中国通用航空产业发展： 标准先行 安全护航——访北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任 高远洋

中国通用航空产业发展： 标准先行 安全护航
——访北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任 高远洋

航空产业是大国崛起和综合国力的标志，随着我国航空大众化战略的实施和推进，通用航空对于提高民用航空对国家经济社会发展的的辐射能力和区域覆盖能力都将发挥举足轻重的作用，近年来通用航空呈现强劲的发展势头，在整个航空产业中通用航空将占有越来越重要的地位。从2015年开始，来自中央及国家层面的支持通用航空发展的政策信号就已频频显现，那么，中国通用航空现在到底进入了什么样的阶段？目前应该对通航的哪一点集中发力？中国通航的发展应该注意什么？对此，《航空标准化与质量》杂志采访了北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋博士。

《航空标准化与质量》：通用航空在我国已经成为一个蓬勃发展的朝阳产业，能不能针对目前我国通用航空产业现状谈谈您的看法？

高远洋主任：通用航空是二三产业融合发展的典型产业，涵盖了从通用航空器及其零部件研发制造、通用航空运营、通用航空服务到通用航空延伸产业领域的各个业务环节，产业链长，经济拉动效应强，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。发展通用航空制造，可直接带动和助力航空领域科技进步，带动关联产业发展，促进区域经济发展；提出“通用航空+”概念，还可促进通用航空与传统产业的跨界融合发展，催生相关的新兴产业，如通用航空教育培训、航空旅游、航空文化、航空会展等经济业态。2010年，国务院中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，发出了开发低空、支持通用航空发展的政策信号，调动了各方的发展热情。中央政策信号明确，地方政府热情高涨，产业资本投资基金高度关注，国外主力开始在中国布局，这应该是目前中国通用航空发展现状的真实写照。截至2015年底，我国通用航空机队在册总数为2 235架。相比于2014年的1975架，2015年新增260架，同比增长13.2%。2004～2015年，我国通用飞机的保有量年复合增长率达13%，2012～2015年，年均增长量超过300架，年增长率超过20%。当然，观察通用航空发展水平不能只看通用飞机保有量，还得看飞行小时数，这几年当我们的通用飞机保有量在以年均20%的比例增长的同时，飞行小时数的增长不到10%，这说明尽管新的通用飞机在源源不断进入中国市场，但还没能真正飞起来，没有形成业务量，究其原因还是受制于空域管制，机场奇缺、人才不足、航油航材保障不力以及规章制度不适宜等制约因素的影响，这说明我们的通用航空运营环境亟待改善。

《航空标准化与质量》：中国通用航空产业的发展与我国低空空域的放开程度息息相关，关于我国低空空域开放，您是怎么看的？

高远洋主任：自2010年国家发出低空开放的政策信号以来，低空空域开放工作有了进展，通用航空飞行活动的报批的确比过去容易了，但还不是行业发展所需要的低空飞行常态化状态。目前的低空空域是点状、块状，飞起来难，飞出去更难，要实现点到点飞行常态化更是难上加难。而只有实现点到点低空飞行常态化，通用航空的交通运输属性才能体现，方能成就通用航空产业。2016年5月国务院办公厅发布了《关于促进通用航空业发展的指导意见》（下文简称《指导意见》），这是促进我国通用航空发展的又一个重大政策利好。意见中提出了要实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，不仅在低空空域的高度上有突破，从原来谈的1000米提升到3000米，更重要的是强调“监视空域和报告空域无缝衔接”，这是实现点到点低空飞行常态化的重要基础。当然，低空开放要把握好度，需要在“安全”与“自由”之间做好平衡。且低空空域开放是有条件依赖性的，依赖于利用GPS、北斗导航、广播式自动监视等技术手段形成的空-地数据链的建立，以及集通信、导航、监视、气象、飞行申报等为一体的通用航空航行服务保障体系的建立。还需要有一个关于低空空域管理的制度安排，尽快出台《低空空域使用管理规定》及《低空航图》。

《航空标准化与质量》：根据《指导意见》，到2020年，中国将建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，这一工作目前进展如何？会给通用航空带来哪些影响？

高远洋主任：2013～2015年，平均每年都有超过300架新的通用飞机源源不断进入我国，一个越来越突出的问题是，通用机场奇缺，没有机场可以停放。通用机场奇缺是制约我国通用航空发展的另一大障碍。我国目前拥有286个通用航空机场（其中颁证的通航机场60余个），存在机场数量少和分布不均衡的问题。65%的省份通用航空机场数量在5个以下，难以形成有效的通用机场网络。中国通用航空目前业务主要体现在工、农、林业方面，占通用航空飞行小时数的90%以上，急需有一批靠近城市的通用机场，为城市提供通用航空的公共服务，包括私人飞行、物流的短途运输、航空旅游、救援、政务服务，而目前能够提供城市服务功用的通用机场在全国不到10个，而美国拥有近2万个通用机场。《指导意见》提出到2020年建成500个通用航空机场的目标，通用航空器达到5 000架以上，年飞行量200万小时以上，实现这些目标对于处于发展准备期的中国通用航空产业来讲将是一个非常大的进步。事实上，无论是地方政府、通航企业还是民间资本对通用航空机场都表现出了很大的投资热情，各地已规划了一批拟建设的通用机场，且目前国家已将通用机场的建设核准权限下放到省级政府，我们预料，未来5年将会是我国通用机场建设的一个高峰期。

《航空标准化与质量》：在刚刚落幕的ISO大会上，习近平主席发来贺信表示，中国将积极实施标准化战略，以标准助力创新发展，标准引领时代进步，您认为中国通用航空产业中标准的引领和助推作用主要体现哪些方面呢？

高远洋主任：通用航空产业发展迅速，但是相关的标准化工作滞后，没有形成适应于通用航空发展需要的完善的标准体系。目前来说，至少面临3个问题需要解决：

第一个是基础数据问题。现在通用航空的基本数据没有一个统一的标准化的统计口径，比如有关通用航空器机队机型的数据、通用航空运营数据、通用航空安全数据以及反映通用航空工业的数据，这些数据统计途径不畅，数出多门，数据离散，难以准确统计，没有形成能反映行业发展情况的大数据，需要联合各方之力把这项大数据业务做起来；

第二个是标准的缺失及标准的不适应问题。不是说我们没有通用航空的标准，而是说没有形成通用航空的标准体系，现有的关于通用航空的标准体系许多是混搭在运输航空标准体系之中，而无论是运营管理标准、安全管理标准、基础设施建设标准还是工业标准，通用航空与公共运输航空应该有很大不同，通用航空应该有其相对独立的能有效满足行业发展需要的标准体系。

第三个问题是对现有的标准的执行不好把握。很多通用航空标准要求参照运输航空标准执行，但是这种“参照”没有可执行性，一般是就高不就低，往高标准套用，例如通用机场建造一个很小的机库，也要按照运输航空的标准执行，钢梁用得特别厚，浪费资源；一架座位数本来就有限的公务机，也要按照运输航空的要求配机组、配空乘，而在国外，公务机飞行员既是飞行员、又是乘务员还要当行李员；再比如通用机场的配套设施上，也要按照运输航空机场的标准，要求配备指定数量的专业消防车和消防队员，要知道在国外有好多通用机场是无人值守的。

美国的一些做法值得我们借鉴，2013年美国总统奥巴马签署了小型飞机振兴法案，要求美国联邦航空局采用新的认证标准。这项法案的通过有利于降低新飞机的引进和现有飞机或航空电子设备升级改造的成本，促进行业更加关注轻型通用飞机的安全性。在监管领域，美国联邦航空局认为，管理通用飞机和管理运输飞机不应等同。就通用航空而言，规章和标准不应定得过高，过高将不利于通用航空的发展。

国办《指导意见》提出了鼓励建设国家级的通用航空工程中心，我认为可以将其作为国家认可的第三方，以标准和验证测试为切入点，依托国家级实验室，建立检测认证机制和平台，提供标准咨询、标准制修订、国际标准化服务、检测、认证等标准服务，建立通用航空标准体系，运用标准化方法促进通用航空产业发展。

编者按：美国现有通用航空的规章标准，虽不如商业航空的规章标准严格，但也十分完善，基本涵盖通用航空飞行、维修、监察员的执照培训、各类通用航空的运行以及维修机构和训练学校的资质认证等。此外，还拥有大量规范性文件支持规章，指导通用航空监察员履行职责及实施日常监察。如《飞行标准组织手册》（1100.1令）明确了通用航空监察员的职责；《国家飞行标准工作计划指南》（1800.56G）指导年度监察工作计划的制定与实施；《飞行标准国家训练计划》（3140.20A）规范了监察员训练计划的制定与实施程序；《通用航空运行监察员手册》（8700.10令）规范了通用航空监察员的监察程序；《航空器及有关部件的适航认证》（8130.2F令）对自制飞机的飞行明确了飞行限制和具体要求。（部分内容节选自《总局赴美考察组关于通用航空安全监管的启示》一文）

中国通用航空缺乏相应的法律法规和标准体系，制约了通航的发展，因此建立一整套管理通航的法规和标准体系成为当务之急，中航工业通飞、中航工业综合所和广东省标准化研究院签订的通用航空标准化战略合作框架协议就显得意义深远。

《航空标准化与质量》：根据相关数据统计，目前我国境内2016年共发生通航事故16起，致22人死亡，通航事故可谓是触目惊心，通航安全问题再一次成为了大众关注的焦点，在您看来，中国通用航空产业的安全性需要注意哪些方面的内容？

高远洋主任：尽管在中国通用航空发展的过程中出现安全事故在所难免，但要正视风险、理性分析，避免同类事故重演是关键。2010～2014年5年间美国通用航空平均致命事故率（指10万飞行小时致命事故次数）为1.10，以目前我们的飞行小时数估算，我国通用航空事故率接近3。尤其是近年来，我国航展上接连不断摔飞机使我们不得不认真审视航展飞行表演和飞行体验的安全问题，航展表演飞机的复装试飞不符合程序常常是飞行事故的重要诱因，按规定，需要持有相应等级执照的机务人员对拆装和运输的航展飞机进行重装，并且需要试飞员试飞，但是在航展组织过程中没有严格执行此项标准。对此，可以考虑设立专业的航展业协会组织，与国际航展组织合作，制定中国航展活动组织与安全管理标准，分享航展组织经验，监督航展组织过程，促进行业自律，提高安全管理水平。另外，民航法规的更新与完善同样重要。中国民航局制订了《贯彻<关于促进通用航空业发展的指导意见>重点任务分工方案》及通用航空工作问题清单，提出通用航空业发展的“分级分类”的安全管理思路，积极推进立法进程，抓紧完善相关法规、标准，鼓励以多种方式加快通用航空安全监管平台建设。此外，引入通用航空事故的第三方调查机构，建立通用航空事故统计、预警和安全告示的机制等也值得探索。

他山之石可以攻玉。我们要学习借鉴先进国家在通用航空安全管理方面的经验和做法，美国通用航空安全水平的提高，与其通用飞机安全技术水平的日益提高、安全管理规章的日益完善、飞行员安全意识的日益增强以及安全飞行行为的养成是分不开的。直到今天，美国还在通过举办通用航空安全峰会、组织业内交流、推广ADS-B（广播式自动相关监视）设备、建立通用航空安全大数据库等形式，不断提高安全水平。我国通用航空在提高安全管理方面同样有很多事情可以做。例如，严格执行飞行培训标准；必须由专业人员负责飞行保障相关专业技术工作；强调飞行安全“程序第一”，注重国民航空教育的推广和安全管理体制的完善等。国内通用航空业即将迎来一个新的上升周期，此时更应不忘初心，处理好安全和发展的关系，需要在适航技术和适航管理方面予以高度重视，尽快提升自身适航能力，才是通航产业健康快速发展的最根本路径。

后记: 从2015年开始，中国通用航空就进入了一个政策密集期：2015年11月《中共中央“十三五”规划建议》提出“加快完善水利、铁路、公路、水运、民航、通用航空、管道、邮政等基础设施网络”；2015年5月国务院印发的《中国制造2025》中提出“大力发展航空航天制造业，推动直升机、无人机和通用飞机产业化”；2015年9月六部委联合发布的《促进旅游装备制造业发展实施意见》提出“要推动低空飞行旅游装备产业化发展”，2015年11月国务院《关于积极发挥新消费引领作用加快培育形成新供给新动力的指导意见》提出“要加快推进低空空域开放，合理规划建设通用机场，促进通用航空消费日益普及”等等。2016年5月4日，李克强总理在国务院常务会议上部署促进通用航空业发展，以改革创新扩大有效内需；2016年5月17日，国务院发布《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》； 2016年6月1日，《通用航空经营许可管理规定》正式施行。通用航空作为战略新兴产业成为政策红利的聚集地，备受各方关注，可是，一个行业要有发展，做大做强，光凭政策是不够的，它需要社会各界，通力合作，制定详尽的标准帮助其落地，未来，各地落地细则将逐步出台，我们杂志将持续关注通用行业的发展……

（作者：覃乾 芃芃）