涉外船舶碰撞民事司法管辖权的立法完善＊

王 琦，韩 雪

（海南大学 图书馆，海南 海口570228）

一、涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的属性解读

（一）涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的复杂性

涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的复杂性主要体现在：第一，船舶的法律地位比较特殊。船舶很难按照动产和不动产的标准进行严格划分，不论各国的物权法律制度将船舶如何定性，都因其价值因素规定了登记对抗主义，以加强对船舶的管理。然而，由于各国的船舶登记制度①差异引起的船旗国确定和船旗国法适用问题加剧了涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的复杂性［1］。第二，船舶碰撞事故原因的多重性。船舶在海上行驶发生碰撞事故的原因可能是驾驶人的故意或过失、船舶本身问题以及海域状况复杂等多方面原因的结合。由此，涉外船舶碰撞民事司法管辖权的立法要综合考虑多方面因素，以求司法公正与效益的统一，因而具有很强的复杂性。第三，碰撞发生地划分的特殊性。船舶碰撞案件是发生在海域之上，根据《联合国海洋法公约》的规定，整个海洋可划分为内水、领海、群岛水域、毗连区、专属经济区、大陆架、公海和国际海底区域等海域。然而，海域的划分并不像陆地的划分有明确的界碑和界线，加之，不同海域的涉外民事司法管辖权范围也存在差异，因此，对涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法提出了更高的要求。

（二）涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的国家主权性

国家主权是国家的根本属性，在国际法上是指国家有独立自主地处理其内外事务的权力［2］。英国著名的国际法学家阿库斯特认为：主权也用以表示一国的统治者或者国家本身对他国的关系［3］。因此，涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的国家主权性主要体现在：第一，司法主权的彰显。司法主权是国家主权的重要组成部分，也是主权国家实现对国家利益和本国公民合法权益予以有效保护的重要途径。涉外船舶碰撞民事司法管辖权的立法，体现了对本国公民合法权益的保护，也有力地彰显了司法主权。第二，领土主权的宣告。主权和领土有着密切的联系，国家根据主权对属于它的全部领土行使管辖权。正是由于海洋领土主权尚有争议，涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的背后，不仅仅是经济利益之争，更可能是领土之争。南海问题、钓鱼岛之争以及竖版地图等无时无刻不在提醒我们对国家主权的维护，尤其是对国家海上主权的维护。涉外船舶碰撞民事司法管辖权的立法以国家主权原则为基本原则之一，涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法具有国家主权性。

（三）涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的差异性

涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的差异性主要表现在：各个国家之间涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法本身的差异。统一涉外船舶碰撞民事司法管辖权的国际公约对于涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法冲突的解决，具有其他领域国际公约不可比拟的作用，其原因正是涉外船舶碰撞民事司法管辖权的立法存在严重的差异，这种差异使得相同的船舶碰撞民事案件在不同国家的民事管辖之下可能产生完全不同的审理结果。例如：我国广州远洋运输公司的“广水号”在土耳其领海与西班牙的一艘小吨位的货轮发生碰撞，使我国广州远洋运输公司造成320万美元的损失。如果选择在土耳其法院起诉，由于土耳其参加的《1957年船舶所有人责任限制的国际公约》的损害赔偿是依据船舶吨位计算的，依照西班牙货轮的吨位计算，我国广州远洋运输公司最多只能获得20万美元的赔偿。最终我国广州远洋运输公司选择在扣押对方船舶的荷兰鹿特丹港的法院起诉，依据该国实行的船价制原则，判决我国广州远洋运输公司得到约430万美元的赔偿费。此外，缺乏具有权威性、广泛适用的国际公约以及国际公约自身的局限性又加剧了涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的差异。

正是由于涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法具有复杂性、国家主权性和差异性的特点，才使得涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的研究显得尤为重要，诚然，通过立法研究保护我国海上贸易合法权益也是题中之义。

二、涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法考察

我国涉外船舶碰撞民事司法管辖权的立法主要集中在《中华人民共和国民事诉讼法》（以下简称《民事诉讼法》）、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称《海事诉讼特别程序法》）以及最高人民法院《关于涉外海事诉讼管辖的具体规定》（以下简称《具体规定》）。根据“特别法优于一般法”的原则和法律效力等级问题，我国在处理涉外船舶碰撞民事司法管辖权问题时，首先适用《海事诉讼特别程序法》，其次适用《民事诉讼法》，最后适用最高人民法院相关司法解释。

《海事诉讼特别程序法》对于涉外船舶碰撞民事司法管辖权的规定集中在第6条和第8条：《海事诉讼特别程序法》第6条对海事侵权行为提起诉讼的管辖规定，是在《民事诉讼法》第29条至第31条规定基础之上，增加了由船籍港所在地海事法院管辖。在《民事诉讼法》第29条至第31条规定中，第30条明确规定因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖；《海事诉讼特别程序法》第8条是有关于协议管辖的规定，海事纠纷的当事人都是外国人、无国籍人、外国企业或者组织，当事人书面协议选择中华人民共和国海事法院管辖的，即使与纠纷有实际联系的地点不在中华人民共和国领域内，中华人民共和国海事法院对该纠纷也具有管辖权。相较于同样规定协议管辖的《民事诉讼法》第34条，《海事诉讼特别程序法》突破“与争议有实际联系的地点”的要求，并且未对违反《民事诉讼法》级别管辖和专属管辖做出禁止性规定。

此外，《民事诉讼法》第265条对于涉外因合同纠纷或者其他财产权益纠纷的规定可以作为船舶碰撞财产权益纠纷案件管辖权的补充，对在中华人民共和国领域内没有住所的被告提起的诉讼，可以由可供扣押财产所在地、侵权行为地或者代表机构住所地人民法院管辖。

作为司法解释的《具体规定》在上述立法的基础上明确了涉外海事诉讼由我国管辖的案件类型。第一，船舶碰撞或其他海损事故发生在我国港口、内水、领海以及我国管辖的其他海域的。第二，船舶碰撞或其他海损事故虽然发生在我国管辖海域以外，但受害船舶或加害船舶的最初到达港为我国港口、加害船舶或者属于加害船舶所有人的其他船舶在我国港口被扣留、受害船舶或加害船舶的船籍港为我国港口的。第三，船舶碰撞或其他海损事故造成中国公民伤亡或财产损害的。

（一）国外涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法考察

1.日本《民事诉讼法》中涉外船舶碰撞民事司法管辖权的立法

日本的《民事诉讼法》规定：由于船舶碰撞或者其他海上意外造成的损害赔偿诉讼由受害的船舶最先到达地的法院受理。此款规定是日本《民事诉讼法》最直接的关于船舶碰撞民事司法管辖权规定，体现了日本船舶碰撞民事司法管辖权适用于受害船舶最先到达地法院管辖的原则。

日本《民事诉讼法》上述规定具有以下特点：第一，规定明确、具体。受害船舶最先到达地的国家有且只有一个，不易产生涉外民事司法管辖权冲突的问题。第二，避免了国家保护嫌疑。日本法律并没有将可能涉及己方利益的船舶碰撞案件的民事司法管辖权连接点都通过立法予以确定，在表面上避免了国家保护的嫌疑。第三，实质上更好地保护了日本籍船舶的利益。因为船舶碰撞案件各有不同，不同国家对于船舶碰撞的认定也各有千秋，如果日本籍船舶是受害船舶完全可以据此规定，由日本法院管辖，即使日本籍船舶是被告，受害船舶选择日本法院管辖也远不及其对日本国内法的了解。第四，有利于证据的收集。受害船舶最先到达的港口往往是该事故的救助地国，或者是为了安全考虑最先选择的停靠港口，一般距离船舶碰撞事发地比较近，有利于证据的获取。第五，事故责任认定权威。如果受害船舶比照就近原则，近海所属国家对于海上环境、航海设施了解清楚，对于船舶的事故责任认定比较权威。

2.英国、美国涉外船舶碰撞民事司法管辖权的判例

英国和美国属于典型的判例法系国家，通过以下判例可见其船舶碰撞民事司法管辖权规定之一斑。1956年两艘外国船舶碰撞于公海。一方外国货主在美国法院对另一方船舶公司提起诉讼。美国第一审法院拒绝受理该案，理由是两艘船舶碰撞于公海，非美国领水内且碰撞船舶均非美国籍船舶，诉讼双方也不是美国公民而无权管辖。同时，在美国第一审法院判决中也明确说明：如果由于美国法院不受理而有失公平另当别论。外国货主提起上诉，上诉法院撤销第一审法院的判决，撤销理由是除非行使管辖权有失公平，否则应当予以受理，并明确表示第一审法院的判决与美国最高法院的判例不相符合。

美国海事法院对于完全不涉及本国利益的碰撞案件，船舶中有一船或当事人有一方在自己管辖区域之内的，均具有管辖权。因此，上述案例，只要诉讼双方有一方的船舶或当事人在美国的管辖区域之内，该区域的法院就具有民事司法管辖权。这也是被国内外法学理论界一直批判的“长臂管辖原则”。诚然，随着美国司法管辖权的进一步宪法化，州法院和联邦法院对管辖权的行使均受到宪法条款的约束，过度行使的管辖权得到限制。

英国与美国的规定大致相似，在英国著名学者Marsden所著《船舶碰撞法》一书中提及：“对于公海上发生的船舶碰撞案所适用的法律，尽管一方船舶为外国籍，均适用英国的海商法，而非船旗国法。”也是对“长臂管辖原则”的很好说明。

（二）国际公约中涉外船舶碰撞民事司法管辖权的立法考察

1.1952年《船舶碰撞中民事司法管辖权方面某些规定的国际公约》②（以下简称1952年《民事司法管辖权公约》）

依据1952年《民事司法管辖权公约》的规定，海船与海船或海船与内河船舶发生的碰撞，可以管辖的法院包括：第一，被告经常居住地或营业所在地的法院；第二，扣留过失船舶或依法扣留的属于被告的任何其他船舶的法院，或本可进行扣留并已提出保证金或其他保全的地点的法院；第三，碰撞发生于港口或内河水域以内时的碰撞发生地点的法院。同时，1952年《民事司法管辖权公约》对协议管辖做出明确规定，在任何情况下都不得妨碍当事双方向其一致选定的法院就碰撞案件提起诉讼的权利，充分尊重当事人的意思自治。

2.1977年《统一船舶碰撞中有关民事司法管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规制的国际公约》（以下简称1977年《统一规制公约》）

1977年《统一规制公约》同样在赋予当事人协议选择管辖法院权利基础之上，明确限制原告在本公约缔约国选择管辖法院的地点，但是，较之1952年《民事司法管辖权公约》略有扩大，主要体现在：第一，增加财产被依法扣押地点的法院。将船舶被依法扣押的地点或为免于扣押而提供了担保的地点扩大到船舶和财产被依法扣押的地点，或为免于扣押而提供了担保的地点。第二，增加了被告依法就碰撞事故提供了适当的责任限制基金的地点。此外，1977年《统一规制公约》明确规定了牵连管辖原则，将碰撞发生地点较1952年《民事司法管辖权公约》规定的港口或内河水域以内扩大到领海范围内。

3.1952年《民事司法管辖权公约》与1977年《统一规制公约》的比较分析

1952年《民事司法管辖权公约》对于统一船舶碰撞民事司法管辖权具有重要意义，是现行有效的统一船舶碰撞民事司法管辖权中较早的国际公约。为了减少各国对于船舶案件的管辖权冲突，该公约规定原告除与被告协议确定管辖法院之外，仅可以在上述三地法院中选择其一提起诉讼。1977年《统一规制公约》将船舶碰撞民事司法管辖权管辖法院的范围扩大，是为了适应海上贸易纠纷案件日益复杂的局面，然而，更为复杂的是：统一船舶碰撞民事司法管辖权的国际公约是为了减少船舶碰撞案件民事司法管辖权的冲突而存在的，但是其本身就会引起民事司法管辖权的冲突。因而，涉外民事司法管辖权冲突解决是我们不得不面对的问题，也是完善我国涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法不得不考虑的问题。

三、我国涉外船舶碰撞民事司法管辖权的立法缺陷

（一）我国船舶碰撞概念的立法不清

船舶碰撞的法律概念是船舶碰撞法律制度，乃至整个海商法领域最为重要的概念之一，是“船舶碰撞法律中，首先必须解决的问题”［4］。我国关于船舶碰撞概念在《海商法》中的立法是科学而明确的，但是《船舶碰撞和触碰的规定》在司法解释过程将船舶碰撞概念的内涵和外延予以统一化，却形成了对《海商法》船舶碰撞概念的扩大。

我国《海商法》第165条明确规定船舶碰撞必须发生接触。所谓接触，是指两船或多船的某一部位同时占据同一空间。我国《海商法》对于船舶碰撞的概念不仅传承了传统海商法船舶碰撞的概念，也符合碰撞的物理认知，即“碰撞”在物理学中表现为两粒子或物体间极短的相互作用，“浪损”和“避碰行为”自然不在船舶碰撞概念之列。

我国《海商法》第170条规定，船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞也适用船舶碰撞的规定。笔者赞同王海明学者的观点认为，《海商法》第170条的规定是法律按照准用原则制定的准用条款，不是对准用事件本身做定义性界定，而是界定其处理方法，并且其准用的只能是对损害的赔偿处理办法［5］。因此，不宜基于《海商法》第170条将船舶碰撞的概念做扩大化理解。

基于以上分析，《船舶碰撞和触碰的规定》对于船舶碰撞的概念较《海商法》的概念扩大的“没有直接接触”的情形是应予以修订的。按照司法解释规则，《船舶碰撞和触碰的规定》扩大了原法律规定已经界定的明确定义的，扩大部分应视为无效。暂不论“直接接触”是否为法律概念及其准确性，将“避碰行为”等扩大到了船舶碰撞的概念之中，本身就是不当的，而在司法实践中，《船舶碰撞和触碰的规定》中该规定却被个别法院实际适用，影响了司法实践的公正。

（二）我国涉外船舶碰撞民事司法管辖权内容立法不当

1.连接点建立的立法破绽

我国涉外船舶碰撞民事司法管辖权连接点建立不当主要体现在：第一，连接点建立范围无限扩大。我国《海事诉讼特别程序法》有关于协议管辖的规定突破了“与纠纷有实际联系的地点在中华人民共和国领域内”的限制，在充分尊重当事人意思自治的良好愿望之下，连接点范围的无限扩大也给人以扩张涉外民事司法管辖权之感。我国如果依据此规定行使民事司法管辖权，不仅可能因其与涉及民事案件本身并无实际联系，而有失公正，还可能遇到判决无法执行以及司法承认等难题。第二，连接点“碰撞船舶最先到达地”不合理。依据《具体规定》的司法解释，“碰撞船舶最先到达地”包括了受害船舶或加害船舶的最初到达港为我国港口的情形。如果加害船舶最先到达我国港口，我国法律援用此规定行使民事司法管辖权，既违背了国际公约关于原告择地诉讼的原则，也不利于受害船舶合法权益的保障，同时具有民事司法管辖权扩张的嫌疑。第三，连接点“被告住所地”不恰当。依据属地管辖原则，以“被告住所地”作为民事司法管辖权确定的原则是各国普遍采用的。但是各国对于“住所”的认识和规定却大相径庭。我国公民的住所地是指其户籍所在地，如果经常居住地与户籍所在地不一致时，则将经常居住地视为住所地。我国的“被告住所地”是建立在户籍制度之上的，其他的国家均没有相对应的法律概念，加之，船舶碰撞案件中被告可能经常居住于船舶之上而居无定所，因此《民事诉讼法》中“被告住所地”的法律用语在涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法中的使用尤为值得商榷［6］。中共中央政治局于2014年6月30日召开的会议通过了《关于进一步推进户籍制度改革的意见》，该会议强调，要积极推进城镇基本公共服务由主要对本地户籍人口提供向对常住人口提供转变。由此，被告住所地所依据的户籍制度的改革，必然也将对“被告住所地”的法律确定产生影响。

2.新《民事诉讼法》关于涉外船舶碰撞民事司法管辖权的立法瑕疵

2012年《民事诉讼法》进行最新修改，修改后的《民事诉讼法》在众多领域有所突破，然而，涉外船舶碰撞民事司法管辖权适用尚存窘况，主要体现在：第一，涉外船舶碰撞民事司法管辖权能否适用默示协议管辖存疑。2012年《民事诉讼法》删除了原《民事诉讼法》第四编涉外民事诉讼程序的特别规定中的第242条和243条，其分别对涉外民事案件的明示协议管辖和默示协议管辖作出了规定，而《海事诉讼特别程序法》仅仅对明示协议管辖做出了具体的规定，由此，能否依据新《民事诉讼法》第259条的规定适用一般民事司法管辖权中的默示协议管辖存有争议［7］。第二，涉外船舶碰撞民事司法管辖权冲突解决尚未予以立法。正是由于涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的特点，涉外船舶碰撞民事司法管辖权的积极冲突与消极冲突时有发生，由此，司法实践中早已被广泛采纳的“不方便法院原则”等做法应上升至立法层面。这样，不仅可以解决最高人民法院颁布大量司法解释弥补立法缺失造成的“法官造法”问题，也有利于树立我泱泱大国外交风范［7］。第三，立法体系不完善。我国《民事诉讼法》第29条规定：因铁路、公路、水上和航空事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管辖。对比我国《民事诉讼法》第30条规定：因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖，出现了立法体系不严谨。船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼包括在因水上事故请求损害赔偿提起的诉讼之内，并且，“事故发生地”与“碰撞发生地”，“船舶最先到达地”与“碰撞船舶最先到达地”以及两处“被告住所地”均呈现出了立法上的赘余。

四、完善我国涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的思路

（一）我国涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的总体思路——主权维护与风险共担的平衡

涉外船舶碰撞民事司法管辖权之争背后的本质就是国家主权、国际地位之争。我们欣喜地看到祖国的强大，我们可以以“不方便法院原则”③让渡我们某些民事案件的管辖权，但是无论如何在国家主权的立场上应该是坚定不移的，国家主权的维护应该是每时每刻的。在涉外船舶碰撞民事司法管辖权连接点的不断多元和国家主权维护的不断升级之下，我们也应该清醒地看到：《海商法》的订立是为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展。由此，诉讼法的民事司法管辖权的立法应服务于实体法的立法宗旨以充分尊重海上贸易的自由，将海上贸易风险合理分担，促进海上贸易的发展与繁荣。我们不能简单地因为涉外船舶碰撞民事司法管辖权涉及国家主权而一味扩张管辖，以求最大化保护我方船舶利益，这样对国际海上贸易有害无益；我们也不能简单地因为民事主体之间的平等关系和自由处分原则而忽视对涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的完善，毕竟民事司法管辖权的背后是国家主权的彰显。

（二）完善我国涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的具体措施

1.统一船舶碰撞的概念

随着船舶的大型化、专业化、集装箱化，以及船舶碰撞造成的油污事件的接连发生，船舶碰撞的概念必然应统一。1987年国际海事委员会起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》（以下简称《里斯本规则草案》）给船舶碰撞下了两个可选择的定义：一是，“船舶碰撞系指船舶之间造成损失的任何事故，即使没有发生实际接触”；二是，“船舶碰撞系指一船或多船的过失引起两船或多船的任何相互作用而造成损失的行为，无论船舶之间是否发生实际接触”，形成传统的船舶碰撞概念的冲击［8］。《里斯本规则草案》关于船舶碰撞的概念扩大了船舶的外延，也取消了实际性接触的条件。《里斯本规则草案》关于船舶碰撞的新概念的提出，对于统一海上民事司法管辖权的法律适用具有积极意义，也充分地体现船舶碰撞概念统一的国际趋势。

针对我国船舶碰撞概念《海商法》与《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的冲突，建议在进一步修改《海商法》的过程中，将船舶碰撞的概念予以适当统一。这样，既弥补了《海商法》第170条准用条款的尴尬境遇，又实现涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法体系的完善，还对国际船舶碰撞的界定具有借鉴意义。同时，对《船舶碰撞和触碰的规定》司法解释中与《海商法》相冲突之处予以修订。

然而，船舶碰撞概念的统一是牵一发而动全身的工程，在其初期，应该严格地将船舶碰撞概念限制在“没有直接的接触”，即仍然以接触为要件而循序渐进。将由于一船或多船的过失造成其他两船或多船间的碰撞，虽然过失船没有与碰撞船发生实际接触，却使其他船及船上人员、货物或者其他财产遭受损失的事故的情形界定为船舶碰撞民事司法管辖权立法调整的范围，但对于“浪损”和“避碰行为”应严格排除在外，以实现我国船舶碰撞概念的统一。

2.优化连接点建立，消除扩张涉外船舶碰撞民事司法管辖权的嫌疑

纵观涉及涉外船舶碰撞民事司法管辖权的案件，没有受理的原因均不是没有民事司法管辖权，而是“不方便法院原则”和“一事不再理原则”等的适用［9］。虽然，连接点的多元化发展是我国国家主权维护的客观需要，但是提高立法技术以优化连接点建立，消除扩张涉外船舶碰撞民事司法管辖权嫌疑也是完善我国立法之应然。我们可以充分借鉴国外及国际公约中的相关规定修改我国船舶碰撞民事司法管辖权的立法。第一，修订连接点“被告住所地”。我们可以借鉴英国等国家“惯常居住地”的法律用语修订“被告住所地”的表述［10］。第二，限制连接点的自由延伸。虽然有学者对《海事诉讼特别程序法》第8条“与纠纷有实际联系的地点在中华人民共和国领域内”突破的规定大为赞赏，但是笔者认为，此连接点的自由延伸应被限制。理由是：其一，《民事诉讼法》对于协议管辖的规定明确限定在“与争议有实际联系的地点”，2012年民事诉讼法的最新修改并没有针对此问题形成突破，说明“与争议有实际联系的地点”限制是有必要。其二，本文反复论及在涉外船舶碰撞民事司法管辖权的问题上，有一些民事案件完全是没有必要去行使民事司法管辖权的。民事司法管辖权的扩张不仅存在司法资源的浪费，面对民事司法管辖权冲突的协调等国际问题，还可能加剧国家之间紧张的政治局面。我们有理由还涉外海上贸易公平竞争和自由发展的格局。第三，变更连接点“碰撞船舶最先到达地”为“受害船舶最先达到地”。与“碰撞船舶最先到达地”最相近似的其他国家立法使用的是“damaged ship docked”，译为“受害船舶最先达到地”，此外，《具体规定》也使用了“受害船舶”的表述。因此，变更连接点“碰撞船舶最先到达地”为“受害船舶最先达到地”是合理的，既体现原告择地诉讼原则，又不与我国法律规定中惯常用语相冲突。

3.重视涉外民事管辖立法

2012年8月31日，十一届全国人大常委会第二十八次会议表决通过了关于修改民事诉讼法的决定，修改后的《民事诉讼法》删除了原《民事诉讼法》第四编涉外民事诉讼程序的特别规定的第242条和第243条，使国内立法与涉外立法趋同，但是删减过程中也暴露一些问题。笔者建议将涉外民事诉讼程序中的管辖部分应单独予以明确规定。第一，充分体现我国立法对涉外民事司法管辖权的重视。将涉外民事诉讼程序的特别规定单独列为一编是因为涉外民事诉讼程序本身的特殊，也是体现立法工作对涉外民事案件的重视。基于此，涉外民事案件的管辖予以单独明确规定是具有一定的必要的。第二，减少法律条文适用的不确定性。由于涉外船舶碰撞民事案件的特殊性，依据《民事诉讼法》第237条的规定援引国内民事案件管辖的规定时，难免会有不能完全适用的情况发生，因此将管辖部分单独予以明确规定，会极大减少法律条文适用过程中的不相适应与不明确的问题，解决具体工作中的困境。

4.健全我国涉外船舶碰撞民事司法管辖权的立法体系

涉外船舶碰撞民事司法管辖权与涉外船舶碰撞民事案件的法律适用是两个不同的法学领域，但是两者并不是完全不相通。我国《海商法》第273条是关于法律适用的条款，但是却为我们完善民事司法管辖权的立法体系，提供了一些思路：《海商法》将法律适用分为公海与非公海其他领域两部分进行规定，我国涉外船舶碰撞的民事司法管辖权立法也可以参照《海商法》的立法模式，对涉外船舶碰撞民事司法管辖权的体系进行合理构建。

此外，涉外船舶碰撞民事司法管辖权的规定分散于《民事诉讼法》和《海事诉讼特别程序法》。由上文可见《民事诉讼法》和《海事诉讼特别程序法》关于船舶碰撞民事司法管辖权的立法之间虽存在互补，也存在重叠、不一致的现象，笔者呼吁真正意义上的《船舶法》或《船舶碰撞法》的出台，以完善我国涉外船舶案件乃至船舶碰撞案件方面的立法体系。

中世纪之前的战场在陆地，简陋的冷兵器和笨拙的火器支援着人们近距离的厮杀，那时的攻城掠地，争权夺位似乎还用不到船舶。15世纪“地理大发现”，人们第一次乘坐船舶到达了海洋的彼岸。从此，船舶是征服者的跳板和掠夺者的通道。17世纪以后，海洋帝国不断增多，海上贸易也随之不断发展，船舶更成为了商人的天堑之通途。如今，党的“十八大”作出了建设海洋强国的重大战略部署，习近平主席强调，建设海洋强国是中国特色社会主义事业的重要组成部分。可见，海洋重要性的不断提升直接向我们提出了完善涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法的要求，我们应当在提高重视程度的情况下切实进行司法改革，在不断追求司法公正与效率，维护国家主权，维护海上贸易的合法权益的同时，尊重商业竞争的优胜劣汰。

注释：

① 登记制度主要分为开放登记和封闭登记制度。其中开放登记制度又可分为国内登记制度和国际登记制度，即方便旗制度和准方便旗制度。

②1952年5月10日，在布鲁塞尔召开的第九届海洋法外交会议通过了《船舶碰撞中民事司法管辖权方面某些规定的国际公约》。该公约于1955年9月14日生效。中国是该公约的参加国。参见http：／／www.doc88.com／p－991218434581.html。

③ 不方便法院原则是指根据国内法的规定，一国法院对某一涉外民事案件享有管辖权，但如果该法院认为本法院对任何当事人来说是一个不公平和十分不方便的地点，而且另有更为方便的地点可作为法院，则该法院可以行使自由裁量权，在其权限内拒绝行使管辖权。

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