东北近代邮电的空间化进程研究（1896-1931）

姚永超

东北近代邮电的空间化进程研究（1896-1931）

姚永超

近代东北是中国开发最晚的一块地区，笔者着重从空间的视角，通过现代地理信息技术，分析现代邮电在东北地区快速推进的路径和空间发展落差等问题。东北现代邮电事业发展速度快，且后来居上，商业发展和移民需求是其根本动力。除从日俄帝国主义压迫、现代邮政和传统民信局二元对立的视角分析外，还需从地理区位、自然环境因素的影响等方面，考虑东北邮政事业的发展问题。

邮政 电讯 东北 口岸城市 内陆腹地

清代东北①长期遭受封禁，以传统游牧、渔猎为主，是当时中国最为原始和落后的大经济区之一。近代对外开放通商和对内放开移民之后，东北走上了快速的现代化发展道路。为了政府的需要，1878年天津试办到东北第一个通商开放口岸营口的邮递业务，东北邮政的近代化事业也由此拉开帷幕。1896年海关正式兼办邮政，在营口设立了东北地区的邮政总局，除通商口岸之间互相往来及与外国间寄递外，也开始办理通商口岸与内陆腹地的寄递业务。同时，为了边疆安全，迅速传递军情，中国也开始从关内向东北铺设电报线路。

与内地各省相比，地处边疆的东北原本是中国经济开发最晚、起点最低的地区，但其近代各项产业发展迅猛。仅就现代邮电业务来看，截至1931年九一八事变以前的短短三十余年内，其网点密度、邮电线路、人均业务等客观事实数据，说明东北均实现了后来居上的发展。东北现代邮电是如何实现快速发展、后来赶超的？其发展有何地域特色？该发展有何历史影响和经验教益？以往对东北现代邮政问题的研究成果，大多从偏重于政治史的角度出发，持截然的二元对立的态度，最后得出现代邮政业取代了传统民信局、日俄等帝国主义压迫了中国东北邮政事业的发展等观点。②笔者主要利用长期被忽视的中国旧海关报告一手文献，并着重从空间的视角，运用现代地理信息技术，来对东北地区现代邮电事业的空间化推进过程及其分布特征等予以详细的复原。再以东北地区内部的邮政分区为衡量尺度和标准，通过细致的地域观察，我们会发现东北邮政事业的发展，并非仅仅和帝国主义等因素相关，它的发展，与区域商业、移民人群的需求和地理环境因素等，更有着密不可分的关系。

一、邮政机构从南向北的逐次增设和邮政业务的激剧增长

清末，鉴于中国传统邮政传递速度慢、邮资标准不统一等缺陷，海关积极在通商口岸推行西方现代邮政。第二次鸦片战争后，《天津条约》规定东北南部沿海、辽河下游的城镇营口，于1861年开埠通商。直到1898年大连被俄国租借之前，营口长期是东北地区最大和唯一的通商口岸城市。1896年，海关在营口设立了东北地区的邮政总局，开始办理营口与东北内地之间的寄递业务。

由于现代邮政始于通商口岸，所以它基本上遵循着从沿海通商口岸沿水陆交通线，再到腹地城镇和乡村的传导路径而发展。到1903年7月，以营口邮政总局为中心，东北各地创设有32个邮政分局。其中，盛京有牛庄城、海城、辽阳、奉天、铁岭、开原、奉化、盖平、熊岳、锦州、田庄台、大路烟台、通江子、新民屯、广远州、沟帮子、广宁、昌图、公主岭、八面城、法库门；吉林有吉林、双城堡、阿什河、长春、宁古塔、伯都讷；黑龙江有齐齐哈尔、呼兰城、绥化厅。③由此可见，东北内地邮政初辟时，主要集中在辽河流域和辽西走廊地区，以其为核心，实际上该地区恰在营口的核心腹地范围之内。19世纪中后期营口通商后，其与辽河流域腹地城镇人员、货物、资金流动频繁。此外，在吉黑两区的省城及移民开发最早的农业区，因其货物的进出口、对外往来也以营口为总汇，所以也属于营口港的边缘腹地范围，因此其邮政也略有创办。

1910年，以营口为中心的邮区改为东三省邮区，管理总局移至奉天，并在吉林、哈尔滨、长春、安东、锦州、营口设立了六处副总局，即一等邮局，其余县市或重要城镇设二、三等邮局、代办所及信柜等。据《满蒙全书》对二、三等邮局地点的记载④，东北南部辽宁省的五十余县均设立了邮局，并以二等邮局居多。辽河下游和辽东半岛地区，许多县城以下的较大市镇，也设有三等邮局。但在北部的黑龙江、吉林两省，邮政点依然过稀，主要集中在松嫩平原，长白山区及大小兴安岭地区的若干冲要城镇，有零星创设；若非繁冲之地，则创设缓慢。以黑龙江省依安县为例，“设治六年，向无邮政。以前仅有邮寄代办所一处，由商号代办。所有函件，由过往邮差传递。县城各机关文件，邮寄迟滞，且多遗误。1929年夏，经县一再呈请，始于九月间添设三等邮局，路线仍由林甸、小蒿子、昂昂溪以达省城，由省城来往文件，往往迟至十余日，始达依安”⑤。

为何该时期，东北南、北部地区的邮局创设有如此大的差别，南部邮政发展速度为何快于北部地区？例如鸭绿江下游东南部的安东，于1907年开埠，同年3月8日，作为牛庄邮政局的分支而开设邮局。1908年2月，它变成东北邮区的一个一等邮局。1909年，安东及其附近地区，邮政分支和内地代理机构有12所。1911年，快速增加到21所。⑥相比之下，同期东北中部吉林省的邮政创设，则困难很多。1907年以前，吉林的邮政只有传统的民信局。同年，大清邮政在这里开设了分局，邮政大臣开始重视起了这片幅员辽阔的关东宝地。1910年2月，一个外国邮政官被委派至此。但在北至哈尔滨，南至奉天，东至中、俄、朝边境的珲春，地域如此辽阔的吉林省，该时邮政局总数仅为30个。吉林向东经额穆索、敦化直达260英里外的延吉府，虽设了邮政线路，但在这么长的路线上，当时总共开设了20个邮政局。又在1911年中，由吉林向东南边，深入长白山区，至通化而增设650里邮政线路，但沿途仅有3个新的邮政局。⑦

东北现代邮政事业发展南北差异的根本原因，在于北部地理环境要比南部严峻，近代东北移民又是从南向北逐步推进的，北部的开发整体上晚于东北南部。1851年辽宁人口达到258.1万，1908年猛增到1100万，其中包括了500余万的新移民。1820年吉林人口为56.7万，1911年人口553.8万，晚清土地放垦后迁入的移民约有422万。是年黑龙江人口为322.1万，但移民迁入主要集中在南部的呼兰平原和肯通河流域，其他地方对移民的接纳仍有较大的潜力。⑧所以当时吉林省群山连绵、大雪漫天、倾盆暴雨、汹涌山洪、路况恶劣，再加移民据点分散、车辆奇缺，这些因素都给当地现代邮政的发展造成了阻碍。吉林的东南部为长白山区，那里还是广袤无人的原始森林和终年不化的积雪。至于东北沿边口岸，如中、俄、朝三国接壤的珲春，其邮局创设更为艰难。它最初于1908年6月设立，仅是哈尔滨的一个副分局。以前信件从哈尔滨到珲春，要经过宁古塔和延吉；现据1910年7月中俄双方的协议安排，从哈尔滨到珲春的信件，经过符拉迪沃斯托克和挪威克夫斯基。一个星期到达珲春的邮件有两次，星期二和星期六。珲春信使投递邮件到延吉，则两周一次，从延吉它们再被转运到下面的目的地。有时耽误让人恼火，特别是在寒冷气候开始和结束的时候，还有多雨的季节。当从符拉迪沃斯托克到波谢特的轮船，因为结冰而不能运行时，邮件就需要马车和雪橇运送。当河流因大雨涨满或者被冰雪覆盖时，会自然发生延误，有时冰还没有厚到可以足够承受重物。⑨

东北中、北部的邮政点创设和拓展固然不易，但随着移民增多和地域经济开发，1912年初，东北地区设立了450个邮政服务点。至1921年，东北邮政点仍快速发展到1900个。⑩十年间，东北全区邮政机构的总体数量，增加了四倍有余。随着现代邮政点的密布，邮路的不断延长，再加制度规范，收费合理，东北南部的主要通商口岸城市营口、安东以及北部的哈尔滨等及其腹地城镇等，其邮件、包裹递送、汇兑等业务，增长迅猛。据吉林《通化县志》载：邮局设立于1907年，于东门外路南，租赁民房三间。业务逐渐发展，不敷应用。1921年迁移城内南门里路，仍租用民房，占用六间。开办之初，商务未臻发达，人民交际知识亦未开通，每年收入平常信件约一万八千余件，挂号七百余件，包裹二百余件，印刷品一千四百余件，汇兑三千余元。入民国后，大事扩充……据当时调查，全年收平常信二十三万件，邮件二万二千余件，包裹二千五百余件，明信片二千余件，印刷品八千二百余件，汇兑十万余。⑪1907年，营口邮区总邮件达到500万件以上。1917年，东北邮政已增长至9569万余件。⑫

1921年，东北邮区被划分成了南、北两部分，北部以哈尔滨为管理总局，管理吉黑两省邮务；南部以奉天为管理总局，管理奉天省邮务。⑬奉天邮务，1922年至1929年间，邮局由145所增至150所，代办所则由306所增至333所，信柜等则由1223处增至1284处。总之，近十年来，邮务蒸蒸日上，已推广至边鄙之区。⑭该十年期间，东北北部的邮政事业更是突飞猛进。1922年，北部各城镇邮局及支局118所，代办所223所，信柜邮站238处；截至1931年，北部设邮局及支局148处，代办所313所，信柜邮站513处，可直通邮件者，共计974处，其中邮局兼办汇款业者，不下342处。⑮虽然在邮政机构的总体数量上，北部还是少于南部，但该时期增长速度却快于南部地区。至于东北东部地区，如珲春的邮政发展也甚迅速。截至1931年底止，珲春二等邮局，已设有邮寄代办所5处，而乡间信筒，亦有7处。⑯龙井村的外国在华邮局，于1923年前一律撤销，同时设立中华民国一等邮局，以资接替，并于开山屯添设三等邮局1所，举凡国际汇兑及包裹，均可通至头道沟、延吉、珲春各地。而延边区内重要城镇，均有新辟邮路。1930年，敦化、龙井村间，定为主要邮路。1931年，则致力发展乡村邮政业务。⑰

1920年，全中国的平均投递数是每人1件。1921年下半年，仅东北北部邮区投递邮件总数就达到了1250万件，每人每年约3件。为何开发较晚、相对落后的东北尤其吉黑地区，邮政业务发展如此迅速，反而高于同期全国水平？哈尔滨海关报告道出了其中的奥秘，无家人陪伴的山东、河北等省苦力大量涌入东北，尤其是东北北部地区，是造成邮政发达的主要原因。据移民史学者研究，1911年以后，就整个东北三省而言，汉族农业移民实际上只进入黑龙江一省。辽宁和吉林两省的迁入和迁出基本相等。如1912年至1930年，辽宁人口从1213万增加到1494万，外来移民仅43万人。1910年至1930年，吉林人口从554万增加到570万，移民数量同样很少。黑龙江在1911年后，移民人口分 为 缓 慢 增 长（1912-1917）、加 速 增 长（1918-1922）、急剧增长（1923-1930）三个阶段。在缓慢增长阶段，5年共计不超过30万移民。加速增长的5年中，合计迁入移民70.6万。在急剧增长的7年中，移民共有187.5万人，年均27万人。⑱故海关报告中生动描绘了哈尔滨邮局业务繁忙的场景：在看到30个公共抄写员被苦力顾客层层围住的情形后，任何认为（满洲）平均教育水平较高的想法，都会消失得无影无踪。邮政汇票的大量发行，也是由于大量苦力移民所造成。估计他们每年通过邮政，要将五百万元寄回家中——主要是山东和直隶。在哈尔滨傅家甸的一间简朴的邮局，寄出的汇票超过中国其他邮政点的金钱总额。1921年下半年，北满的汇票总额达到了四百万元。这半年里，邮寄包裹数达到了7800个，价值一百万元。这项业务的发展，还仅仅只是处于婴儿期。1921年，俄国邮局关闭后，光顾几个中国邮局的人，更是络绎不绝。在哈尔滨，一个大型邮局正在筹建中，而在1921年，刚在此完工了两座邮政大楼。⑲

上述可见，自从通商口岸营口创办现代邮政以后，适逢近代东北移民迁徙和开发大潮，短短三十余年的时间，现代邮政机构由通商口岸向内陆腹地、由南向北不断的推进，并逐步克服北部的地理环境的困难，甚至随着20世纪20年代北部黑龙江省的移民高潮的涌现，哈尔滨的邮政业务发展甚至出现了供不应求的盛况。当然也不能忽视，边疆的邮政业务和南部的营口及北部的哈尔滨相比，则发展相对缓慢。如直到1911年，龙井村才有了中国邮政业务，并有延吉府创办的每日邮递业务。尽管这项服务很便捷，但由于人口过少，邮政贸易量相对较小。邮递员目前每三天离开延吉府去一次吉林，每隔一天去一次珲春。⑳到了1921年，龙井村的海关报告中依然评论：“邮局的服务，是每天都有的。但因为这里的朝鲜人，大多数文化程度低，所以发展比较缓慢。”㉑尽管如此，从整体来看，1931年前，全东北县城及较大市镇，已基本实现了近代化的邮政点布局，承担起了东北沿海、沿边口岸与内陆腹地城镇、乡村间的商贸及人情信息等沟通任务。尤其是近代东北是农业新开发地区，有世界谷仓之称，是当时世界大豆贸易的主要原产地，每年对外贸易大量出超。1929年至1933年间，中国大豆占世界总产量的89.4%，其中1929年东北大豆的产量又占当时中国大豆生产总量的37.07%。㉒而恰是东北的现代邮政，又促进了“闯关东”的移民向关内各省、多灾多难的故乡汇寄和转移所挣到的资金，从这个意义上而言，海关创办的东北现代邮政事业，对整个近代中国的均衡发展有着极大的贡献。

二、近代邮路的渐次开辟和邮寄提速

1904年前，东北的邮政主要是以营口为中心，开辟通往各省城及稍偏府县的邮路。1906年，邮差线路开拓最长者，是从北京到承德再到朝阳的邮路，再往下即与营口邮局相连。1908年，新增奉天至通化、四平至辽源、开原至海龙、安东至通化等邮差路线，总路线增加至5000里。㉓1894年北京至山海关铁路开始向关外展筑，东北自此开始了现代化的铁路修筑。1896年修至绥中县，其后渐向东北内地延长，1903年该线自山海关延至新民、支线自沟帮子修到营口，1907年修至奉天，京奉铁路全线贯通。1896年俄国诱迫李鸿章签订《中俄密约》，中国同意俄国建筑一条从西伯利亚穿过中国领土到达海参崴的铁路，即中东铁路，1898年沙俄强租了旅大地区并再次获得修筑中东铁路南满支线权利。1903年从满洲里到绥芬河横贯东西、再从哈尔滨到达大连纵贯南北的“丁”字形铁路大动脉全线营业。1905年日俄战争后，中东铁路长春以南部分被俄国转让给日本，即南满铁路。诚然，该时期东北虽然初步构建起了“丁”字形的铁路网，但因庚子事变、日俄战争等影响，再加铁路的管理运营还在完善之中，以上所提邮路，仍主要以陆路和水路为主。

1911年后，日俄两国分别以中东、南满铁路为骨干，积极修筑支线，中国东北地方政府也构建自己的铁路体系，所以东北的铁路网初步成形，并不断扩大，管理也日益完备。自此开始，除陆路和水路外，东北邮政开始借助现代轮船、铁路交通，开辟快件业务。1916年，东北邮差路线延长至8046里。1920年全国邮差总路线475 000里，东北地区为45 855里。以安东为例，它于1907年即开埠当年设立邮局，1912年至1921年的十年间，邮政事业取得了巨大进步。当时开通了四条急件邮路，其中有两条沿安奉铁路而行，另外的一条沿鸭绿江而上，一条顺流而下。因为是急件邮路，每天都要从信箱中收取邮件一到五次。这时期从安东邮寄到上海的邮件，大概时间是4天，到天津是2.5天，到北京是2.75天，到东京是4天，到纽约需要29天，到伦敦需用39天。㉔此外，吉林海关的报告也提及铁路对邮政的促进，如“长春到营城子段铁路的开通，极大地促进了这些地区与吉林的邮政往来。事实上，尽管1911年早些时候，吉林市先后爆发了一场瘟疫和一场烧掉了半个城市的大火灾，但今年邮递物品的总量，还是比1910年翻了一番。这表明，先进的邮政设施是值得赞赏的，邮政现代化的前景是光明的”㉕。

与安东、吉林依靠铁路而快速发展相比，珲春邮政对外缺少铁路联络，其发展则付出了很大代价。海关报告中曾记载过一个非常感人的邮差故事：“对谦虚的公仆，再美的赞扬也不为过。即使面对日夜在冰天雪地或炎热的气候里步行千里的风险，他们从没有失败过。在当地邮局的一位工作人员，曾在去诺威基夫斯基途中一个雪地里被发现，在交给俄罗斯当地邮局信件后，他很快就死于了冻伤。和俄罗斯邮局的联系，每个星期都保持着。和诺威克威斯基和符拉迪沃斯托克往返信件，虽然仅有数封。”㉖

1920年后，东北的铁路网逐渐密集起来，许多邮件可以联网运输。此外，水路也开始利用机械动力船只，速度大幅提高。如1922年至1931年间，安东的邮路大体为三：其一，凡寄往中国关内各省的邮件，全由安东运至沈阳，再由沈阳邮局转经北宁铁路，分寄各地；其二，凡寄往鸭绿江上游各处的邮件，在夏秋季节时，利用电船溯江而上，可达临江，路程计960里，三日可达，返程则仅需两日，至于沿江附近各处邮件，则以小轮船传递；其三，凡安东附近区域及冬季时鸭绿江上游各地的邮件，均由邮差陆路传递。㉗1920年后，东北还曾尝试办理航空邮件。如1924年，营口曾在五台子的地方，筑有一飞机场。原设想为办理营口与沈阳之间航空邮政所用，后因成本昂贵而未实现。㉘为迅速传递起见，1924年还成立了北满—欧洲间夏季航空邮递，“惟飞机仅以西伯利亚的伊尔库茨克为起点，并不直达北满。现在欧亚航空公司业已成立，一俟满洲里与伊尔库茨克间航路开通，上海所发信件，便可航空直达伦敦”㉙。

固然邮差路线有了多元发展，邮路里程有了质的飞跃，但所有邮路间的联系紧密度和利用频率却并不相同。根据1931年《东北年鉴》一书对辽宁省邮路的记载，笔者对主、次要邮路做了区分。主要邮路，指邮政人员每日抵达，日夜兼程送递邮寄信物；次要邮路，则是间日、三日或以上时间抵达。㉚

1931年辽宁省的各邮政点间的邮路，虽然已经形成了网络，但主要邮路集中在辽河流域和鸭绿江流域。辽河中下游平原是东北开发最早的区域，随着营口的开埠，辽河沿岸腹地人口和城镇密布。据1904年调查统计，辽河沿岸的停船码头共有187处，其中40余个是大码头。比较著名的码头，由北向南有郑家屯、三江口、通江口、英守屯、马蓬沟、三面船、巨流河城、马厂、老达房、三岔河、田庄台、营口等。㉛在这些码头所在地，都形成了一定规模的市镇。故溯辽河而上，从营口到铁岭、开原之间的邮件联络频繁。此外，随着安东（今丹东）的开埠，鸭绿江流域即辽宁省东边区域发展迅速，从安东至通化再至临江、抚松等长白山区腹地，也是一条主要邮路。当时该区域随着移民大规模的开发，伐木、采矿以及柞蚕、大豆等出口导向的产业旺盛。安东是东北东南部中心市场，其腹地扩展到鸭绿江中上游地区，逐渐形成南边以通化为中心，东北以临江为中心的货物中转集散市场，它们上连安东中心市场，下则辐射到周围区域的基层市场。由此也可看出，当时辽宁省的经济重心，主要集中在通商口岸营口与辽河腹地和通商口岸安东与鸭绿江流域腹地两大地带。

三、近代电讯业务的兴起和发展

1871年4月，英人架设的香港至上海海底电缆开通营业，同年6月，香港至伦敦海底电缆接通，以往以日月计的通信信息传输，现代缩小为数小时可达，中国的信息传输随世界技术的进步，也出现了根本性的变革。至于东北的电报，则以1884年上海、天津、山海关延长至营口、旅顺的电线为嚆矢。其后为了在边防建设中信息传递灵通，1885年将此线延至奉天，1886年又由奉天延至吉林、宁古塔、珲春㉜，1887年由吉林架设到黑河。截至清末，东北共有北京至旅顺、营口至奉天、辽阳至平壤、奉天至吉林、吉林至珲春、吉林至瑷珲六条重要电报线路。㉝当时东北州厅及以上驻地全部连通，中国自办电报线路，共长4909公里，并设有电线守备站，专门人员巡视。㉞至于电信局所在地，基本上都是传统的政治城市或军事要地，如盛京有山海关、锦州、新民厅、奉天、辽阳州、营口、金州、大连、旅顺、凤凰城、安东县、铁岭；吉林有长春、伊通州、吉林、宁古塔、萨奇库站、珲春、伯都讷；黑龙江省有齐齐哈尔、博尔多、墨尔根、海兰泡。其中，奉天、吉林、齐齐哈尔三省城为电报主局，直属于天津总局，人员与经费等皆由总局委派。㉟

东北电报线路初设之时，为商业服务的目的还不明显。但随着东北地区经济开发和电报成本运营的需要，电信布局则开始向商业城镇倾斜。例如1916年，东北奉天电报局成为奉吉黑区域总局，奉天、营口、吉林、哈尔滨、齐齐哈尔为一等电报局。与清末相比，奉天、吉林和齐齐哈尔三个传统省会城市仍较为重要，但营口、哈尔滨两个商埠城市突然崛起，上升为一等电报局。至于二等总局，如锦州、安东、长春、三姓、昌图、洮南、延吉、铁岭、通化、大孤山、宁古塔、海兰泡、珲春、承德、经棚等。在这些城市中，传统政治军事城镇仅剩下三姓、宁古塔、承德，其余均为新发展的通商口岸城市或内陆开放城镇。1923年统计，全国电线有9万余里，其中东北电线有10 288里，占全国的1/10以上。㊱

至于无线电技术，东北最早是由俄国传入的。1905年，俄国在哈尔滨设置无线电台，可与赤塔、伯力和海参崴传递消息。㊲1922年营口创设无线电台，为中国无线电事业之滥觞。同年，中国收回哈尔滨无线电台而改为分局。翌年，又在奉天设立分局。奉天无线电台最初设在奉天城的清故宫院内，装设了收发报机，与各大商埠如长春、哈尔滨、齐齐哈尔、营口等处，主要用于传递政府电文。1924年又安装了更为完备的收发报机，还可直接接受欧美及世界各国电报，并与德国柏林无线电交通社订有合同，凡欧洲拍来的官商无线电报，均可接受代送。

1924年秋，沈阳北大营的长波电台竣工，当时正值第二次直奉战争，采用它传递政府电文的成效显著。其后，除供给政府拍发电文外，逐渐注重商报，营业蒸蒸日上。1925年1月，该台又与法国巴黎无线电总公司订立合同，开放中国全境官商各报，同时又可与中国边区昆明、迪化等处直接通报，以往月余才可得到的电报，日内可以收到，商民均称便利。1927年6月，又在大北门外建设短波电台一所，可与欧洲直接通信。平津沪汉各埠出洋电报，多由沈阳台转递，收入日增。1931年，又添设广播无线电台，可与美国直接通电。㊳

1930年，东北交通委员会将全区无线电改为总台制，以沈阳台为总台，统辖各地分台。并注重商业，每月收入不下3万余元。其他分台用于商务也运营较好，如营口分台，1922年初仅装军用机，收发政府电文，后因政府电文少而锐意收发商报，并与船舶互相通信。1930年时，每月收入在2千元。葫芦岛分台，于1930年6月安装，在该年7月2日葫芦岛筑港开工典礼前，已可与各地台通信，每月收入在1千元以上。㊴

1876年，美国发明了电话并投入使用。20世纪初年，东北各大港埠城市开始传入，相继安装短途和长途电话。1903年，中东铁路公司在哈尔滨创办电话，1911年为964部，1920年为2276部。1922年，开始安装自动电话并敷设长途电话。1928年，中国把电话业务收归自办。㊵1906年，大连电话用户数为785位；1911年，电话用户数增至3272位。长春以及其他铁路车站所在城市，均可通过长途电话，与大连及旅顺港取得联系。㊶1920年，大连的电话用户数为10 562位。1921年底，伴随现代电话服务向自动化的转变，大连新电话局大楼落成。㊷安东的电话通讯，1908年由官商合办，当时共花费17 000美元，其中官方投资5000美元。1912年时，仅有20名电话用户。到1921年，用户已增至20倍以上。用户的初装费在100至200美元之间，每号每月的话费6至8美元不等。1912年至1921年的十年间，安东电话局共盈利6万美元。㊸1926年时，安东电话局改为商办，装设复叠交电机，式样新颖，获利优厚，每年竟达小洋4万元。海关十年报告评论：“现在安东附近村庄，亦设有长途电话。其设置目的，原为各处警察传达消息之用，逮至今日，则准人民公共应用，惟须稍纳电费耳。”㊹沈阳电话，设于1906年，1930年改为自动式。至于长春、北镇、锦州、辽源、沟帮子等处，亦分别于1906、1912、1914、1918、1922年，先后敷设电话。至1931年，沈阳、山海关、长春、营口各城市之间，及有铁岭至法库门、四平街至洮南，均设有长途电话，并皆为华人所办。㊺

据上可见，电线电报、无线电台和电话等，是19世纪初中期西方科学技术革命的最新成果和便捷的通讯工具，在20世纪之交也迅速传入到中国东北地区。虽然电报、电台开始为政府所重视和投资建设，但随着东北经济开发和维护运营的需要，逐渐向官商共用或者商业营利过渡，至于电信、电台和电话的分布，该时期仍以开埠城市及其附近的城乡为主，至于东北广大内陆腹地中小城镇和乡村的通讯，因成本高昂的缘故，仍然主要依靠邮政信件往来。

结 语

自1861年营口开埠通商和1896年设立现代邮政以后，通过分析海关报告所记载的客观数据可以看出，至1931年前，短短三十余年的时间，东北各地区间的现代邮政、电信、电台和电话从无到有，从稀疏到网络，获得了巨大的发展，甚至后来居上，从中国最落后、起点最低的一个大经济区，实现了超过中国其他地区平均水平的飞跃。东北邮电事业如此快速发展的动力，主要在于各通商口岸与其腹地城乡经济频繁互动的商业需求。此外，当时也恰逢近代东北三千万移民迁徙的大浪潮，现代邮电事业适应了这些闯关东移民与故乡联系和资金汇寄的需要。

当然从东北邮政事业发展的传递路径和空间结构来看，它是受西方先进的信息技术和制度变革的影响，率先在东北的第一个通商口岸营口出现，后来又在大连、哈尔滨、长春、沈阳、安东、珲春等沿海沿边口岸、租借地或交通枢纽城市扩散，然后沿陆路、水路或铁路交通线，逐步向广大内陆腹地集镇和乡村依次推进。但在近代海洋大通的时代，这种从沿海、沿边地理区位占据优势的通商口岸向内陆腹地依次传导的路径，也必然会形成二者之间的发展落差。再加东北北部自然环境比南部相对恶劣，移民迁入和开发相对较晚，所以其现代邮电事业困难重重。因此，以往有研究指出，东北近代邮电形成于被迫开放的国际社会环境之中，南部为日本势力范围，北部受俄国染指，日俄是影响东北近代邮电发展快慢和空间格局的重要因素，这固然有一定的道理。但通过分析，我们看到商业、移民的需求和地理区位、自然环境等，更是制约东北近代邮电发展的内因。

1931年九一八事变后，伪满实行产业统制政策，对东北邮电管理和运营体制做出了重大变革，东北邮电自然发展、多元竞争的态势不复存在，故笔者不予分析。截至1931年前，纵观东北近代邮电事业，尽管还有传统与现代、中国与西方混杂的多层次、多样性的过渡特征，但从总体上评价，短短数十年的时间，从口岸城市向腹地城镇、乡村延展的现代西式邮电业务，传递迅速，消息灵便，服务大众，对社会进步影响极大。如1930年代，辽宁省的梨树县，时人在纂修县志时，就曾如此评论：“交通者，文明之基础也。在昔闭关自守，不相往来，墨守成规，人安朴拙实，无进化之可言。自欧风东渐，科学昌明，而轮船铁路化电声光各事，始濅假输于中国，近则自都市传至城乡，由水陆及于空界，改进其速，变迁无疆，所谓交通愈发达，人类愈文明者，信不诬也。梨树自光绪二十五年（1899）铁路开通，邮传创设，人民耳目为之一新。嗣此，凭借电流千里传音，利用光学全城不夜，余如汽轮飞腾，飘忽致远，真是缩地有法，工商思想又为之一变，僻塞穷乡转为文明之域，非交通便利之所赐乎。”㊻地处东北中南部、辽河腹地的梨树县，是当时东北170余县实现从传统到现代化发展的一个缩影和代表。现代邮电事业，除利于资金流动、信息交往外，更能促进新思想的传播，真可谓是一个划时代的文明进步。

［注 释］

① 本文所说的东北，指的是今天的辽宁、吉林、黑龙江三省和内蒙古东部的部分地区。

② 如丛永会：《清末民初黑龙江邮电事业探究》，哈尔滨师范大学，2013年硕士论文；范传南等：《清末民初黑龙江“裁驿归邮”试析》，《兰台世界》2014年第28期；徐洁：《清末民初东北“撤驿该邮”论略》，《东北史地》2012年第2期；孙高杰：《近代东北电报事业的兴办及其作用》，《大连近代史研究》2010年第7卷；丁三青：《近代以来日本对我国东北邮政的侵夺》，《历史档案》1995年第3期等。国外的研究，如John Mosher，Japanese Post Offices in China andManchuria，Quarterman publication，1978；Raymond Casey，The Russian Post Offices in the Chinese Empire，David Feldman S.A.2013.

③㉟［日］守田利远：《满洲地志》第3卷，东京：东京丸善株式会社，1906年，第110-111页，第112页。

④⑫㊱“满铁”庶务部调查科：《满蒙全书》（第五卷商业），大连：满蒙文化协会发行所，1923年，第694页，第16页，第727页。

⑤ 粱岩修，何士举纂：《依安县志》，舆地，交通，邮局，1930年铅印本。

⑥《安东关十年贸易报告》（1907-1911年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第155册，北京：京华出版社，2001年，第107页。

⑦㉕《吉林关十年贸易报告》（1907-1911年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第155册，北京：京华出版社，2001年，第34页。

⑧⑱ 曹树基：《中国移民史》第六卷（清、民国时期），福州：福建人民出版社，1997年，第501页，第505页。

⑨《珲春关十年贸易报告》（1909-1910年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第155册，北京：京华出版社，2001年，第69页。

⑩《奉天关十年贸易报告》（1912-1921年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第156册，北京：京华出版社，2001年，第48页。

⑪ 刘天成修，李镇华纂：《通化县志》卷三，交通志，邮局，1935年铅印本。

⑬㉓ 王树楠等纂：（民国）《奉天通志》卷166，交通6邮政，第3887页，第3892页。

⑭《沈阳关十年贸易报告》（1922-1931年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第157册，北京：京华出版社，2001年，第372页。

⑮㉙㊲㊵《哈尔滨关十年贸易报告》（1922-1931年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第157册，北京：京华出版社，2001年，第334页，第334页，第335页，第335页。

⑯《珲春关十年贸易报告》（1922-1931年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第157册，北京：京华出版社，2001年，第348页。

⑰《龙井村关十年贸易报告》（1922-1931年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第157册，北京：京华出版社，2001年，第359页。

⑲《哈尔滨关十年贸易报告》（1912-1921年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第156册，北京：京华出版社，2001年，第17-18页。

⑳《龙井村关十年贸易报告》（1909-1911年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第155册，北京：京华出版社，2001年，第88页。

㉑《龙井村关十年贸易报告》（1912-1921年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第156册，北京：京华出版社，2001年，第49-50页。

㉒ 许道夫：《中国近代农业生产及贸易统计资料》，上海：上海人民出版社，1983年，第182页。

㉔《安东关十年贸易报告》（1912-1921年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第156册，北京：京华出版社，2001年，第76页。

㉖《珲春关十年贸易报告》（1912-1921年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第156册，北京：京华出版社，2001年，第39页。

㉗㊹《安东关十年贸易报告》（1922-1931年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第157册，北京：京华出版社，2001年，第394页。

㉘《牛庄关十年贸易报告》（1922-1931年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第157册，北京：京华出版社，2001年，第454页。

㉚ 东北文化社编印处：《东北年鉴》，1931年，第586-592页。

㉛《辽河ノ水运》（明治38年10月20日调查），载日本外务省：《南满洲ニ於ヶル商业》，东京：金港堂书籍株式会社，1908年，附录，第553-597页。

㉜ 中国边疆史地研究中心、中国第一历史档案馆合编：《珲春副都统衙门档》第124册，桂林：广西师范大学出版社，2006年，第6-8页。

㉝ 日本参谋本部编纂课：《满洲地志》东京：东京博文社，1894年，第269-270页。

㉞ 伪满国务院总务厅情报处编印：《满洲帝国概览》，1936年，第264页。

㊳《沈阳关十年贸易报告》（1922-1931年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第157册，北京：京华出版社，2001年，第373页。

㊴ 王树楠等纂：（民国）《奉天通志》，卷165，交通5电政，第3874页。

㊶《大连关十年贸易报告》（1907-1911年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第155册，北京：京华出版社，2001年，第132页。

㊷《大连关十年贸易报告》（1912-1921年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第156册，北京：京华出版社，2001年，第97页。

㊸《安东关十年贸易报告》（1912-1921），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第156册，北京：京华出版社，2001年，第76页。

㊺《沈阳关十年贸易报告》（1922-1931年），载海关总署办公厅、中国第二历史档案馆主编《中国旧海关史料》第157册，北京：京华出版社，2001年，第373页。

㊻ 包文俊修，李溶等纂：伪满《梨树县志》，丙编政治，卷五交通，沈阳：沈阳文化兴印书局，1934年铅印本。

责任编辑：刘 毅

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1009-5241（2016）05-0056-08

姚永超 上海海关学院基础部副教授 历史学博士 上海 201204

国家哲学社会科学基金重大项目（11&ZD092）