从综合交通体系发展论城市轨道交通线网规划

王　波　贺方会

(中国地铁工程咨询有限责任公司　北京　100037)



从综合交通体系发展论城市轨道交通线网规划

王波贺方会

(中国地铁工程咨询有限责任公司北京100037)

分析轨道交通与综合交通系统的关系，重点从战略层面、方案构建层面以及规划接口层面对线网规划的工作要点进行探讨。其中，战略层面应明确轨道交通在综合交通体系中的功能定位，使得各交通方式形成合理的功能分工和衔接关系；方案层面应处理好与综合交通其他系统的网络衔接以及交通枢纽点的紧密衔接；规划接口层面要求轨道交通线网规划应对后续综合交通一体化提出总体性要求。

城市轨道交通；线网规划；综合交通；一体化

1　轨道交通与综合交通体系的关系

首先，综合交通体系的现状和规划是轨道交通线网规划的重要依据。在线网规划阶段应通过对城市综合交通现状和规划的资料收集、调查和梳理分析，明确轨道交通规划的必要性以及综合交通发展对轨道交通发展的需求。

城市综合交通现状和规划的分析内容包括：城市现状交通出行特性、道路系统运行状况、对外交通现状、城市交通现状存在问题以及原因分析；城市综合交通规划确定的战略目标、道路网骨架规划、公共交通规划、对外交通规划、交通枢纽规划、交通需求管理政策以及城市远景交通战略规划等。通过对城市综合交通的现状和规划分析，抓住城市自身的交通出行特征、发展趋势，明确交通发展对轨道交通的需求，为明确轨道交通在综合交通中的功能定位、发展目标和发展模式提供基础依据。

同时，轨道交通线网规划对综合交通规划又能起到重要的反馈作用，特别是城市在进行综合交通规划时未事先考虑轨道交通的情况。譬如，客运交通结构是制定轨道交通战略目标、发展模式以及线网规模的重要依据，但是否考虑轨道交通，对客运交通结构目标的制定影响很大。因此，综合交通规划中未考虑轨道交通情况下的交通结构目标，则不能作为轨道交通规划的依据，而应重新对有轨道交通情况下的交通结构进行审视和判断。再如，综合交通枢纽布局与有无轨道交通的关系很大，应结合轨道交通规划对综合交通枢纽布局进行调整优化，并纳入到综合交通体系规划中[1]。

2　对轨道交通线网规划构建的要求

从综合交通发展角度来构建轨道交通线网，目的就是最终实现以轨道交通为引领的协调、高效的一体化综合交通体系。在轨道交通线网规划中，综合交通一体化理念应贯穿始终，具体工作体现在两大层面，即战略层面的功能定位和方案层面的线网构建。

2.1战略层面的功能定位

战略层面研究即明确轨道交通在综合交通体系中的功能定位，使得各交通方式形成合理的功能分工和衔接关系。

轨道交通与其他交通方式的合理分工和良好衔接是综合交通一体化的重要体现，这不仅能提高综合交通的运转效率，也可避免资源浪费，包括在市域范围内处理好城市轨道交通与区域铁路(主要是城际铁路)的功能关系，以及在城区范围内处理好与BRT(快速公交)、有轨电车、常规公交等交通方式的关系。

在市域范围内的市域快速轨道交通规划，应首先结合市域体系特点分析市域交通的出行特性(尤其是判断中心城与外围组团间的交换量能否支撑市域快轨)，分析市域轨道交通与区域铁路、道路交通相比的优势和发展必要性，而不是盲目扩大城市轨道交通的服务范围。如在呼和浩特市城市轨道交通线网规划[2]中，考虑市域体系具有不同于我国东部沿海城市的鲜明特点，不足以支撑构建独立的市域快轨系统，且市域高速公路较发达，至少有两条高等级公路连接外围城镇，因此认为最有效、最经济的方式是利用规划呼包鄂城际铁路对市域外围城镇进行兼顾，同时强化中心城内城轨对铁路枢纽的覆盖，实现两者的便捷衔接。

在中心城区范围内，城市轨道交通承担的是中长距离的快速出行，而依托道路系统运行的BRT、有轨电车、常规公交等公共交通的服务水平不可与之比拟，但轨道交通投资高、可达性较低，也有其局限性。因此，应赋予城市轨道交通合理的功能定位。

定性描述的功能定位一般采用轨道交通在城市公共交通体系中的作用来表述，分为骨架、骨干、主体3种，在不同城市或城市的不同区域，功能定位会有所不同，如特大城市核心区的轨道交通往往处于主体地位，在中心城外围区则一般为骨干地位，而进入外围新城或组团的轨道交通线路则为骨架作用。

定量描述的功能定位一般采用轨道交通分担的客运结构目标来表述。交通方式构成取决于城市规模、用地形态、城市地理环境、出行习惯、经济发展水平、交通需求管理政策等。其中，出行距离分布是影响方式构成的重要因素，轨道交通只有在中长距离出行中才能充分发挥其优势。从北京的轨道交通出行调查[3]看，轨道交通平均总出行时间为59.8 min，其中车外时间26.3 min，包括进站前平均步行10.1 min，平均换乘和等车时间6.7 min，出站后平均步行9.5 min。车外时间由必不可少的步行接驳时间、候车时间和换乘时间组成，再进一步压缩的空间已十分有限，可见只有达到一定的出行距离，乘坐轨道交通才具有吸引力。因此，依据出行距离分布应赋予轨道交通合理的结构目标，尤其对于百万人口左右的大中规模城市而言，不能人为夸大轨道交通的作用。

在确定轨道交通的功能定位后，才能进一步明确轨道交通的发展目标、发展模式以及线网规模。发展目标除了结构目标，还包括时间目标和覆盖目标等；发展模式的核心是轨道交通的功能层次组合，即根据客流需求、时间目标以及建设条件确定在运量等级和旅行速度上的轨道交通功能层次组成；而轨道交通线网规模则与制定的轨道交通结构目标、覆盖目标密切相关。

2.2方案层面的线网构建

线网方案构建阶段的综合交通一体化重点体现在：处理好与综合交通其他系统的网络衔接以及交通枢纽点的紧密衔接。

2.2.1不同层次轨道交通网络间的协调

广义的轨道交通包括国家干线铁路、区域铁路(主要是城际铁路)、城市轨道交通(市域快速轨道交通、城区轨道交通)3个层次。城市轨道交通线网规划不是孤立的，按照区域协调发展、综合交通一体化发展的趋势要求，越来越需要城市轨道交通与铁路资源的整合和密切衔接，包括利用铁路资源改造为市郊铁路以便为市域快速轨道交通出行服务，也包括将城市轨道交通的服务范围向区域拓展，突破行政界线。如上海市在加快轨道交通建设的同时，考虑了城市轨道交通与长三角城际轨道交通、既有铁路的资源整合，将金山铁路支线改造为城市轨道交通；为方便江苏省昆山市与上海市区的联系，将上海地铁11 号线突破行政边界向昆山延伸了3 座车站。

2.2.2与其他公共交通网络间的协调

城市轨道交通线网规划在方案层面与其他公共交通网络间的协调体现在：处理好城市轨道交通与BRT、有轨电车线路的廊道覆盖，尽量避免廊道重叠造成资源浪费和客流竞争；围绕轨道交通线路布置其他公交线路，发挥其他公交的补空(填补空白)、加密、延伸和接驳功能，强化彼此之间站点的衔接换乘。

2.2.3与道路网之间的协调

轨道交通一般沿道路布设，但功能上各有侧重，轨道交通主要为客流服务，道路交通主要为车流服务。在市域外围区域，利用国铁开行市郊铁路可能存在与城市高速路、快速路构成复合走廊的情况[4]，但在城区内部，城市轨道交通应与以车流为主的干道系统分开布设。快速路是以通过性车流为主，强调通畅性，且快速路两侧建筑退线较大，出入口开设受控，可达性较差，这与轨道交通的出行便捷性要求不符。因此，轨道交通线路一般沿主干道布设、避开快速路，一方面提高客流吸引力，同时又减少了客流与车流之间的相互干扰。

2.2.4与沿线土地利用的关系

轨道交通系统和土地利用实质上是“流”和“源”、交通供给与交通需求的关系，两者相辅相成且互为反馈。只有轨道交通的线网布局与沿线土地利用相吻合才能较好地解决沿线交通的出行问题，并缓解道路交通拥堵。因此，要求轨道交通线路的设置要覆盖高密度建成区、重点发展地区，站点要串接主要商业中心、交通枢纽、大型居住区域或其他公共活动中心。

2.2.5与交通枢纽的衔接关系

强化轨道交通车站与交通枢纽点的衔接是线网规划对综合一体化的重要体现。交通枢纽尤其是对外综合交通枢纽是轨道交通网络中的重要锚固点，直接影响着网络构架的合理性。与交通枢纽点的衔接应具体体现在：

1) 论证对外交通枢纽中轨道交通的引入模式。结合枢纽的位置、规模等级、客流出行方向分析轨道交通的主要衔接方向、衔接模式(如主线或支线，专线或复合线等)以及衔接线路数量。大型铁路客站和机场要规划城市轨道交通引入，一般而言，规划年发送量在2 500万人次以上的铁路客站应研究引入多条线路的必要性和可行性。对于衔接机场的线路，应结合机场位置、沿线需求和道路交通条件等，优先考虑复合功能模式，而规划年吞吐量超过5 000万人次的机场，应研究设置专用线路的必要性[5]。

2) 明确对外交通枢纽与轨道交通网络的关系。对于建成或规划稳定的对外交通枢纽应尽可能将轨道交通与其紧密衔接；对于规划尚不稳定的，后期应及时调整或修编线网形成衔接关系，若轨道交通确实难以衔接时则应对枢纽位置进行调整。

3) 提出可行的枢纽规划方案，确保形成良好换乘关系。对于轨道交通线站位与枢纽的布局关系，在线网规划阶段一般不做详细的内部方案设计，但应做好枢纽和轨道交通车站的一体化规划方案，即在确保方案可行的前提下，能够实现良好的换乘关系(站中心间的步行距离不宜超过5 min)，且应对非同期建设的枢纽提出预留轨道交通车站衔接的规划要求。

3　轨道交通线网规划对后续综合交通一体化的接口要求

线网规划阶段对综合交通一体化的体现尚属于中宏观层面，而真正围绕轨道交通线路和车站开展的交通接驳规划则是后续工作，包括道路网络完善、停车换乘设施设置、公交线路调整、票制票价整合等。尽管如此，线网规划阶段作为城市轨道交通长远发展的总体设计，应对后续一体化工作提出总体性原则要求。一般包括：提出轨道交通与其他交通方式的交通一体化目标与原则；提出轨道交通与道路网、慢行系统、道路公交的整合策略；提出以轨道车站为中心的各种方式的衔接要求；提出初步的衔接设施用地控制规模建议，尤其是大型交通接驳设施用地(公交枢纽、小汽车P+R)等。

4　结语

轨道交通建成后能否达到预期的交通效果不仅在于轨道交通自身的客流效益，而是更多地体现在轨道交通与综合交通的一体化效果。线网规划作为轨道交通长远发展的总体设计和后续工作的根本依据，是否立足于综合交通体系的发展来构建具有深远影响。本文从战略功能定位、线网方案构建以及规划接口3方面提出线网规划阶段的综合交通一体化内容，期望对完善我国城市轨道交通线网规划提供有益参考。

[1] 邵源，宋家骅，杨宇星.轨道网络化时代深圳城市综合交通一体化研究[J].城市观察，2010(4):97-98.[2] 中国地铁工程咨询有限责任公司.呼和浩特市城市轨道交通线网规划[R].北京，2012.

[3] 中国地铁工程咨询有限责任公司，北京交通发展研究中心.2013年北京市轨道交通网络实施效果评价(一期)[R].北京，2013.

[4] 陆锡明，陈必壮，王祥.基于轨道交通网络的大城市综合交通规划理念[J].城市交通，2010，8(4): 56-57.

[5] 中国地铁工程咨询有限责任公司.城市轨道交通线网规划相关问题研究[R].北京，2014.

(编辑：郝京红)

Urban Rail Transit Network Planning: A Perspective of Integrated Transport System Development

Wang BoHe Fanghui

(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100037)

The paper analyzes the relationship between urban rail transit and integrated transport system, and discusses the main points of the rail network planning from strategic level, scheme level and planning interface level. On strategic level, function of urban rail transit should be clearly defined in the integrated transport system. On scheme level, network connection of urban rail transit and other systems should be dealt with together. On planning interface level, the overall requirements of transport integration should be put forward.

urban rail transit; network planning; urban integrated transport system; transportation integration

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.018

2015-11-03

2015-12-11

王波，女，硕士，高级工程师，注册咨询师，从事轨道交通规划与设计工作，bwang12@126.com

住房城乡建设部GB/T 50546规范编制(建标[2014]189号)

U231

A

1672-6073(2016)01-0075-03城市轨道交通作为综合交通体系的重要组成部分，对综合交通体系发展的影响胜过其他任何一种交通方式。综合交通规划既是城市轨道交通线网规划的依据，同时线网规划又对综合交通体系发展产生深远的影响。目前，有较多文献探讨基于轨道交通网络的城市综合交通规划理念或思路，以及轨道交通形成后的交通一体化规划方法;然而轨道交 通 规 划 与 综 合 交通规划是互动关系，线路一旦建成后很难改变，因此，从构建综合、协调、高效的综合交通体系角度，探讨如何开展轨道交通线网规划工作至关重要。