付于武：小排量车优惠不能取消

□本刊记者 管宏业

付于武：小排量车优惠不能取消

□本刊记者 管宏业

不应把小排量车购置税减半作为一种临时的刺激政策来对待，政府应强化小排量车支持力度，汽车行业除了倡导新能源汽车之外，政府和消费者还应该拥有小型化理念。

虽然至年底还有2个月时间，但市场已出现一定程度的观望情绪。鉴于小排量车购置税减半政策即将于12月31日到期，届时政策是否应继续延续？车市何去何从？再度引发市场热议。

就此议题，中国汽车工程学会理事长付于武在接受《汽车人》采访时，旗帜鲜明地指出，不但不赞成取消小排量车减税政策，反而应该坚持甚至强化针对小型车的优惠。他认为，不应把小排量车购置税减半作为一种临时的刺激政策来对待，政府应继续大力支持小排量车发展，从而加速汽车产业结构调整与转型升级。他认为，汽车行业除了倡导新能源汽车之外，政府和消费者还应该拥有小型化理念。

去年10月1日，政府对购买1.6升及以下排量乘用车的消费实行车辆购置税减半优惠政策，有效期至今年12月31日。购置税减半后，消费者大约能减少5%的购车费用。以一辆10万左右的小排量车为例，大约可减少近5000元的购置税，这对购车者来说具有相当吸引力。也正是基于此，去年1至9月，国内汽车销量增长0.31%，而在新政刺激下，去年10月份车市销量迅速上升到两位数增长，四季度车市实现强力反弹。

据评估，1.6L及以下排量区间车型每年销量规模在1300万辆左右，政策只要能拉动10个百分点的消费，就意味着多达几千亿元的消费需求被释放出来。无论对车市还是实体经济，意义都非同小可。付于武肯定地说，小排量车购置税优惠政策，无论是对于拉动车市消费还是促进市场复苏，都起到了非常好的促进作用。

付于武话锋一转，他认为，汽车产业发展到今天，人们所需要关注的不应再是规模和数量，汽车业的核心关键词是转型，必须和国际趋势相吻合，新的热点是：电动化、智能化与信息化。

“如果给予小排量汽车发展更多支持，加大优惠政策，将更有利于汽车产业结构调整和转型升级。”付于武说。他认为，汽车业发展到今天，决定未来的关键因素是节能、环保。虽然国家出台了关于新能源车2025战略规划，但那还不够，从节能减排的角度来说，最现实的道路就是将排量降低下来，毕竟，即使到2025年甚至更长一段时间，90%的汽车依然是汽油车。

付于武认为，去年四季度出台的小排量车减税曾策，对于刺激车市消费起了一定作用，但令人遗憾的是，政策的出发点高度还不够，对于产业结构调整、汽车转型升级的意义并不突出，应该就支持小排量汽车发展发出更明确的信号。也就是坚定不移地提倡节能减排，将汽车消费的主流趋势引导到小排量上来。

按照中国版CAFE（平均燃料经济性）法案，从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。很明显，只是依靠杯水车薪的电动车、插电式混动车等新能源车，根本不可能大面积地降低平均燃油消耗，惟有从现实角度出发，降低汽油车燃油消耗才是最切合实际的办法。对于各大车企而言，除了加快新能源车市的布局外，小排量化是车企推新品时的一大考虑。

因此，自2013年在华推出小型车战略以来，丰田不断加快产品结构调整，目前包括卡罗拉、雷凌等车型，丰田中小型车销量已占半壁江山。不仅是量产品牌，高档品牌也在加速小型化趋势。奥迪、奔驰、宝马的排量已经下探至1.4L、1.5L区间。根据奥迪年初制定的战略，发动机小排量化成为2016年的发展重点，包括Q7等大型车均已开始搭载2.0L发动机，不久前上市的全新A4L也将导入1.4T发动机。

今年1至8月，国内汽车产销分别完成1684.6万辆和1675.5万辆，比上年同期分别增长10.8%和11.4%，远好于年初市场人士预期。尽管形势喜人，但付于武仍然有两点担忧。

一方面是在北京、上海大城市出现的非理性的消费趋势，“超跑、SUV越来越多，大排量汽车有增无减，环境和拥堵问题都十分突出，这和我们所提倡的构建节约型社会、建设节能减排汽车社会背道而驰。”

另一方面，尽管年初以来，中国品牌汽车出现了爆发式增长，但大多数增长都来自于SUV，并不符合小型化、绿色健康的全球汽车发展趋势。

付于武强调，鼓励发展小排量车不是权宜之计，更不是短期的刺激政策，而是应该长期坚持固化下来的产业政策，鼓励发展小排量汽车，对于中国汽车产业转型，实现长期结构性调整，都将起到事半功倍的作用。