广州市轨道交通票务政策分析与探讨

谢程祥 张 聪 林 珊

广州市轨道交通票务政策分析与探讨

谢程祥 张 聪 林 珊

分析当前广州城市轨道交通票务政策的特点、选择模式及基本情况，综合广州城市轨道交通线网票务政策的实施经验，展望其远期线网票务政策的发展方向及相关技术应用趋势。

城市轨道交通；票务政策；票价结构

0 引言

截止2013年12月，广州已建成了由1、2、3、4、5、6、8号线，珠江新城旅客自动输送系统及城际轨道交通广佛线组成的城市轨道交通线网。全日客流量600多万人次，高峰期超过800万人次，城市轨道交通网络规模效应已出现。目前，在建的有7号、9号、13号、14号、21号、知识城专线等线路以及4号线南延段、8号线北延段和6号线二期，城市轨道交通出行方式的接受程度也在日益提升，“如何制定科学的城市轨道交通票务政策”已成为广州地铁公司需要深入研究的课题。

1 基本概念

1.1 票务政策

票务政策指根据城市轨道交通线网规划，研究当前的市场需求，确立最优的票务政策。主要研究内容包括票价结构、票价水平、票种、票务清分、市场营销和沟通策略等。票价应当与行驶距离相关，能够反映成本，为了同时满足社会和经济效益，还应当反映乘客愿意支付的价格，体现公共交通消费承受力，使城市轨道交通服务尽可能具备市场吸引力。

1.2 票价结构

票价结构即票制，城市轨道交通票制是指收费方式和票价变化的结构，是城市轨道交通收费策略中首先应该确定的重要内容。合适的票制和票种设置有利于形成灵活有效的收费策略，从而达到吸引客流、增加运营收入、增加公共交通方式出行分担率、减轻政府财政负担和发挥城市轨道交通骨干运输作用等目的。

2 票价政策遵循原则

城市轨道交通票价是在为乘客提供客运服务过程中的价值体现，是乘客乘坐地铁所必须支付的费用。乘客付出的费用应该是与所获得的服务成正比的，乘客在交通出行中所获得服务越多，所愿支付的费用也越高。

城市轨道交通票价政策遵循三大原则：公益优先、兼顾效益、分工明确。构建良好健全的城市轨道交通票价体系必须紧紧围绕以上3个原则。

2.1 公益优先

城市轨道交通应发挥其引导交通需求的杠杆作用，作为直接面向普通市民的社会公共产品，城市轨道交通的正常运营关系到国计民生和社会稳定，政府采取低价格的策略，甚至对其实行财政补贴，实际上都是以降低工薪阶层出行消费为目的，这对保护社会相对公平也是十分有效和必要的。

2.2 兼顾效益

政府作为城市轨道交通的统筹规划方，除了要考虑社会效益以外，还应当兼顾地铁运营企业的经济效益。根据国外经验，政府一般是通过指导企业进行多样化经营或制定分路段收费等价格调控政策，使企业实现合理的收益。譬如，企业可在政府相关部门许可下，根据不同类型乘客的经济承受能力，推出多样化的增值服务项目，如设立软座车厢等，通过此类区别定价的方式适当增加运营收入。另外，将车票种类分为单程票、储值票、出站票、计次票、优惠票和纪念票等多样化票种进行销售的做法，也可以起到细分顾客、增加营业收入的效果。

2.3 分工明确

根据城市交通发展状况，制定符合本地区条件的地铁票价，可以与其他交通工具如出租车等形成价格级差关系，对潜在乘客进行有效地群体细分，这不仅有利于城市轨道交通与沿线公交、出租车的合理分工与协作，还能缓解地面交通压力。

3 影响票价结构的因素

城市轨道交通票价结构的影响因素有票价弹性、票价结构的可销售性和公平性3方面。

3.1 票价弹性

票价弹性是指客流量因票价的变化而按比例的相关变化。城市轨道交通票价弹性通常以负值出现，即客流量与票价成反比。票价弹性依赖于3个因素。

（1）出行强度。是衡量乘客出行需求、出行能力和城市轨道交通服务水平的综合指标，包括乘客出行数量、某特定地点的集中客流压力等。如某线路或站点高峰客流期间，为有效引导客流，票价可相应上浮（自动售检票系统具备分时段收费功能）。

（2）可选择的出行方式。与公交车、出租车比较，城市轨道交通出行的优势是快速、可靠，是上、下班高峰期躲避路面交通堵塞最可靠的出行方式，这也使得票价存在上涨空间。

（3）乘客对票价的承受力。乘客收入提高，则交通成本预算相应提高。香港地铁票价每年的调整主要取决于当年综合消费物价指数（CPI）和运营成本。乘客消费水平与票价弹性息息相关。

对票价弹性在不同层面上的了解是设计票价结构的关键部分。弹性度随着空间和时间的变化，差异较大。比如，较高社会经济地位的群体多在高峰时段乘坐地铁，而较低社会经济地位的群体在非高峰时段出现的频率较高。所以，在一些城市及地区，为吸引非高峰期客流或减缓高峰期大客流的压力，推出了基于支付能力的“高峰/非高峰不同票价”的票价政策。因此，对于不同的出行距离和时段应适当考虑采取不同的票价水平。

3.2 票价结构的可销售性

票价结构的可销售性是指依据票价结构制定的车票或者在某种票价结构下城市轨道交通服务的销售程度。可销售性是世界上很多票务系统的关键驱动力。一些地铁运营商认为票价结构体系（含定价策略及计价方式）的简化是实现收入最大化的较好方法，因为简单的体系对非经常性乘客和游客更具吸引力。简单的购票方法、快捷的购票速度，便利的购票途径以及高透明性的票价结构对票价结构的可销售性都起到很好地促进作用。

3.3 票价结构的公平性

无论是政府单位或是城市轨道交通运营单位本身还是乘坐轨道交通享受服务的乘客，普遍认为，合理的票务系统首先应该是公平的。票价要与出行距离相关，能反映成本，并且有利于不同线路或不同公交系统之间的换乘。乘坐地铁所支付的费用应该是与所获得的服务成正比的，乘客在交通出行中所获得的服务越多，所愿支付的费用越高。运营商和投资商为给乘客提供服务付出的成本也能够获得相应回收。

城市轨道交通采用的票价结构应当能够反映不同时间和空间票价弹性的变化，具有良好的可销售性和公平性。

4 不同票价结构分析

城市轨道交通票价结构主要包括一票制、分区票制和计程计时制。

4.1 一票制

一票制是指在整个系统中使用同一票价，其他任何因素(即行程距离，时间等)不会导致票价发生改变，乘客无论乘坐多远距离都支付一样的费用。

4.1.1 票制特点

一票制由于其简单性受到一些人的支持。单一的票价可以让乘客更方便地使用自动售票机，更容易获得在系统以外的购票渠道，有效减少购票时间，极大地提高票价结构的可销售性。另一方面，系统中只有1种票价也可以简化自动售检票系统的设备结构和票务管理，降低设备要求，减少设备投资。

一票制结构的明显缺点是不能反映票价弹性的变化，票价和乘客的乘坐距离无关，不能反映运营成本，出行距离较短的乘客会面临较高的价格，而运营公司面对出行距离较长的乘客又难以有效收回成本，所以一票制结构具有不公平性，对乘客和运营商双方都不公平。

4.1.2 票制应用

世界上的主要地铁运营商中，除了极个别城市采用一票制以外，都不采用这种票价结构。按照广州市轨道交通的远期规划，线网由22条轨道线组成，线网总里程933.4 km，站点433座。这样使得一票制的票价无论如何设定都不能同时顾及乘客和运营公司的双方利益，所以广州市轨道交通不宜一票制。

4.2 分区票制

分区票制是将城市轨道交通线网分成若干区域计算票价的票制，在同一区域中出行只需支付在该区域的费用，倘若跨区则需另外支付相应费用。

4.2.1 票制特点

采用分区制票价必须通过对出行距离、出行模式、出行目的的分析来清楚地掌握特定研究范围内的出行量和出行结构(放射形、切线型等)，分析计费区划分界面上的出行流量。分区票价结构包括2种模式：粗略的“同心圆”模式和精细的“相邻区域”模式。

（1）同心圆结构。同心圆票价结构是指以某个中心区域为圆心，用几个同心圆将整个城市的交通网络分成多个“缩放”区域， 按行程所通过的区域收费。即在相同区域里无论乘客在哪个站上、下车支付的费用都相同，当乘客上、下车车站分属不同的分区时，乘客需支付附加费用。这种结构可以在行程和支付票价之间建立一定的关系，并可以通过同心圆的数量和间距加强。同心圆模式被一些主要的国际性城市所使用，比如伦敦和巴黎，但在那些大部分区域都在中心区域内的城市，该模式实际相当于一票制的票价结构。

（2）相邻区域结构。相邻区域结构是指根据一定的原则将整个城市分成一定数量的相邻区域进行服务收费。相邻区域模式的主要设计问题是区域的数量和大小，以及区域范围的相关设定。每个区域应根据土地使用的调配和区域中的出行模式来确定。这种票价结构能够允许支付最低的票价来完成“小范围”内的行程，所以虽然票价和出行距离之间存在间接的关系，但并不显著。而且这种票价结构具有明显的“边界”问题，即在2个区域之间的边界两侧出行的乘客，会面临相对不公平的票价。城市的发展造成土地使用和相关出行模式发生变化的可能性，也使得相邻区域结构的区域划分难以确定。

4.2.2 票制应用

远期广州城市轨道交通网络已经基本建成，届时若采用以3号线和13号线作为中心的单一“同心圆”模式可以较好地满足干线的票价关系，然而区域划分需要适应行政区域以及出行模式的长期变化，对于发散型城区有失公平性。

4.3 计程计时制

计程计时制是按照乘客乘坐距离的长短计算票价的票制，世界各国的城市轨道交通系统中，60%以上采用计程计时制票制。

4.3.1 票制特点

计程计时制票价结构指根据行程的距离设定票价。乘客根据自己乘坐的距离支付相对应的费用，被普遍认为是最公平的票价结构，克服了很多其他票价结构的局限性，完全适应因网络扩大带来的出行模式变化，在票价和行程距离之间形成的直接关系，也保证了地铁成本的公平回收。

票价随距离频繁地变化会造成票价透明性差、结构复杂、可销售性差，系统的复杂性也会引发更高的投资成本。所以，计程票制的计程方案，在具体做法上大致有2种：分段计程（按乘坐站段收费）和以车站数反映的按距离计程（按乘坐里程收费）。

4.3.2 票制应用

广州市轨道交通未来规划由22条线路组成，线网总里程933.4 km，站点433座。而各车站之间的间距并不均匀，要适应覆盖面广的城市轨道交通网络，就需要加强票价结构的公平性，继续采用计程计时制，按乘坐里程收费。考虑票价弹性随着距离而增加这一特点，为了在留住短途客的同时亦能吸引更多的长途乘客，随着乘客乘坐距离的增加，逐渐增加票价优惠，并设定相应封顶价以保证地铁与其他出行方式之间的竞争力和地铁社会效益的实现。因此，在建设远期制定计程计时制票价结构时，应该考虑尽可能多的吸引中长途乘客，对短途乘客只要把握相对合理的角度就不会失去太多短途乘客。

5 广州目前票价政策

广州在经过多次论证后，票制由原先的区间分段计价改为“分级递进、递远递减”的里程分段计价。与以前相比，目前的计价收费体系更为科学合理。经过近几年的运营，乘客基本对票价持认可态度。

与上海相比递进的变化幅度较小，导致短途出行更具竞争力，秉承城市轨道交通以长距离客流为主的功能定位，广州的票价做过1次调整，虽然调整原因更多是出于商业运作的考虑，但广州地铁的票务政策随着线网拓展、新科技发展将持续优化。

广州地铁主要票种有7种，即地铁单程票、日票、普通储值票（9.5折、广州地铁发行）、羊城通发行的学生票（5折）、老年人储值票（5折）、老年人免费票（65岁以上）、羊城通普通交通卡（不含羊城通异型卡，9.5折）等。从严格意义上讲，上述票种单一不利于吸引客流，也不利于产生最大经济效益。2015年开始，广州地铁自动售检票系统积极开发手机近场手机支付技术（NFC）支付功能，新科技将有利于吸引客流。表1为广州市公交地铁票价优惠方案。

表1 广州市公交地铁票价优惠方案

6 实施建议及技术展望

6.1 采用计程票价制

票价水平通常是以最低（最初）收费加上乘坐距离为根据的票价组成，广州城市轨道交通宜长期采用计程票价制，并维持“分级递进、递远递减”原则。

6.2 核心技术应用

针对目前广州城市轨道交通的票务实施情况，广州地铁公司将在自动售检票核心技术上予以研究、调研。积极支持联乘优惠，鼓励市民多选择公交和地铁等公共交通，采取适当措施引导乘客养成良好的使用习惯，从而达到远期降低运营人力成本的目的。运营部门可以采取一些方法提高地铁储值票相对“一卡通”的竞争力。目前，广州羊城通发行量很大，并且引入了小额消费，在停车场、小商场等范围使用，同时，广州市已要求地铁公司停发老人票、学生票等储值票，由羊城通统一发行。地铁公司更应加强宣传、营销手段，在节假日、大型节日等推出日票、纪念票等，提高地铁储值票的使用比例。

6.3 AFC系统手机支付技术

伴随着移动互联网和NFC的快速发展，以及人民银行、银联、商业银行和三大移动运营商对移动近场支付应用的大力推广，手机刷卡支付的普及已经势不可挡，将把传统的刷卡支付消费产业改变成全新的互联网金融业态，地铁自动售检票（AFC）系统这一与乘客息息相关的刷卡支付行为因手机支付的发展必将孕育着一场巨大的变革。广州地铁公司与中国电子（CEC）将在手机支付业务建设与运营领域探讨和推进合作业务，达成战略合作协议，以此为指导成立联合项目小组，商讨票种平台的选择，共同设计和建设市场化、规范化、创新便民的商业运营模式，把手机刷卡支付引入AFC系统应用。该计划将对AFC既有线路进行改造，预计2年内完成全线网AFC系统对符合PBOC3.0的手机车票相关升级工作，广州市轨道交通票务政策也将迎来新一轮的变革。

7 总结

“公益优先、兼顾效益”是城市轨道交通票价制定的基础原则，乘客、运营企业和政府三者之间的关系应该柔和处理，充分考虑“乘客的承受能力、运营企业的运营能力、政府的调控能力”，实现运营企业远期利润最大化。在此原则上，再根据建设的不同阶段，以及目前成熟的市场条件，制定相应的定价目标和策略。城市轨道交通运营初期、运营达到盈亏平衡时期和在公共交通市场中占据绝对竞争优势时期是城市轨道交通的3个特殊时期。在这3个不同时期市场条件、运营成本和竞争能力有较大差别，应根据实际情况制定不同的定价目标和策略。如此运营企业也将秉承可持续发展方针，逐渐实现运营盈利。

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责任编辑 凌晨

Analysis of Ticket Transaction Policy in Guangzhou Metro

Xie Chengxiang, Zhang Cong, Lin Shan

The paper makes analysis of current Guangzhou metro ticket transaction policy characteristics, choice model and basic situation, implementation experience of the comprehensive Guangzhou metro ticket transaction policy and it is looking forward to development direction of long term line-network ticket transaction policy and related technology trends.

transit, ticket transaction policy, ticket price structure

F572∶U29-3

2015-03-02

谢程祥：广州市地下铁道总公司，工程师，广东广州 510310