开行方案、未来的旅客OD交流，结合铁路网构成,确定安康枢纽客车对数。预测2020年、2030年、2040年安康枢纽开行旅客列车分别为31对/d、99对/d和125对/d。其中，通过旅客列车分别为23对/d、74对/d和90对/d,始发终到旅客列车分别为8对/d、25对/d和35对/d。安康枢纽旅客列车对数汇总见表3。

表2 安康枢纽主要客运站旅客发送量及最高聚集人数

3.2 西安至重庆高铁引入安康枢纽方案比选

根据安康城市发展趋势和总体规划,城市未来发展主要向西北向延伸,安康高新区及恒口新区均位于主城区西部。既有安康站位于城市中心,规划城市轨道交通与安康站相衔接。安康北站站位结合西安至重庆(西渝)高铁引入安康枢纽的走向及预留天水—汉中—十堰高铁引入条件,研究了二里站位方案(方案Ⅰ)和老机场站位方案(方案Ⅱ)。

表3 安康枢纽旅客列车对数汇总表 对/d

3.2.1 二里站位方案(方案Ⅰ)

本方案，枢纽内西渝高铁贯通,线路自北侧引入枢纽，跨北绕城高速后于万春大道西侧折向西行,沿北环路北侧向西至二里镇设置安康北站,然后向西跨傅家河,沿高新区北边缘至五里铺跨阳安线折向南行,跨月河出枢纽。本段西渝高铁枢纽内线路长度为17.5 km。

预留天水—汉中—十堰高铁线路自月河北岸,经恒口,跨恒河过五里铺,至安康市西北侧引入规划安康北站,出站穿秦岭支脉于早阳、石梯附近两跨汉江,在旬阳县南侧设站,经旬阳至十堰。二里站位方案布置示意图如图2所示。

3.2.2 老机场站位方案(方案Ⅱ)

本方案,西渝高铁枢纽内线路北端沿傅家河西岸向西南行,于老机场位置设置安康北站(车站南北向布置),继续向南跨阳安铁路、十天高速公路向南跨月河,然后沿李家梁折向西引出枢纽。本段西渝高铁枢纽内线路长度为11.2 km。

预留天水—汉中—十堰高铁线路自高新区北侧折向南与西渝高铁共站设置安康北站,然后向南跨阳安线、月河，沿安康主城区南侧东行二次跨月河后向东跨襄渝线、汉江，于安康主城区南侧设安康南中间站,一路向东过牛蹄岭两跨襄渝线至旬阳吕河新区南侧设旬阳南站,东跨旬河引出枢纽。老机场站位方案布置示意图如图3所示。

3.2.3 方案比较

两方案优缺点分析如表4所示。

3.3 站位方案推荐意见

经对两方案进行分析比较,推荐采用安康北站设于二里站位方案。

图2 二里站位方案平面布置示意图

图3 老机场方案平面布置示意图

方案Ⅰ方案Ⅱ优点①车站距离市区较近,方便旅客出行;②高铁线路走行于城市北侧,不切割城区,与城市规划发展相协调,且能够带动城市区域发展;③符合地方政府意见;④动车存车场易于设置,与安康北站布置及衔接合理①枢纽内各方向径路均能连通,较为顺直,且工程总投资较小;②西渝高铁线路顺直、客车行走距离和时分短;③分场设置时,远景年度能够预留天水至重庆高铁通道缺点①高铁线路需外绕城市北部通过,长度较长,桥隧比较大,工程总投资较大;②西渝高铁走向较曲折,客车行走距离和时分长;③分场设置,天水至重庆方向无法预留高铁通道①车站距离市中心较远,旅客出行不便;②线路南北穿越城市,对城市造成切割,拆迁较大;③与城市发展规划协调性差;④动车存车场设于东北侧,本站主要始发车发车方向为西安方向,运行径路较为复杂,且动车存车场不易设置

安康北站由西渝及天水—汉中—十堰高铁引入,车站按一站两场布置,总规模为5台13线。其中,西渝场为3台7线(含正线2条);天水—汉中—十堰场为2台6线(含正线2条),天水—汉中—十堰场为远景预留。安康北站及动车存车场平面布置示意图如图4所示。

4 结语

本文根据安康枢纽既有概况,通过运量分析预测得出枢纽客运量,并结合城市规划、枢纽相关客运专线和城际铁路情况、交通便利性、建设条件、工程投资等因素,提出了西安至重庆高铁引入安康枢纽的两个方案：二里站位方案和老机场站位方案。对两方案进行优缺点对比后推荐采用二里站位方案,并在此基础上对安康北站进行了站场设计。本文提出的高铁引入既有枢纽的方案制定及比选思路,可为其他引入枢纽方案研究提供借鉴。

图4 安康北站平面布置示意图

[1] 中华人民共和国铁道部.铁路车站及枢纽设计规范：GB 50091—2006[S].北京:中国计划出版社,2006.

[2] 中华人民共和国铁道部.铁路线路设计规范：GB 50090—2006[S].北京:中国计划出版社，2006.

[3] 铁道第四勘察设计院.铁路工程设计技术手册:站场及枢纽[M].北京:中国铁道出版社,2004.

[4] 中铁第一勘察设计院集团有限公司.安康枢纽总图规划研究[R].西安:中铁第一勘察设计院集团有限公司,2015.

[5] 汪涛.安康铁路枢纽新建西康直通双线疏解方案研究[J].铁道运输与经济,2013(2):35.

[6] 中铁第一勘察设计院集团有限公司.改建铁路阳安线汉阴至安康段增建第二线修改可行性研究[R].西安:中铁第一勘察设计院集团有限公司,2011.

[7] 铁道第三勘察设计院集团有限公司,中铁第四勘察设计院集团有限公司.高速铁路设计规范:TB 10621—2014[S].北京:中国铁道出版社,2014.

[8] 铁道第三勘察设计院集团有限公司,中铁第四勘察设计院集团有限公司.城际铁路设计规范：TB 10623—2014[S].北京:中国铁道出版社,2015.

Introducing Scheme of Xi′an-Chongqing High-speed Railway into Ankang Railway Terminal

WANG Jun

By expounding the existing situation of Ankang railway terminal,the overall condition ofthe terminal is made through passenger volume forecast.According tothe regional passenger transport demand,and combined with urban planning,passengerdedicatedlines and intercity lines of the terminal,transportation convenience,construction condition,project investment and so on,schemes of introducing Xi′an-Chongqing high-speed railway into Ankang railway terminal are proposed,the advantages and disadvantages of Scheme 1 and Scheme 2 are comparatively studied,Scheme 1 is finally recommended.On this basis, Ankang North Station is redesigned.

high-speed railway; railway terminal; introducing scheme

U 2121.1; U 238

10.16037/j.1007-869x.2016.07.013

2016-04-12)