ARJ—21助支线航空振翅高飞

姚尧

随着我国飞机制造企业实力增强，将助推我国支线航空迅速发展。

2015年11月29日，ARJ21-700喷气式支线客机正式交付成都航空公司。民航高级经济师王疆民告诉《中国经济信息》记者，这是我国航空工业的一大突破，标志着我国自主研制生产的喷气式支线客机已经完成设计、制造、实验、试飞、取证、生产和交付等全部过程，对我国支线航空的发展具有重要意义。

长期以来，我国支线航空受支线机场不足、缺乏区域型枢纽、空域政策和运力不匹配等因素制约，发展相对滞后。但在城镇化水平不断提高、地方政府支持力度加大以及高铁对干线航空市场的冲击影响下，支线航空发展潜力正得到释放。特别是随着我国飞机制造企业实力增强，将助推我国支线航空迅速发展。

“支线”已成香饽饽

王疆民认为，支线航空是指为枢纽和干线机场集散客源的区域性航线运输，包括全部距离小于800公里的航线运量和距离在800-1500公里之间，年客运量低于3.6万人次的航线运量，并有一定的航班频率（每周至少有一个正常航班）。

高铁的迅速发展对干线航班影响很大，而支线航空则主要面向偏远地区，这就决定了高铁仍然无法对这一市场构成威胁。据巴西航空工业公司中华区副总经理程远东计算，在中国西部的偏远山区修建一座机场只需要约2.1亿元，而相同的资金要是用在高铁上只能修建几公里，这就决定了解决偏远地区人员出行的最优途径是支线航空。

中航飞机市场开发部部长高建成也有类似的看法，他认为：“偏远地区往往地形复杂，在这里修建高铁要穿山过河，成本很高，加上这些地区往往人口密度不高，客流也成问题，所以很难收回成本。而支线航空则能一展身手，国家和地方政府支持力度也很大。”

特别是随着城镇化水平的提高，程远东认为，在城镇人口生活水平提高后，将带来巨大的出行支出需求，这将极大刺激支线航空市场的发展。

除了源自市场的动力，政策推动的力量也不容小觑。由于其具有带动地方经济发展的重要作用，国家和地方政府都乐见其成。据统计，以云南、黑龙江、四川、贵州以及新疆和内蒙古6个支线建设较为发达地区为例，2013年支线机场总数量约占到了全国机场数量的一半，达到65个，这些地区支线运量的增长，有效拉动了地方经济尤其是旅游业发展。

与支线机场的建设齐头并进的是，地方政府不断成立支线航空公司。据了解，目前已经有25个省级行政区建立或提出将建立地方性航空公司，服务于省内和周边支线市场。随着国家民航政策放开，新航空公司的成立审批也逐渐放开，许多民营资本或地方支持的公司逐渐成立地方性航空公司，支线市场潜在的市场需求逐渐吸引着航空公司加入。

以北上广深为代表的国内干线机场时刻资源已经十分有限，这也为航空公司在时刻资源十分充足的支线机场加大投入力度创造了基础，产生了适宜支线航空快速成长的土壤。但国内航空公司往往缺少适合在支线运营的机型，这也为支线客机打开了一个巨大市场。

恶性循环仍待破

虽然支线航空的前景被各方看好，发展的动力也是源源不断，但实际上却处于恶性循环之中。

从干、支线航空的数据对比中可以看出支线航空眼下的窘境。我国现在支线机场数量虽然已经占机场总数的七成，航线数量也不算少，但是客流量却十分少。以2014年为例，这一年的航空出行总人数为3.9亿人次，而干线航空独占94%，支线航空仅为6%。在支线机场中，通航城市不足10个的达到55%，接近一半的机场每日航班少于4班。这表明，支线机场的使用率并不高。

我国支线航空的发展主要受制于以下几个方面。

首先，缺少区域型枢纽是支线航空无法发挥作用的重要原因。程远东说：“以贵阳、长沙、武汉等具备建成区域性枢纽的地方为例，可以通过他们，将周边的支线机场联系起来，这为支线航空带来的通达性将呈几何基数式的增长。”

其次，中国航空领域政策监管也在一定程度上制约了支线航空。美鹰航空首席运营官迪伊·坦普尔斯表示，1978年，美国航空业监管放宽之后，支线航空公司开始越来越多，市场竞争加剧，支线航空客机的技术水平、服务质量和运营模式也相应地得到了提升和变化。

最后，在中低流量的航线上，国内航空公司普遍采用窄体大飞机执飞，成本居高不下。航空公司只能采取降低航班数量的方式，或者以中途经停的方式弥补机型过大带来的压力。但这也使得支线运输效率低下，久而久之恶性循环。

但也不乏一抹亮色，以我国最大的支线航空公司天津航空为例，其拥有A320、E195、E190、E145四种机型共91架飞机，从2009年成立以来，旅客运输量复合增速超过30%，航班量复合增速超过20%，客座率保持在80%以上，连续五年取得盈利。众多业内人士认为，坚持差异化竞争，不断挖掘三四线市场潜力是其成功的关键。

但总结其最重要的经验是以合适的机型执飞合适的航线。例如以50座、100座、150-180座的多机型差异化运营模式，逐渐形成干支结合的网络结构。王疆民说：“只有运力匹配才能降低成本，并保证航班频次，这对于支线航空的健康发展尤为重要。”

国产机化解困局

据统计，到2033年，中国70-130座级喷气飞机数量将从2013年的90架增加到1020架，其中87%新交付的飞机将支持市场增长，13%用于替代老飞机。同期，中国市场还将交付40架新涡桨客机，即到2033年，服役涡桨客机预计将从现在的0架增加至40架。

国产支线飞机制造企业加紧研发和生产的同时，将助推支线航空发展。

据了解，全球支线飞机市场被巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪宇航公司两个主要支线飞机制造商垄断。而ARJ21-700的出现则彻底打破了这一局面。ARJ21意为“面向21世纪的先进涡扇支线飞机”，它是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机，包括基本型、货运型和公务机型等系列型号，座级78—90座，航程2225—3700公里，主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用要求。

业内普遍认为，中国一定要有自主的航空工业。这一体系的发展、完善、提高，进而形成产业，不可能通过单纯的仿制和零部件转包生产来完成，必须通过走一个飞机的研发生产和销售运营全过程，形成自主发展的模式才能实现。

ARJ21飞机项目于2002年4月由国家批准立项，2008年11月28日在上海成功首飞。首飞以来，先后投入5架飞机进行试飞取证，累计安全试飞2942架次、5258小时。其中，2014年4月9日，赴北美开展自然结冰试飞取得圆满成功，实现了3万公里环球飞行。当年的12月30日，中国民用航空局颁发了ARJ21新支线飞机型号合格证。今年3月16日起，在全国15个机场开展了为期半年的航线演示飞行。11月8日，通过了飞行员型别等级测试，首批10名飞行员获得航线飞行执照，至此完成了正式交付前的所有工作。

王疆民说，ARJ21—700接受了最严格的符合国际标准的适航审查，通过了中国民航局的审查和美国联邦航空管理局的影子审查，安全水平国际一流。但最重要的是，这一型飞机的经济性也十分出众，价格明显低于国际上同类型的其他飞机，对我国中小型支线航空公司是非常理想的选择。

此外，我国的新舟60、新舟700等型飞机在五、六百公里之内短途也具有一定优势，虽然飞得不够高，速度也未能达到经济航速，导致班次受限。但支线客机市场很大，这些质优价廉的飞机进入市场后，都将促进支线航空事业的发展。endprint