20世纪30年代城市下层劳工的生存状况——以南京社会调查为中心

吴国富，付志刚

(四川大学 马克思主义学院，四川 成都 610065)

20世纪30年代城市下层劳工的生存状况
——以南京社会调查为中心

吴国富，付志刚

(四川大学 马克思主义学院，四川 成都 610065)

20世纪30年代城市公共交通的落后和迫切的出行需求，让人力车在公共交通中的优势得以凸显。南京城市工业发展提供的就业机会有限，迫使农民把拉人力车作为除乞讨之外的最后选择。人力车夫必须付出超强的体力，承受高额的车租，忍受警察的责难、乘客的谩骂和流氓的勒索，不定时的工作状态、超长的工作时间未能增进有限的收入，使他们摆脱生活的贫困。城市早期现代化的落后，难以给予进城农民新的生存机会。人力车夫的生存状况，是民国时期农村经济衰败，城市交通落后，政府发展经济、消除贫困能力有限的反映。

城市；南京；劳工

五四运动以后，随着“劳工神圣”口号的提出，在下层劳动群众受到社会各界普遍关注的同时，民国学术界兴起了一股劳工调查热潮。以李景汉、陶孟和、言心哲等为代表的社会学者对当时劳工的各个群体都展开了广泛的调查。其中，除对各地农民与产业工人的调查相当多外，对手工业工人、学徒和码头工人、人力车夫甚至乞丐等其他下层贫民的调查也相当多。以20世纪30年代南京《中央日报》社会调查栏为例，在1934年间该栏便刊登了言心哲的《南京1350人力车夫生活的分析》*言心哲：《南京1350人力车夫生活的分析》，《中央日报》1934年6月11日。和吴文晖的《南京棚户调查述略》*吴文晖：《南京棚户调查述略》，《中央日报·社会调查》(第16～19期)1934年11月12日—12月24日。等有关南京社会下层的专门调查报告。这些调查对我们认识当时的城市社会发展变迁和城市下层贫民的生活等都有相当重要的作用。本文即以言心哲所作南京人力车夫之调查为主，参照当时对其他城市人力车夫的调查以及南京其他下层群众的相关调查报告来分析20世纪30年代南京的下层贫民社会及其生活，从这一特殊角度来观察民国时期城市早期现代化转型及其对城市社会的影响和冲击。

一、南京人力车夫群体增长背景分析

工业革命以前，城市与乡村间的整体性、同质性，使城乡居民在生产与生活方式方面很大程度上表现出相似的特征，当时世界各地的城市普遍都是所谓的“步行城市”。因此，中国古代城市不仅仅缺乏公共交通工具，还更加缺乏公共交通发展的历史前提。前近代中国的街道上“除了那些步行者外，就是轿子以及偶然会看见的独轮小车和骑马的人”[1]24。但近代以来城市人口增多、城区面积扩大，再加上商品经济发展带来城市人口频繁流动等方面的新变化，都使旧的落后的交通工具及缓慢的交通方式远不能适应新的需求，从而人们对交通工具变革的要求更为强烈，于是人力车被引入中国。

1874年人力车首次由日本传入上海之后，迅速传至南京，因而南京市面上较早出现了人力车。据记载，1894年张之洞于南京修筑“起于江干，穿下关，由仪凤门入城，循旧石路，达于鼓楼，再经总督衙门，达于驻防城边，而终于出济门”[2]的新式马路。由于这些新建道路“均可行东洋车及马车”，南京很快便出现“偏城行东洋车”的现象[3]843-844。1928年以后随着首都的南迁，南京城市的人力车数量迅速增加。据统计，1927年南京有人力车6188辆，而到1933年已发展到9493辆，5年间人力车的数量几乎增加一倍[4]。

与国内其他主要都市有所不同的是，近代南京城存在大量人力车，与该城早期现代化进程中机械化公共交通的发展迟缓密不可分。虽然南京曾为前近代时期中国最大的城市之一，且于第二次鸦片战争之后被开辟为商埠，但由于太平天国战争的毁灭性破坏，城市人口、经济发展都较为缓慢，直至19世纪末，南京城依然“市廛萧条，城内有居民者三分之一，空旷者三分之二”*参见张之洞：《张文襄公奏稿》(卷50)，民国9年(1920)版。。受此影响，南京城中长期没有出现电车或公共汽车。直到1927年国民政府正式定都南京之后，南京的公共汽车才正式筹备运行[5]。由于整个近代时期南京城市一直没有出现电车，南京机械化公共交通的发展既慢于上海、天津这样的新兴通商口岸城市，也慢于北京、杭州等行政中心城市。1928年以后尽管南京城市的公共汽车业已有较大发展，但远未达到大众化、普及化的水平。这不仅表现在南京公共汽车线路少，主要行驶于夫子庙与下关之间上，还表现在公共汽车“票价颇昂，自起点至终点，需费约大洋四角五分”[5]上。与公共汽车相较，短距离路程南京人力车的价格则相对便宜。举例言，1934年从夫子庙至下关“二处相距约九英里”[5]，1英里等于1.609公里，九英里共14.481公里，而当时南京江南汽车公司在其中设16站，中途共有17段，则每段约为0.852公里。按1934年南京市政府所规定的公共汽车票价为铜元21枚起码的三站起价，即乘车起码要在2.556公里*以前是一站14枚铜元起价(见《中央日报》1934年7月26日)。。根据南京1930年人力车租价：由下关至鼓楼，洋二角五分，至花牌楼，洋六角，至三山街、水西门，均洋四角五分，至夫子庙，洋五角。寻常雇车，每里约铜元十二三枚[6]10。由此可见，在两到三里以内，这时的公共汽车几无价格优势可言。因此，当时的报纸指出，“在短距离之行人，可以于差无几之代价，择人力车以为代步”[5]。

城市发展进程中对公共交通不断扩大的需求和人力车在公共交通中的相对优势不仅使1928年以后南京城市人力车数大量增加，还使人力车夫成为当时南京下层劳工中的重要组成群体。正如言心哲在其调查报告开篇中所言：“南京自奠都以来，人口激增，加之新式交通设备缺乏，故人力车之需要，与人口数量之增加，几成正比例。”[7]数量庞大、成日在街上奔走的人力车夫群体自然成为社会底层的苦力劳工们的典型代表，因而也成为当时社会调查关注的焦点之一。

二、城市化与南京人力车夫的来源构成

随着外国资本主义入侵和渗透程度的不断加深，自然经济的破产和大量的过剩劳动力的存在使农村人口被迫向城市流动成为近代以来中国各地都日益严重的普遍现象，受其影响最深的长江三角洲地区尤其如此。在这一地区的各大城市中，上海由于经济的畸形繁荣，成为人口流动的主要目的地，包括南京在内的其他内地城市则由于经济落后而聚集的人口较少。比如，江苏常熟的贫苦农民“唯有向城市另谋生活之道。内地城市，工业尚未发达，无法容纳，大都转趋大城市，男子入工厂充劳役，女子多做人家的奴仆”[8]。然1928年以后这种流动的趋势却发生了新的变化。

国民政府南迁使南京的政治地位迅速提升，南京由一个地方行政中心城市一跃而成为国家的首都。随着政治地位的提升，又有大量的文化教育机构不断在南京出现，南京也因而成为国民政府时期中国的政治中心与文化中心。城市在政治、文化地位上的提升让城市聚集了包括统治阶层与知识阶层在内的庞大的消费群体和消费市场，从而带动了城市的畸形繁荣，吸引了大量的破产农民流向这里。言心哲的调查结果显示，由于天灾水旱、年荒歉收、耕种艰难等原因而来南京拉车的农民就占全部人力车夫总数的20.37%。加上其他原因，直接由农民而来南京拉车的人力车夫占了全部被调查车夫总数的56.96%[9]。

大量来京的农村人口使农民成为20世纪30年代南京人力车夫群体的主要来源构成。南京人力车夫以来自农村的高比率构成现象远远超过同时期的其他传统行政中心城市*同一时期由农村而来的人力车夫所占比率成都为37.86%，北京为24%。相关数据分别参见邓士华：《成都市人力车夫生活概况调查》，《华西协合大学社会学系期刊》(1933年)，第40页；蔡斌咸：《从农村破产中挤出来的人力车夫问题》，《东方杂志》第32卷第16号。。然而政治地位的提升并不意味着城市工业的发展和就业机会的增多。与其他城市相比，20世纪30年代南京城市工业仍然十分落后。据《十年来之中国经济建设》，南京新式工业主要是为政府与城市居民服务的地方产业，以砖瓦、建筑和印刷业发展最为迅速。另据1935年南京市社会局调查，符合工厂法规定(工人人数30人以上且使用动力)的工厂全市仅有18家，工人2333人。拥有工人数仅占当时南京市总人口的0.24%[10]625，其工业化程度不仅低于上海，甚至比附近的无锡等城市还要差。因此，由工业发展而可能提供的就业机会并不多。实际上，来南京的农民中就有很大一部分是直接冲着拉车而来的。据调查，在这些主要由农民构成的车夫中，42.51%的人有着明确的拉车目的。这不仅在于他们自身的主客观条件让他们根本无法对自己的生活与命运做出满意的选择，更在于拉车既不需成本，又不需要技术。因此，拉人力车实际上便成为他们除了乞讨之外的最后的选择*实际上，破产农民除有一身体力之外，根本谈不上有何资本与技术。据言心哲调查，1300余人力车夫中，有手艺者仅占10%稍多，不会任何手艺者有1129人，占83.64%。其中有手艺者，也只会一些小手艺如作豆腐、制糖面小食等，生存能力很低。参见《中央日报》1934年6月11日。。

与此同时，还应注意到南京经济的繁荣得益于首都地位而带来的消费行业的发展。城市经济的消费性、依附性也就决定了城市经济的极不稳定性。因此，言心哲指出，这1350个人力车夫中有1128人最早的职业是农民，占其总数的83.6%，还有359人在南京暂时找不到其他职业，因无法维持基本生存才转而拉车[11]。由此可见，民国时期农村破产导致农民大量流入城市，但城市早期现代化的落后却不能为来自农村的人们提供代表新的工业文明的生存机会，他们只能以传统的方式，靠出卖劳力为生。

三、人力车夫的工作与收入

人力车夫业虽较其他职业更容易入行，但作为城市中的苦力，拉人力车却是异常艰苦的工作。这种艰苦既表现在他们每拉一次车都要付出巨大的体力，又表现在为了每天必需缴纳的车租和获取一点点收入而承受冬天的严寒与夏天的酷暑。除此以外，作为社会上的弱势群体，人力车夫们还要时刻面对警察的责难、乘客的打骂和流氓的勒索与无理取闹。工作之艰苦，正如人们所言：七月盛夏的南京，“太阳象火般直射着，整个的大地，热度老是在一百度左右周旋。一般人都嚷着热，而布尔乔亚以及罗曼斯的朋友们都走进了冷食店里去了，一杯杯的冰淇淋，一杯杯的汽水，都望着嘴里送进。而街上的人力车夫们，则拉着车子，流着黄豆般的汗，张着一双注意雇主的眼睛，又有谁能注意到他呢？”[12]虽然这种工作的艰辛难以在言心哲以数据为基本内容的调查中体现出来，但是南京人力车夫工作时间之长在当时全国各主要大城市中最为显著却是事实。

南京人力车夫名义上的工作时间主要分上午、下午两班，每班工作7小时，与上海、北京、天津、汉口等其他各大城市相比都是最少的[13]616。事实上，人力车夫们的工作时间非常漫长。据言心哲调查，南京1350名人力车夫中，每天拉车16小时的有42人，17小时的有41人，18小时的有33人，19小时的有11人，20小时的有7人。这些基本上拉全天车的车夫占全部车夫总数的10%左右[14]。与之邻近的上海车夫们的工作就要轻松得多。20世纪30年代初上海车夫的拉车时间一般为上、下两班，但在长达14小时的晚班时间里，车夫“至下午六七点钟，……即将此车转租于丙(俗云车屁股)”[15]；一些车夫在自己不能拉车时便私下将车交由自己的子女拉，“即以常年拉车者言，每拉一班，计有十二小时，其间容有气力不济，往往子扶父拉，弟替兄拉，俾得休息，习以为常”[16]；或者是“年幼和老年的车夫，因为气力的薄弱，常常另找助手帮同拉车”*参见《复旦大学社会学系半月刊》第2卷第10期“黄包车夫调查专号”。。上海车夫平均每月只拉16.52个班次，不像南京车夫那样，几乎每天都在拉车[17]。

南京人力车夫从事着异常辛苦的工作，却只能拿到非常有限的酬劳。言心哲在其调查中揭示了南京人力车夫的月净收入情况：在南京1350名被调查的人力车夫中，每月收入在10元以下者竟占全部车夫总数的39.27%，其中还有161人每月无净收入可言，其比例竟高达11.93%。同一时期上海两租界的人力车夫每月净收入最低为3.01元，平均为8.86元[17]。显然，上海车夫的收入比南京的同行们要高得多。

南京人力车夫的收入如此有限，不仅因为每日必须缴纳高额的车租和人力车数量增加所带来同行竞争压力的增大，更因为新式公共交通工具公共汽车的引入。后者的发展给南京人力车夫们带来明显的生存压力，“去年(1933年)以前，每人每日可拉得工资二元余”，但自“今年以来，公共汽车发达”之后，“生意渐形冷淡，每人每日仅拉得工资一元余，不善拉者，只能得八角”*参见《中央日报》1934年9月16日。。因此，公共汽车的开行使车夫们为了揽客而被迫降低车资、延长工时，但是收入却难以得到改善。迁都并没有给南京人力车夫带来福音，相反却使人力车夫的生存压力进一步增大。对于车夫们来讲，首都南京并没有意味着近代化的城市文明，反倒成了他们时刻为生存而奋斗的战场。

四、人力车夫的生活

作为家庭的主要收入来源，南京人力车夫们劳动所得的少之又少的收入也就决定了他们生活的贫困。据笔者研究，20世纪20年代末北京人力车夫平均4.37人的家庭中约有2人可依靠车夫收入之外的其他经济来源来维持生活[18]。虽然言心哲的调查中并没有相关数据的统计，但在当时中国的整体背景之下，南京车夫家庭也必然与北京的同行们差不多。这一点可以从车夫全家每月收入与支出的调查数据中体现出来：南京1350人力车夫中，收入在30元以下者和支出在30元以下者都占据了绝对比例，而且线下支出户数又多于收入户数(前者为72.18%，后者为76.46%)。其中，收入在20元以下家庭的收不抵支最为明显。以收、支为15～19元的家庭为例，该数额收入家庭为246家，相同支出的家庭为330家，这一档次支出的家庭超过收入家庭84家，约占其中的34%。从总体上讲，据言心哲的调查，这一时期南京人力车夫家庭欠债者547家，占全部人数的40%，且负债额以20至30元为最多[19]。

收入与支出间的巨大差距也就决定了当时人力车夫家庭生活的普遍贫困。这可以从当时的其他相关记述中得到印证。就住房而言，曾有人作这样描述：“它是阴暗而潮湿的。破旧的被褥，和着杂乱的器具，一点点的地方就聚着那么多的人。”[20]衣服自然更加破烂，人力车夫们所穿“上等是用粗布做的衣服，若是到摊上去买件半新半旧的竹布褂，或别种洋布来穿，那就算顶阔气的……至于那些最苦的连那补衣的破布都没有！不论冬夏总是那几件破碎万分的衣服披在身上。”*参见《劳动界》1920年10月31日，第3-4页。在基本生存都难以保证的情况下，南京人力车夫家庭更无法支付其他消费，甚至连必要的医药用费都没有。言心哲调查统计的数据显示，在南京1350人力车夫家庭中，过半数的家庭全年根本无医药费用可言，而490家又只有5元以下，这两者共占全部车夫的89.11%。如果生病，那对人力车夫及其家庭而言，就是一场无法抵御的灾难。同一资料还显示，其中有70名车夫所生子女全部因病死亡[21]。

城市中人力车的大量存在，是民国时期中国机械交通落后的表现。大量人力车夫来自农村，则又说明了中国农村经济的凋蔽与衰败。作为首善之区的南京，城市中人力车夫的贫穷与困苦，表明当时的民国政府对于发展现代经济、消除贫困的无能为力。因此，社会调查者们最后得出的结论必然是，“我国的党政当局及社会人士，想来建设社会……(却)不亲身钻到社会的里头……仅知发起会社，创办杂志，唱空气的高调，如此，尽管说得动人，好听甚么建设良好社会，解除人民痛苦，其实都是一场空话”[22]。

除此以外，对我们当代学者来讲，民国时期的社会调查，给我们研究民国社会提供了难得的宝贵资料，也为我们从一个新的视角研究民国社会提供了可能，但是目前对这些资料的挖掘和深入研究却非常不够，这值得引起我们的注意。

[1] William T. Rowe,Hankow: Commercial and Society in a Chinese City (1796-1889)[M]. Stanford, 1984.

[2] 王树槐.清末民初江苏省城市的发展[J].转引自:“台湾”研究院近代史研究所集刊[J].8:87-88.

[3] 叶楚伧,柳诒徵.民国《首都志》[M].台北:正中书局,1947.

[4] 蔡斌咸.从农村破产所挤出来的人力车夫问题[J].东方杂志,32(16):35.

[5] 首都汽车业概况[N].中央日报,1934-08-08.

[6] 林震.实用首都指南：第二编“交通”[M].上海:商务印书馆,1930.

[7] 言心哲.南京1350人力车夫生活的分析[N].中央日报,1934-05-18.

[8] 殷云台.常熟农村土地生产关系及农民生活[J].乡村建设,1935(9):45.

[9] 言心哲.南京1350人力车夫的生活的分析[N].中央日报,1934-06-25.

[10] 隗瀛涛.近代中国不同类型城市综合研究[M].成都:四川大学出版社,1998.

[11] 言心哲.南京1350人力车夫生活的分析[N].中央日报,1934-06-11.

[12] 言心哲.南京市的人力车夫[N].中央日报,1934-07-09.

[13] 王清彬，等.第一次中国劳动年鉴[M].北京:北平社会调查部,1928.

[14] 言心哲.南京1350人力车夫的生活的分析[N].中央日报,1934-07-23.

[15] 人力车业概况调查[N].新闻报,1933-09-14.

[16] 人力车夫代表上工部局书[N].申报,1934-07-26.

[17] 上海市政府社会局.上海市人力车夫生活状况调查报告书(上)[J].社会月刊,1934(1):113.

[18] 邱国盛.北京人力车夫研究[J].历史档案,2003(1):13.

[19] 言心哲.南京1350人力车夫生活的分析[N].中央日报,1934-11-12.

[20] 南京的人力车夫[J].劳动季刊,1934(3):26.

[21] 言心哲.南京1350人力车夫生活的分析[N].中央日报,1934-10-29.

[22] 言心哲.社会调查与中国社会建设[N].中央日报,1934-05-18.

责任编辑：罗 操

Living Conditions of Urban Underclass Labors in 1930s——Based on the Social Investigation in Nanjing

WU Guo-fu, FU Zhi-gang

(School of Marxism Studies, Sichuan University, Chengdu 610065, China)

Due to the poor development of the urban public transport and people’s urgent needs for travelling in 1930s, the advantage of rickshaws in the public transportation can be highlighted. Limited job offer in Nanjing forced the farmers to pull rickshaws as a last alternative to begging outside. For living, rickshaw pullers had to work extremely hard, withstand the high car rentals and endure censure, abuse and extortion from police, passengers and rogues. However, their irregular working conditions and long working hours did not bring them a better life. Moreover, for the backward early city modernization it is difficult to give the migrants a chance of survival in the city. In conclusion, the living conditions of rickshaw pullers show the decline of the rural economy, backward urban traffic and the limited ability of the Republic of China to develop economy and eradicate poverty.

city; Nanjing; labor

2016-01-26

四川大学马克思主义学院2015年度项目“学术思潮如何影响政治思潮：马克思主义在中国的早期传播问题解读”(2015KCJG06)。

吴国富(1986—)，男，安徽黄山人，讲师，历史学博士后，研究方向：中国近现代史；付志刚(1985—)，男，四川绵阳人，讲师，研究方向：中国近现代史。

K25

A

1671-9824(2016)04-0082-05