水上“福尔摩斯”

胡素青

海事调查官是个特殊的岗位，不是谁都能做得。他需要是个全才。“海上事故的原因错综复杂，调查人员需要具备航海、轮机知识，船体结构，公司管理，船员心理，调查技术等多方面的知识。”珠海海事局执法督察处处长、高级海事调查官、部海事局涉外调查机动组三名正式成员之一的许岩松这样告诉记者。

他需要思维严谨。“事故调查过程中涉及对对证据的分析、对事故原因的分析、还有对责任的认定，这些都对调查人员的思维能力提出要求。”许岩松表示。

他还需要有探索精神。“事故原因往往隐藏于事物表象之下，需要不断去挖掘去思考，才能找出事故背后的真正原因。”身经百战的许岩松深有体会。

还有关键的一点，他需要公平公正。“若不公平公正，其调查结论必然经不起时间的检验。”许岩松认为，这对一名事故调查人员来说，是“硬伤”。

总之，选择这份职业，就要将自己百炼成钢，像福尔摩斯一样具备洞悉一切的本领。

属于“调剂志愿”

事实上，这份职业并非令人趋之若鹜。

许岩松告诉记者，综合比较各项海事业务，事故调查其实是个苦差事。这种苦，不光是对外在困难条件的克服，心理上还要承受更多压力。“不但体力上辛苦、精神上更辛苦。”许岩松深有感触。

体力上自不必说，一旦事故发生，事故调查官必须第一时间赶赴现场。水上事故的现场情况，大家可想而知。而无论环境多么恶劣，海事调查官也不能退缩，必须立即进行紧张的现场调查工作；调查后还要立即对证据进行认真分析，然后要快速完成几十页的事故报告。

到这里，事情远远没有结束，或者说这才是精神折磨的开始。因为调查报告完成后，还要经受当事人、法院等各方面对报告的质疑和挑战，期间还要妥善解决当事人的纠纷，要防止事故各方因情绪失控发生的群体性事件。做到高级海事调查官，几乎都会经历几宗投诉。因为水上事故一旦发生，事故责任赔偿动辄几千万。而事故调查涉及责任认定，难免有不服被处罚一方前来信访，或者向更高一级法院上诉，要求重新审议调查结果，重新判明责任。据广东海事局高级海事调查官方同林介绍，有些事故责任方竞能因此纠缠几年还不罢休，让海事调查官不堪其扰。

许岩松也承认，海事调查官的最大难处就是“心累”。就拿PSC来说，检查官上船检查主要靠个人，想业务提高就检查细致些，想混就专挑一些容易的检查，但不管细致与否，检查完一艘船就是一艘船，事情有个结束，事后也不用反复再想。海事调查就不一样，一宗事故有时能处理若干年。让人只想仰天长叹：“事故调查何时休？”

因此，很多人不愿从事海事调查。

这也就导致很多人对事故调查官有些偏见。一个普遍的说法是，“水平高的人都不想干，想干的入水平大多又欠缺”。虽然有失偏颇，也真实反映出这个岗位的尴尬处境。

许岩松对此不太赞同，但是无法否认一个现状：很多调查人员是因工作安排，到了这个岗位，本身意愿并不强烈。或者被第二志愿调剂过来，水平也就参差不齐。

但不可否认，水上事故调查过程中，在不断涌现出一批批杰出的代表。不管他们因何走向这个岗位，最终却尽心尽力地完整自身的使命。广东海事局如是，全国海事系统亦如是。

中外福尔摩斯对比

在培养水上“福尔摩斯”的过程中，因为国情和制度上的差异，各国海事调查的水准某种程度上也是有差别的。

许岩松也承认，我国的事故调查工作起步较晚，在理论和技术上与发达国家相比不可同日而语。

这一点与海事调查职能的变迁息息相关。据了解，在82年《海安法》出台之前，我国水上事故调查的作用主要是解决因海上事故引发的民事纠纷，港监部门承担了目前海事法院的工作。在《海安法》出台之后，各地成立了海事法院，海事调查的职责明确为“查明原因，判明责任”，海事调查的重点也从解决民事纠纷逐渐转为查明事故原因方面。此时，海事部门依然承担着许多事故调解工作，一些海事人员包括调查人员在思想上并没有转变，依旧以解决民事纠纷为重点，满足于责任的认定，导致查找事故真正原因的动力不足，长期以来制约了海事调查的发展，海事调查在理论及技术上落后于发达国家。

直到90年代初，出台了《海上交通事故调查条例》，规定了事故调查的程序及要求，我国的事故调查水平才从此发生质的飞跃。1999年“大舜”号事故发生后，调查人员更是从人、船、环境、救助等多方面查找事故发生的真正原因，最终促使政府出台了一系列安全制度，如老旧船管理规定，客滚船管理规定等，同时在其推动下建立健全了我国的搜救体系，组建了国家及各地海上搜救中心，成立了飞行服务队，大大提高了我国水上搜寻救助能力。这一点海事调查官功不可没。

发展到现在，差距仍然无法消弥，从理念、组织机构到调查技术，我们的海事调查官与国外“福尔摩斯”相比始终差了一点距离。

其中，理念上的差距表现在，发达国家调查理念为独立调查、安全调查，其调查不受任何组织和个人的干扰，而其调查也仅以防止类似发生为目标，并不作出责任判定的结果，属于安全调查的范畴。我国更多是为了服从履约的需要，对事故有一个交代。这一点，香港水域与国际接轨度更高。据方同林透露，类似的两宗海上事故，分别在香港水域和广东水域发生，因为调查角度的不同，最终事故判决的责任双方可能是相反的。这与调查对错没有关系，纯属理念上的差异。

机构上的差异也很明显。据许岩松介绍，国外事故调查官是独立机构，有专业的调查团队。比如英国的MAIB、美国的NTSB和澳大利亚的ATSB，这些机构唯一的业务便是海事调查工作，不但专业，而且更容易结成团队作战。而国内受体制所限，海事调查人员基本是“兼职”。就像古时代的屯田法，士兵“平时务农，战时打仗”。有事故发生时，他们是“福尔摩斯”，调查结束后还有很多其他的工作在等着他们。这是国内海事系统的一个普遍现象，像安全检查官、PSC等，都面临同样的问题。而且，一岗一人，一个单位（部局、直属局、分支局、海事处等）海事调查岗位也就一人，“发生事故时，难于形成专业的团队开展调查工作”，这也是许岩松比较担心的问题。

调查技术的差距也不容忽视。许多国家，如英国MAIB的海事调查人员几乎是全是船长、轮机长，进入该机构后还得经过两年的实习过程，这两年要熟练掌握调查询问，现场勘查、安全评估、证据分析、报告编写、媒体应对等技术，真真儿是一个长期的“福尔摩斯培训营”。单从海事调查人员的培训来看，我国可以取长补短，这个真可以有。