互联网造车围城

李博+肖文杰+吴杨盈荟+王杰夫

如果你想谈论汽车业的未来，除了苹果、Google以及特斯拉，现在还有其他选择吗？

一些来自中国的新兴电动车创业公司可能会给你点不同的答案。这份写满陌生名字的名单包括总部位于上海的蔚来汽车、豪华车经销商集团、富士康投资的和谐富腾，以及乐视汽车。

参与投资这些公司的，不乏互联网行业的知名公司，如乐视和腾讯，也有高瓴资本（Hillhouse Capital）和红杉资本等风投明星。

福特出售后境遇不佳的豪华车制造商阿斯顿·马丁在2016年2月宣布，与中国合作伙伴乐视成立一家合资企业，以帮助阿斯顿·马丁第一款电动汽车在2018年上市。另一家有乐视投资背景的Faraday也开始在内华达州寻找工厂，这家有着约500人的公司计划于2017年销售电动车，意在挑战特斯拉。

这些裹挟着巨额资金的汽车业新玩家都诞生于2015年，它们挖角的故事引来了《华尔街日报》等西方媒体的关注。加入中国初创企业的高管包括一些鼎鼎大名的人物，且不仅限于汽车业：思科公司前首席科技及战略长伍丝丽（Padmasree Warrior）加入了蔚来汽车、宝马公司电动跑车i8项目负责人毕福康和东风英菲尼迪前总经理戴雷则在今年春节前加入了和谐富腾。戴雷是中国汽车圈职业经理人的代表人物。

对照互联网行业，人们通常将传统行业例如汽车业归为夕阳产业。考虑到以下事实：先是销量一度排名全球第一的德国大众遭遇了让前任CEO马丁·文德恩离职的“排放门”丑闻，紧接着作为全球汽车业的增长引擎—中国汽车市场的低迷像是给整个行业倒入冷却剂，戴雷和吕征宇，这些在中国汽车业内响当当的职业经理人纷纷选择成为淘金者，高端管理人才从传统汽车公司的出逃加剧了人们对于这个行业的悲观态度。

别忘了，连一向以说话心直口快的戴姆勒集团CEO蔡澈最近都在感慨技术公司在过去一年里取得的进步。他在今年1月底接受德国《星期日世界报》采访时称，“苹果和Google们可以做到更多。”这两家公司取得成就超出了他的预期。今年年初，他率领高管团队拜访了73家硅谷公司。

在半年前，他还是另一番态度。当时他表示，尽管Google等公司研发了包括自动驾驶技术在内的多种先进汽车技术，将改变汽车工业的发展方向，但由于Google等技术公司并没有独自生产汽车的能力，它们势必会与传统厂商合作。

但现代汽车最近还是成了蔡澈口中的反例。这家韩国汽车公司一直坚持自主开发车内软件和移动应用等程序，《华尔街日报》在2月初报道称，该公司最终还是决定放弃自主开发计划，成为全球第一家使用潜在竞争对手苹果和Google软件的汽车生产商。苹果高管2014年曾参观宝马i3制造工厂，但未达成协议—现在每家IT公司都希望进入封闭的汽车产业链这个围城。

连消费者都更加注重那块屏幕对购车带来的影响。咨询公司IHS最近发布的调研报告称，未来一款汽车的操作系统对于消费者的重要性要比此前重要得多。该公司预计，到2022年，80%的新售车辆都将装有这些软件。美国汽车网站Autotrader.com最近的一次调查显示，有44%的被调查者愿意多花1499美元购买装有CarPlay或Android Auto的汽车。

每家新成立的汽车公司都描绘出比《回到未来》里更酷的未来汽车，但它们也面临一番质疑：“究竟是造梦，还是造一辆汽车？”

对于这些试图撬动传统汽车产业链的初创型汽车企业，它们要回答的问题只有一个—中国，这个目前全球最大的单一汽车市场，有购买力的消费群3到5年后，到底需要什么样的汽车。

或许，IHS报告描述的趋势留给汽车公司真正的难题是，消费者需求潜移默化的改变，对于汽车功能的需求不仅仅是设计、速度、动力—屏幕、辅助驾驶，这些结合算法以及计算机软件相关的功能，正变得和传统汽车功能一样重要—和软件相关的功能可不是巨头们的优势。

“IT公司进入汽车供应体系，首先会改变跟IT相关的一些东西。比如操作系统、自动驾驶。因为它们在算法上有优势。这是外部消费者需求变化产生的机会。”Auto Space联合创始人及首席运营官杨林对《第一财经周刊》表示说。他所在的公司位于上海汽车城，为汽车业创业公司提供创业孵化的配套服务。这家公司成立于2015年，员工主要来自咨询公司罗兰贝格，后者曾在中国汽车业拥有不少客户。

特斯拉尝试了一种新的可能。这家纯电动车公司的股价在2014年9月突破284美元，创造了356亿美元的市值巅峰。尽管在中国市场受到一定冷遇，但伊隆·马斯克和特斯拉这种强调技术感和环保特性的汽车创业公司还是提供了另一种成功样板。

每个急于参与到汽车业变革中的创业者都主动从苹果、Google和特斯拉那里寻求启示：只要不做内燃机—那些汽车传统公司最有经验的业务，无论是车载智能系统还是新能源汽车，只要坚持做下去—大卫挑战歌利亚仍有取胜的可能。

摆脱传统燃油车制造的know-how，直接建立新的供应商体系或者成为传统汽车公司所没有的供应商，是这些初创公司把握机会的开始。而电动车以及电子化零部件因更高的集成程度和更低的制造门槛，成为和创业公司尝试的首选。

很多汽车生产商继续花重金开发自己的系统，在提供与自身系统连接的同时，也越来越多地提供与苹果或Google系统的连接。

互联网公司选择从智能汽车驾驶系统切入。乐视去年公布名为“SEE”的造车计划时很快发布了智能驾驶系统LeUI Auto—但这只是这些公司制造一款汽车的第一步。

乐视汽车美国团队总负责人聂天心对《第一财经周刊》表示，乐视造车周期将小于3年。阿斯顿·马丁首席执行长Andy Palmer称阿斯顿·马丁的一款电动汽车产品将比预期更早地推向市场。

>> Faraday Futrue 展出了概念车ZERO 1，这家接受乐视注资的创业公司在美国受到关注。

通常，一款汽车产品的开发周期为48个月，产品更新速度为5到7年。对于乐视、蔚来汽车以及这些从0到1的汽车门外汉而言，进入这条传统产业链并且快速迭代，并非易事。

在接受《第一财经周刊》采访时，蔚来汽车的CEO李斌毫不掩饰这种同竞争对手对标的野心。他希望制造一辆符合中国市场未来定位，能够解决充电难题的汽车。“特斯拉的产品是个design for California，make for California的车。”李斌说。

它们试图证明自己有好的设计、研发和制造能力来匹配宏大计划，但眼下，这些公司最需解决的难题是组建一支“梦之队”一样的高管团队。无论乐视、蔚来汽车，还是和谐富腾，它们组建的高管团队中都包含了中国汽车业乃至全球汽车业最好的设计师和职业经理人。

乐视和蔚来汽车还在海外设立了研发机构。

“传统汽车公司花了很长很长时间，丰田、大众、奔驰，几十年的时间，才有全球化产品的洞察，我们等不了那么久，那就必须一开始就建立这么个团队。”李斌说。在他的设想里，蔚来汽车将在2018年左右交付量产电动车。

快—成为这些公司组建高管团队、磨合团队、建立研发体系的最重要的诉求。

一个未经证实的传闻是：李斌曾在组建公司之前致电苏州市政府相关部门，询问未来制造用工厂的土地批复问题，半年之后，蔚来汽车就完成了高管团队的组建，而通常，汽车公司的立项需要两年左右。

李斌招募高管时，给对方提出的第一个问题就是如何快速建立研发供应体系：“你觉得30个月造一辆超高性能的电动车，可不可能？”曾担任马自达公司研发副总裁Martin Leach面试时答复说，他带领一个非常小的团队，在很短时间就做出一辆车。李斌认为这种能跟上公司节奏的管理层人选符合职位需求。

聂天心招募员工时，乐视董事长贾跃亭也在微信上不断向其强调速度的重要性。“我原计划只是用两周时间先来美国探探情况，做做调研。”但贾跃亭在微信上对其表示，“我们的行动还要再加快，你就在美国一直待下去，进行实质的招聘，而不是前期的调研和准备工作。”

与过去不同的是，像乐视、蔚来汽车这样的公司在美国招募员工时，还要面对Google、苹果以及特斯拉的竞争。

对于汽车软件方面的重视，甚至在投资人那里也看得出来。在游说思科公司前首席战略官伍丝丽加盟担任美国市场CEO兼软件负责人时，马化腾也帮李斌出主意，“他也带伍丝丽去深圳，看看中国的软件业是个什么情况等。”李斌说。

但在具体工作过程中，快速建立供应和研发体系的协同工作需要面临很多挑战。团队成员一部分来自汽车公司，另一部分出身于互联网公司，双方的工作模式乃至思维方式都有差别，“即使都是汽车公司来的，有的是福特的体系，有的是宝马的，怎么弄？”要解决快速生产的问题，更需要改变的是汽车研发的流程。“过去整车研发没有迭代这个概念。这个本质上是提升决策效率的问题。”李斌举例称，蔚来汽车在动力总成上有几个团队为同一个研发目标工作。

一位不愿透露姓名的投资人对《第一财经周刊》表示，曾有五六家车企先后找到蔚来汽车，商讨合作生产问题，而蔚来汽车刚刚进入供应商匹配阶段。上述信息未能得到蔚来汽车的正式回复。

上述过程只涉及到整合供应体系和提升研发效率，到目前为止，无论乐视、蔚来汽车，还是和谐富腾，都没有真正上市的量产车型。

一个细节能证明这些初创公司距离成功还存在相当长的距离。蔚来汽车每个季度都有Value Day，来讨论公司最近的项目进展，这个节点的设立借鉴了腾讯和易车的工作方式。目的是让高管了解公司整个体系和业务的发展。一位了解项目进展的人士对《第一财经周刊》透露了一个细节。在一次Value Day上李斌非常高兴地说表示蔚来汽车的项目有35%的成功可能性了。Martin Leech对这个数字印象很深，因为在汽车公司，若项目成功率只有35%，这意味着是个很差的指标，但在这里是值得高兴的事情—提到35%成功的原因是因为团队搭建起来了。

模仿特斯拉，成为整合者，尽量规避供应链体系中复杂的部分，从而让自己更轻更快—这是这些互联网公司造车绕开汽车传统公司的根本逻辑。但对于其他小型初创公司更为现实的是，加入传统汽车公司的供应链，成为后者新型配套商的一部分。

或许，汽车业从来没有像现在这样感觉如芒在背。这也给了互联网公司组建团队进入这个领域的机会。对于未来的汽车，至于它拥有的是传统内燃机的核心还是新能源汽车，是由人驾驶还是自动驾驶，都不是最重要的，重要的是它未来足够酷，足够聪明和方便。

在美国成功上市的智能辅助驾驶设备（ADAS）制造商Moblieye在2014年上市。国内汽车业公司尤其缺乏这样利用数据解决未来需求的能力。这给了更多国内创业公司、以及互联网公司入侵这个产业的机会。

现在一些传统通信制造业巨头也瞄准了这个庞大的市场。去年，英伟达在CES前夕发布了面向汽车自动驾驶的Drive PX专用计算平台，而在2016年的CES上，英伟达推出了Drive PX2车载电脑，号称自动驾驶汽车中全球首款智能超级电脑。NVIDIA联合创始人兼首席执行官黄仁勋称Drive PX2的性能相当于6块Titan X显卡，据了解这块芯片的性能等同于150台MacBook Pro。

沃尔沃将是第一个部署NVIDIA Drive PX2车载人工智能超级计算机的汽车制造商，以支持其明年的自动驾驶项目Drive Me。

一位不愿具名的投资人对《第一财经周刊》表示，这种类型的创业公司进入供应商体系，包括垂直类型以及和汽车企业相关的投资基金也开始涌入这个行业，此举表明汽车公司渴望解决进入自动驾驶时代之后的核心难题。

尽管汽车公司拥有庞大的数据，但却不知道如何使用，该增添什么样的功能—苹果和Google正是基于此组建了汽车团队，而利用数据和算法这些未来看起来必不可少的功能只能通过增加供应商来解决了。

而且，无论供应商多么集约化、无论汽车公司每个产品的模块化到了多么极致的地步，制造一辆汽车的流程始终无法改变。

这些懵懂的汽车业闯入者，甚至在开始的时候不知道汽车行业需要什么，自己的客户需要什么。“他们是IT出来的，也会不太了解。对汽车的一些know-how都不知道。更多是有了技术，然后看到了这个市场，比如新能源，比如自动驾驶，比如互联网汽车，然后就来做。但是真正配套不一定是这样。”杨林说。

反过来，对于汽车公司，在这场新供应商逐渐加入的变革中，传统汽车公司甚至都不知道该如何考核这些新玩家。通常而言，汽车公司考核有着严格的考核程序，一套认证体系考核需要涉及到产品的匹配、安全等隐私，这需要花费两年的周期。

“你要上供应商目录，就要经过一个完整认证周期，但两年的时间，现在大多数公司创始都没这么久。”杨林说，“制造也是，汽车行业本身的特点是封闭的几级供应商体系，玩家少。客户在做项目的时候，也会觉得自己的产品迭代太慢。这主要是因为它们的流程体系过于封闭了。”

清研微视的总经理张伟就遇到过类似的问题。他所在的创业公司目前开发的产品针对疲劳驾驶的面部识别。在进入供应商的考核后，他所在的公司就需要适应传统汽车公司的考核周期和流程。

在2013年时，他将产品拿给熟悉的商用车公司测试，收集数据完善算法和程序，但后来和整车制造企业合作时，关于模拟驾驶的情景测试就成了一个难题—因为这些新的辅助驾驶系统，国内制造企业也都没有经历过。

“怎么来证明这个东西好，模拟这个事情的疲劳，我们在最开始2014年同汽车公司合作时，也不知道应该验证什么。”张伟对《第一财经周刊》说。

这些测试还包括需要在不同的供应节点的可靠性、生产能力，比如涉及到30万台产能匹配，每个月到节点就需要小型创业公司有足够能力完成生产。

他举例说，创业公司进入这个供应体系，需要生产流程可追溯，这包括每个零件的生产文件。用管理软件来追溯流程，从芯片到编号，乃至质量控制体系，每一步都需要可控。“一旦问题处理得不太合适，我们要随时到现场。而机械、设计、验证的东西、冻结的日期，都是不允许动的，做一遍来一个那是不可能的。”

这就解释了为何一家传统汽车公司需要花费那么长的周期制造一辆汽车。事实上，对于新公司而言，适应、重塑供应商体系才是改变汽车生产流程的重点。

现在，无论创业模式的创新，还是供应商体系的更新，都为时尚早。即便如特斯拉一样成功地制造出量产车辆，现在仍会因为Model X的双翼式车门设计带来的制造难题而受到困扰。

不过，芯片技术的进步、特斯拉的成功以及越来越多汽车公司加入的辅助驾驶的功能，也意味着汽车业的革新已超越了供应链和生产方式的整合。

自从上个世纪丰田公司推出精益生产的管理模式，多数汽车业革命都围绕着成本和效率的提升以及单个零部件的技术创新来变革。门外汉闯入这个古老的行业，当芯片、算法和屏幕，逐渐变得和汽车的速度、动力和外形一样重要时，这些汽车公司可能遭遇到的技术及供应链体系的变化将是百年内前所未有地剧烈。

但没有人知道在这样的革命中，谁将是最后的胜者。到目前为止，我们需要等待这些初创公司的车型量产，至少还有近两年时间。

不过，我们乐于用蔡澈的说法来表达一种乐观态度：或许互联网公司以及这些初创型企业，能做到的—比我们能想象的更多。