近代中国进出口贸易和主要贸易港的变迁

吴松弟

(复旦大学中国历史地理研究所，上海200433)

在近代经济变迁的过程中，进出口贸易具有特别重要的作用。中国在古代主要与比自己落后的国家发生贸易关系，所能进口的大多是初级农林产品，而近代的主要贸易国家却是比中国发达的资本主义国家，进口产品大多是机器生产的工业产品。发达国家既采用机器生产，又采用先进的资本主义管理制度，其产品质量之优、价格之便宜，无疑为中国手工产品所望尘莫及。就此而言，近代的中外贸易，其实是先进生产力传入中国的最早最有效的一种形式，可以说在早期现代化时期是促使传统经济变迁的主导因素。①详见吴松弟:《中国近代史的主线索和经济变迁的特点》，吴松弟、樊如森主编:《近代中国北方经济地理格局的演变》，人民出版社2013年版，第12-15页。

近二十余年来，中国近代进出口贸易的研究已取得长足的进步，但仍有大量重要的数据和一些可靠详尽的资料未加以利用。晚清民国主管全国进出口贸易的中国海关总税务司署，按照西方科学的统计方法对近代进出口贸易数据进行系统的登记和分析，在海关工作的一些洋员还研究并撰写关于近代贸易史的著作。其中，曾任江海关二等帮办和总税务司署税务司的班思德所著的《最近百年中国对外贸易史》，②班思德编:《最近百年中国对外贸易史》，海关总税务司署统计科译印，1931年。后收入中国海关总署办公厅、南京第二历史档案馆编:《中国旧海关史料1859—1948》第157册，京华出版社2001年版。Decennial Reports on The Trade，Industries，etc，of The Ports Open To Foreign Commerce，And on The Condition And Development of The Treaty Port Provinces 1922-31。颇多他书少见的史实和建立在海关数据基础上的对贸易发展过程的细致论述。由于此书长期附在中国海关总税务司署编纂的“十年各埠海关报告”中，无论过去还是当今学者对它的利用尚不充分，导致一些问题还有探讨的余地。因此，尽管有关近代进出口贸易的论著已相当多，笔者仍不揣浅陋，拟主要利用班思德书和海关史料，动态地叙述近代中国进出口贸易发展过程。考虑到以往研究进出口贸易时多忽略港口的分布与变迁，拙文将港口也作为贸易的一个影响因素进行研究。祈望得到方家的指正。

一、近代进出口贸易的展开

1843年中英《南京条约》的签订和五口通商口岸的开辟，强力打破了清朝以前对外商的种种束缚，中国大门开始为列强打开。当时西方各国工业发展方兴未艾，五口通商之后对中国市场，“不免过怀奢望，而尤以英人为甚”，在签约后的几年间，英国商人输送到中国的洋货数量，“超过华人需要之额远甚”。几年后英国的棉纺织技术与日俱增，价格日趋低廉，逐渐对中国土布造成较大的冲击，16年间英国对华棉布出口增加50%。尽管如此，英国从中国进口的货值仍超过对中国的出口货值，英国不得不通过鸦片贸易来弥补对华贸易的逆差。①班思德编:《最近百年中国对外贸易史》，第33页。

1858年西方列强挟第二次鸦片战争之余威，迫使清朝于当年签订《天津条约》，又于1860年签订《北京条约》，此外在1851沙俄又迫使清朝签订《伊犁塔尔巴哈台通商章程》。加上《江宁条约》规定的五口通商，共有22个沿海、沿江与边疆通商口岸在西方列强的不平等条约规定下被迫开放，如果加上英国占领的香港和葡萄牙占领的澳门，可通商的口岸共达到24个。五口通商时的口岸分布在长江以南的东南沿海地带，此后数年开设的伊犁、塔尔巴哈台2个口岸则远在新疆极边。由于中国幅员广大，加之缺乏现代交通工具，第一次鸦片战争后开埠的5个口岸对中国的辐射范围比较有限。第二次鸦片战争以后新增的15个口岸，不仅加大了东南沿海和西北新疆的口岸密度，深入长江中下游，而且进入北方沿海和蒙古的腹心，中国的大部分地区通过通商口岸都纳入了进出口贸易的网络。

进入1860年代以来，《天津条约》、《北京条约》等不平等条约开始产生重大影响。其一，条约规定所有的进出口货物，除鸦片、丝、茶三项外，或从价“值百抽五”，或以“值百抽五”为标准制定从量税率。其二，聘用洋人管理中国海关的制度，由上海推行到全国，逐渐建立各项完备的海关管理措施。其三，准许外人在各通商口岸按民价买屋租地。其四，洋货 (不包括鸦片)由通商口岸运往内地销售，及洋商由内地所购之土货运赴口岸出口，均按值百抽2.5的标准缴纳子口税一次，以后概免重征。洋船迅速安稳，又向保险公司纳费投保，在条约签订前已形成对中国船的优势，条约签订后中国帆船“相形益绌，而转口贸易，遂愈为洋船所攘夺”。②班思德编:《最近百年中国对外贸易史》，第74-77页。

除此之外，还有若干方面涉及进出口贸易。这些规定，有的是原有的总结，有的则是新增。班思德评论道:“换言之，即举原有各约之规定，悉依通商各国之解释，重行订入新约之内。是则此次修约之举，实开中国贸易史上一新纪元也，良以天津条约关于中外贸易厘定之新章，均寓鼓励商务之意:如沿海所开通商口岸，则已衔接一气，有如环形;海关行政，则使集权中央，扫除昔日省自为政之弊;进出洋土货物，则借子口税单得以往来内地而享不再重征之待遇;所有国内陆路贸易以及内河沿海之中国帆船运输事业，则逐渐转入洋船之手，外商与洋船之地位，则得条约与领事之保障而愈趋优越。凡此种种，均予中外贸易以莫大之鼓励。”③班思德编:《最近百年中国对外贸易史》，第77-78页。简言之，天津条约极有利于中外贸易的扩大，而外国商人获益尤多。此外，1844年的中美《五口贸易章程:海关税则》第八条允许美国商船“自雇引水”;雇用“跟随、买办及延请通事、书手，雇用内地艇只搬运货物、附载客商，或添雇工匠、厮役、水手人等”，④王铁崖:《中外旧约章汇编》第一册，三联书店1957年版，第52页。为外国商人服务的买办队伍逐渐形成。欧美与中国相隔遥远，商业文化相差甚大。在各个口岸，中国商人早已形成古老的商业经营方式、行会组织和商品流通渠道。外商新来乍到，语言不通，行情不明，地理不熟，不知交易常规，因用武力打开中国大门，中国人对其也有一定的抵制情绪。在此情况下，若非通过中国人作为居间中介，便难以做成生意。买办队伍的逐渐形成，自然有利于外国商人在华的经营活动。

尽管上述方面有利于洋商扩大进出口贸易，但由于受席卷长江中下游的太平天国战争的破坏，加之美国正陷于南北战争、国内棉花生产下降，英国棉布着力运销美国，以及1866年上海金融突生变故等原因，并未带来口岸贸易急剧增长。直到1868年，口岸贸易才进入兴盛时期。该年各埠对外贸易总值，计银14 000万两，比上年的12 700万两，①班思德编:《最近百年中国对外贸易史》，第81-85，103-105页。增长了10%。

1869年11月17日，欧亚交通要道苏伊士运河通航，大大缩短了从东亚各港口到达欧洲的航程，最多可缩短1万公里，大大省去了航行的时间。在运河开通以前，各国来华贸易大多数以香港或上海为目的地，其余港口输出的土货，大抵先用轻便的船只运货到香港或上海，再转船出口，经福州和上海出口的茶叶则用快艇装运。苏伊士运河通船以后，因运输时间大大缩短，上海以外各口岸的对外贸易范围扩大，茶叶等出口货物不必经上海转运。②班思德编:《最近百年中国对外贸易史》，第112-113页。

1871年6月3日，欧洲与香港、上海之间的海底电缆连接，中国与欧洲从此可以直接通电话。以往两地通信息，通过船只送达需数月，此后通过电话数分钟可达且转瞬间可得到回音，大大方便了国际贸易进行。以前洋商从中国运丝织品出口，要等到货物到达进口国才可进行推销，而货物未销之前，资金不能运用，盈亏难以预料。电话联通后，洋商在中国打算购入丝织品，先致电伦敦，获得订单和预约款，风险大大减少，而且便利异常。③班思德编:《最近百年中国对外贸易史》，第124-125页。

与苏伊士运河开通差不多同时，美国横贯大陆的太平洋铁路也得以完工，美国与中国贸易比过去方便很多。不久，俄国黑海海滨港口与东亚开始通航，俄国对中国的贸易路线由陆路一线增加为海陆两线。

谈到1870年代以后的口岸贸易，还须注意欧美工业生产的效率问题。1869—1870年的《英国领事报告》指出，中国农民纺纱、织布，除了原料以外，几无其他成本可言。④姚贤镐编:《中国近代对外贸易史资料，1840—1895》第一册，中华书局1962年版，第1335、1343页。严中平先生认为:只要进口棉纺织品的价格略高于中国棉花的价格，中国农民的手工织布就有和外国进口棉纺织品周旋的余地。而来到中国的英美纺织品，不但要支付原料和加工生产的成本，还要加上关税、运费、保险费等一系列的费用，以及扣除进口商人和中间商人的利润。它们在这方面处于劣势地位是显而易见的，当然大工业生产的效率大大超过中国农民的手工生产，但当时生产力的提高尚不足以弥补这些“流通过程的各种非生产费用”，它就难以和中国手工棉布竞争了。由于这样的原因，“在19世纪70年代以前，英国的社会生产力还不能广泛扭转这种形势。”⑤严中平主编:《中国近代经济史，1840—1894》上册，人民出版社2001年版，第331-332页。到1870年代以后，随着工业的进步，英国机制布对中国的手工棉布才有了一定的价格的优势。

尽管中国的大门是在欧美列强的强力下被迫打开的，但对于中国这样一个拥有悠久历史和高度文明的国家，并非强力和不平等条约便能解决一切问题。以上所述表明，进出口贸易成长，还受到了强力和不平等条约之外的因素的制约。这些因素，包括市场的开拓 (通商口岸的设立与增多是重要条件)、中外商品的质量与成本的比较 (受多方面的制约，如工业生产的效率、原材料的价格、运输成本、通讯成本、管理成本、税收等)，以及中国消费者对外国商品的了解程度、国内外经济状况和购买力、政治环境和自然灾害等诸多方面。

因此，开埠之后进出口贸易尽管大体呈上升趋势，但在开埠之后头二三十年上升速度并不快，且呈曲折成长的状态。第二次鸦片战争时签订的不平等条约以及其后发生的包括苏伊士运河和欧洲到中国电话电报的开通等方面的重大变化，固然极有利于中外贸易的扩大和外国商人的获利，促使中外贸易的不公平状态的扩大，但通商口岸的增开、按照国际惯例开放贸易和管理海关，乃至技术进步带来的世界航运和电话电报等方面的重大变化，同样有利于中国商人降低运输和交易成本。不过，中国长期以自然经济为主，进出口贸易并不发达，要使进出口贸易持久迅速地发展，还需要更多的制度、技术、市场的变化以及必要的经济增长。而且，发生在19世纪五六十年代的中国的太平天国战争和美国的南北战争，也是影响贸易的不利因素。

中国人对外国商品认识的逐步加深，是促使贸易规模尤其是进口规模扩大的另一重要因素。以上海嘉定县为例，传统的取火工具是火石，“其色青黑，以铁片擦之，即有火星射出，与纸吹相引而生火”;洗衣服去污的用品，“曩日皆用本地所产皂荚”;夜晚照明，“农家用篝 (俗称油盏)，城镇用陶制灯檠，家稍裕者，则用瓷制或钢锡制者，有婚丧事，则燃烛”;窗户“旧用蛎壳，亦有以纸糊者”;洗面擦身所用的布，“多用土布，有用高丽布者已为特殊，其布仿于高丽，质厚耐久”。①《嘉定县续志》卷五《风土志》，转引自黄苇、夏林根编:《近代上海地区方志经济史料选辑》，上海人民出版社1984年版，第343-344页。对于长期使用传统生活用品的百姓而言，要弃用使用已久的中国传统用品，改用来自西方的舶来品，并非短时间所能做的。因此，在开埠后相当长的时间里，来自西方的生活必需品进口数量并不稳定，在“华人之心目中，尚以其为奢侈品，惟少数富有之家及头脑较新之人，始能购置耳”。②班思德编:《最近百年中国对外贸易史》，第166页。

到了1880年代，洋货进入中国已有三四十年的时间，人们对洋货尤其是窗玻璃、火柴、煤油等日常生活用品已普遍有了认识，输入已相当踊跃，相当多地区的人民已经使用这些洋货。关于窗玻璃1879年驻镇江英国领事说:“中国人民，无论贫富，现在喜用玻璃镶制窗牖，常见各村屋舍，低窗中心，咸镶有方片玻璃，而富裕之家，窗牖全面，则尽复以玻璃也。”关于火柴，1881年汉口英国领事的商务报告说:“近来市场之上，仿造火柴，甚为充斥，而中国人民，亦非火石时代可比，对于火柴，咸乐购用。”关于煤油，《最近百年中国对外贸易史》说:“煤油一项，进口激增，尤足表现人民守旧习惯，逐渐破除，新式需要，乘时而兴。”班思德对上述洋货销行情况进行总结:“由此观之，人民习尚渐有变更，概可知矣。”③班思德编:《最近百年中国对外贸易史》，第184、183页。

类似的变化，发生在中国的绝大部分地方。其中，变化最早、最为剧烈的是沿海口岸地区，例如上文提到的靠近上海的嘉定县。嘉定县在光绪乙未、丙申之际 (1895—1896)或前后，多种传统的国产日用品已被进口商品所淘汰，其中，火石为火柴所淘汰，皂荚为肥皂所淘汰，灯檠为使用进口煤油的煤油灯所淘汰，洗面擦身的土布为白毛巾所淘汰，窗户用的蛎壳和窗户纸为窗玻璃所淘汰。④《嘉定县续志》卷五《风土志》，转引自黄苇、夏林根编:《近代上海地区方志经济史料选辑》，第343-344页。

1892—1901年进入近代进出口贸易迅速发展的重要时期，据表1数据，1901年的进出口总值，比前10年即1891年增加86%。《最近百年中国对外贸易史》总结原因，认为:

其一，是川、桂、滇、粤、江、浙、闽、鲁等省口岸，如重庆、龙州、梧州、蒙自、腾越、思茅、三水、南京、苏州、杭州、三都澳、胶州的相继开埠。这些商埠的对外贸易虽然不能与上海、广州等大口岸相比，“然因是洋货得有便利，可以运销内地，而中国土产，亦易于转输外洋，对于贸易之发展，实有莫大之助也”。此外，1898年4月《内港行轮章程》之施行，使得所有的中外轮船，都可按章程行驶于中国的内河，各地的货物运输大为便利。⑤班思德编:《最近百年中国对外贸易史》，第222页。

其二，是1895年中日签订的马关条约有准许日本在中国各通商口岸来往办厂的条文，各国引最惠国条款，纷纷效尤，“各埠机器制造工厂，遂如雨后春笋，相继成立”。而“华人鉴于新兴工厂较诸旧式工业优异远甚，乃弃旧更新，相率效仿，始则各处设立，以便尝试，继而风起云涌，勃然而兴”。新式工厂的设立，导致对国外的机器设备、洋纱洋棉需求的激增，而国内的出口商品的种类和数量亦随之推高。“其首先设立者，为纱厂及丝厂，故自光绪二十三年 (西历一八九七年)以后，进口棉花突然激增者，即系纱厂崛兴之故。而上文所述本期厂丝出口激增，亦以此耳。”在新兴的工厂中，一部分是口岸地方的土货粗加工业。由于“内地土货，来源不一，品类庞杂，式样粗糙，势非经过相当整理，难邀海外光顾，故利用机器，从事除垢，拣选分类及包装，外观齐整，品类分明，始得易于销售，出口因而畅旺”。①班思德编:《最近百年中国对外贸易史》，第223页。

其三，是这一时期的末期，中国的铁路建设已开始启动，铁路器材以及相关配件得以进口，“此外政府购运之军火、电报机、机器及兵工和铸币等厂所用之材料，数量亦甚可观”。②班思德编:《最近百年中国对外贸易史》，第223页。

1902—1911年的进出口贸易呈现比前一个十年发展更为迅速的局面，据表1数据，1911年的进出口总值比1901年增加94%。班思德认为，进出口贸易蓬勃发展的原因有三个:一是各处铁路的纷纷兴筑;二是在此期间新辟口岸12个，其中10个位于东北，东北所产的大豆及其制品得以大量出口;三是“日本商务，蒸蒸日上”。③班思德编:《最近百年中国对外贸易史》，第225-226页。

1912—1921年国内政治动荡，先是清室倾覆、民国代兴，继而政体多变、战乱相循，国外则第一次世界大战爆发，全球贸易俱陷坎坷，而中国的金银汇价涨落之剧前所未有。尽管如此，辛亥革命带来的一些制度上的变革客观上有利于经济的发展，中国经济现代化进入新的阶段。1927年南京国民政府代替了北洋军阀政府，虽然国内各种战争与动乱不时发生，一些地方割据势力依然存在，但国内的统一已初步实现。国民政府于1929年从列强手中基本收回关税自主权，并开始在国内裁撤厘卡，实行统税改革与货币改革。此外，政府还加强了铁路、公路、航运与邮电等交通通讯事业的建设，有利于国内经济的发展。

在进出口贸易上，虽然存在诸多影响贸易的不利因素，但非独不见退步，而且颇有进展。据表1数据，1921年进出口总值关平银15亿两，比1911年增加78%;其中进口货值和出口货值分别增加92%和78%。此后在1921—1931年的10年间，进出口总值又增加了55%。1931年进出口总值是起始年度1882年的16.15倍，50年间整整增长了15倍。

表1 1882—1931年全国进出口货值每十年比较表 货值单位:千关平两

口岸的全面开放，便于各地区卷入国际市场，进出口贸易的迅速增长就是越来越多的地区卷入国际市场的产物。中国离沿海口岸最为偏远、交通最不方便的地区，莫过于西部的新疆、青海、甘肃、西藏和四川的川西高原，在现代交通兴起之前货物自这些地区运到沿海港口，需多次转换不同的交通工具，耗时长运费贵。尽管如此，这些地区通过天津、上海等沿海口岸，很早就和国外发生了贸易联系。最迟到1876年，来自甘肃、青海的中药材大黄已通过天津出口国外，皮张、羊毛、羊肠、骨头等畜产品自天津出口的数量也在逐年增多。①参见樊如森:《西北近代经济外向化中的天津因素》，《复旦学报》，2001年第6期。1885年英国立德洋行已在今川西高原的打箭炉和松潘设立羊毛收购站，将羊毛经上海运销美国，成为上海港出口羊毛的主要来源之一，从上海输入的茶叶和进口棉纺织品也数量不少。②参见吴松弟主编:《中国经济的百年拼图——港口城市及其腹地与中国现代化》，山东画报出版社2006年版，第46-47页。既然最为偏远的西部的广大地区都通过沿海口岸城市与世界市场发生联系，可以推测中国的绝大部分地区也都是如此。

二、主要贸易口岸及其变迁

中国进出口贸易商品的绝大部分，都是通过沿海港口城市输出和输入的。进出口贸易主要通过哪些口岸输出和输入，影响口岸地位变迁的主要是什么因素，也是研究进出口贸易时必须探讨的重要问题。

自1843年五口通商到1930年广东中山港开埠，中国共出现104个开放商埠、4个租借地，加上香港、澳门两个外国的殖民地，可供进出口贸易的口岸达到110个。其中，最重要的是华东的上海，华北的天津，华南的广州，东北的大连 (大连兴起前东北主要港口是营口)，山东的青岛 (青岛兴起前山东主要港口是烟台)，长江中游的汉口，以及英国占领下的香港。表2反映了上海、广州、汉口、天津、营口、大连、烟台、青岛等八个主要口岸在中国不同时期的进出口总额中所占的份额。

五口通商的最初几年，在整个四十年代，由广州输入英国的货值居于五口的首位，在各口总值中的比重，最高达91.7%(1846年)，最低也在75%以上 (1848年)。中美贸易情形同样如此。但即使在这个时期，广州对外贸易的绝对值已出现下降的趋势，而上海对外贸易的绝对值在上升。1850年代以后贸易重心由广州北移上海，上海更加引人注目。③黄苇:《上海开埠初期对外贸易研究》，上海人民出版社1961年版，第144、145页。此后，上海始终稳居中国首位港口的地位。据表2，上海占全国进出口总值的比重，1882年为60.3%，1893年为49.5%，1915年为44.6%，1928年为41.4%。

表2 主要口岸进出口总值及占全国比重 单位:千海关两，%

尽管中国外贸中心在1850年代已北移上海，但在此后的数十年中广州仍是我国重要的口岸，1882年占全国进出口总额的11.7%。此后随着更多对外贸易口岸的开放，广州在中国对外贸易港口中的地位日趋下降，1928年已被大连、天津所超过。

长江中游的汉口是以土货出口为主的港口，洋货直接进口甚少。在全国外贸中所占的份额屡有变化，多数时期数额有限，占全国进出口总额的比重，高低在1.7% ～4.9%之间，1882年居全国第3位，1928年居全国第5位。

天津地处华北东部，地势平坦，内河航运便利，开埠前已是北方经济重镇。1860年开埠之后天津成为北方开埠三口之一，由于其广阔的腹地范围以及河流运输条件，天津发展为北方的龙头港口。但在大连开埠以后，更为优越的海港自然条件使得大连在1915—1928年的进出口贸易值超越天津。①樊如森:《天津与北方经济现代化 (1860-1937)》，东方出版中心2007年版，第179页。

在大连崛起以前，营口 (牛庄)因可以通过辽河连接辽宁和吉林的广大的区域，发展为东北的主要口岸。20世纪以来，大连港得到飞速发展，贸易规模逐渐超过营口而成为东北第一港。1928年大连在中国进出口贸易总额的比重达到13.9%，仅次于上海而居全国第二位。

烟台亦是北方较早开埠的口岸、山东第一大港。青岛开埠不久通过修建胶济铁路极大地扩大了腹地范围，并方便了港口和腹地的联系，青岛在山东的港口地位逐渐超越了烟台。

香港因在英国统治下，不属于中国海关总税务司署的管辖范围，且其是自由港，并无贸易统计数据。然而香港是近代中国对外贸易的主要转口港之一，凭借优越的地理位置及自由的贸易机制，形成了与国内其他通商口岸有很大差别的贸易模式。这体现在香港贸易以转口为主、正常贸易与走私贸易并行、特货贸易发达等方面。当时，大批身在异国他乡的华侨对国内农副土特产品的需求量很大，同时也把当地的农产品运往国内销售，而当时南洋和上海之间的直接班轮较少，大部分经由香港转口。上海与香港就是这条双向贸易路线上最重要的两个点，上海是国内广大腹地各类出口土特产品和进口洋货的集散地，香港则是对土货进行精加工并分销南洋及将洋货转口国内的中转地。②毛立坤:《晚清时期香港对中国的转口贸易 (1869-1911)》，博士学位论文，复旦大学，2006年，第19、14页。

中国近代港口格局的变迁，受到内外两大因素的影响。内部因素，指中国各区域经济状况和对外开放程度。外部因素，指与我国发生贸易往来的主要对象国别及其在华政治经济力量的变迁。葡萄牙、西班牙、英国、法国、美国以及俄罗斯等欧美国家比较早来到中国的商人，除俄罗斯主要经过陆路，自北方进入中国以外，其他大多从南方海路进入中国。由于这一原因，南海之滨的澳门被葡萄牙租用并建成他们控制下的贸易港，广州、厦门、福州、宁波、上海则是清朝在鸦片战争后被迫开埠的第一批贸易口岸，香港被英国占领并建成自由港。在此后相当长的时间内，广州、上海、汉口、天津、大连等五个口岸都是中国最重要的贸易港。其中，广州、上海位于南方沿海和东南沿海，汉口在长江中游，天津、大连位于北方沿海。

将港口按区域组合，看各区域在全国贸易总量中的地位变化，是考察近代港口的另一重要的视角。如果我们将海关有所统计的全国各港口，按东北、华北、上海、长江流域、华南五个区域进行组合，便能看到，各大区域港口的进出口贸易值占全国的百分比，1895年和1931年有着极大的不同。

表3 中国各区域港口进出口贸易值及占全国的百分比

据表3，将各大区域1931年在全国所占的百分比和1895年在全国所占的百分比相比，不难发现以下几点:

第一，上海始终是全国最大贸易港，但其在全国所占的百分比由1895年的51.1%，下降到1931年的34.2%，即由过半下降到三分之一。

第二，华南港口由1895年占全国的39.9%，1931年下降到17.9%，即由占五分之二下降到五分之一以下。

第三，东北、华北和长江流域港口1895年占全国的百分比都相当低，甚至可以说微不足道，合而计之也不过9%，而到1931年都有了较大的增长，合计达到47.8%，即由不到十分之一增长到接近一半，其中东北和华北合计为34.1%。

简言之，1895年全国进出口贸易货值主要集中在上海和华南的港口，而1931年则是上海、北方 (东北、华北)、南方 (长江流域、华南)各占三分之一左右的局面。

东北、华北和长江流域在全国进出口贸易总额中所占比重的较大提高，与日本在我国的经济扩张有着直接的关系。

据武堉干研究，自1870年以来我国最主要贸易对象，是英国 (包括香港)、美国和日本，然而日本在1870—1890年所占中国对外贸易总额的比重，不过在3.16% ～5.70%，远不及英美。1894年中日甲午战争以后，尤其是1905年日俄签订了《朴次茅斯和约》以后，日本继承了俄国在中国东北的大部分特权，在中国进出口贸易中所占的比重有了较大的提高。1895—1915年间，日本在中国进出口贸易总额中所占的比重，由10.16%上升到22.66%，均超过了美国和英国，但不及香港。第一次世界大战发生后，西方列强暂时放松了对中国争夺，日本趁机发展对华贸易，1915—1925年间，日本在中国进出口贸易总额中所占的比重，由22.66%上升到30.75%，远远超过了香港、英国和美国等任何一个国家或地区。①武堉干:《中国国际贸易概论》，上海书店据商务印书馆影印，1932年版，第247-249、230、233页。

日本的对华贸易增长速度，远远超过其他各国(地区)。武堉干指出:如以1870年的贸易额为标准数，迄至1926年为止，中国对英国贸易额仅增3倍，对美国增42倍以上，对香港增15倍以上，而对日本的贸易额却增加到145倍以上。如果扣除物价上涨的因素，中国对英国的贸易额并无增长，而中国对日、美两国的贸易额仍有相当的增长，日本增长尤其令人注目。武堉干强调指出:“在我国对外贸易之国家，其与我国之贸易额能逐年发达增进至如此地步者，仅日本一国耳。”②武堉干:《中国国际贸易概论》，第231-233页。

近代中国有几个重要的设立通商口岸的时期，其中之一是甲午战争以后的三、四年间。日本通过《马关条约》、《会议东三省事宜正约》等不平等条约，从中国攫取2亿两的军费银，占领台湾和澎湖，并迫使中国开放长江流域的重庆、沙市以及杭州。东北的通商口岸也由营口一口增加到二十余个，且由最南部的港口城市大连，扩大到内地和内陆边境，东三省的南部实际沦为日本的势力范围。此后，日本又挟战胜国之余威加紧经济扩张，在第一次世界大战爆发以后乘欧美各国无暇东顾之际，进一步加速经济扩张。尤其是棉货输入，“日货在战前本不及英货，乃以大战发生，英人以运费贵，成本昂，且无暇以经营，于是在华市场，尽为日本取而代之”。①武堉干:《中国国际贸易概论》，第45页。在东北、华北、长江流域等口岸进出口贸易中份额的提高，是日本在我国经济扩张的重要表现。

武堉干1930年出版的《中国国际贸易概论》第六章《由主要埠别上观察中国国际贸易》，为我们展示了各国在各区域主要港口中的贸易地位。

大连是东北最主要的港口，“就各国在大连贸易上的势力以观，自以日本居第一位，美国居第二位，英国、埃及、荷兰、德国等次之。民国十四年，大连由日本输入之货物，几近五千万两;出口至日本之货，且达八千四百余万两，其贸易总额，差为美国之九倍，英国十三倍有余，其他各国更无足论”。②武堉干:《中国国际贸易概论》，第383页。

安东 (今辽宁丹东)后来超过营口，成为东北仅次于大连的第二大港，大连、安东两港“实则不啻谓为对日贸易两大门户之为当”。安东有铁路通往日本占领下的朝鲜半岛，并通过对马海峡连接日本的铁路。安东进口的日本棉布之多，超过东北的任何口岸，其他各货的进口也颇以称盛。到了1920年代以后安东对日本的出口也“渐臻盛矣”。③武堉干:《中国国际贸易概论》，第424、425页。

天津是华北第一大港，1912年进出天津的外国轮船以英国居第一，日本次之，美国最微。十年后便以日本居首位，英次之，美更次之。日本进出天津的轮船吨位，1912年为608 804吨，1920年为735 905吨，在全部进出天津的外轮吨位中分别占26%和29.5%。1925年日本轮船吨位为1 840 000吨，已占各国进出天津的外轮吨位的38%。在近代，各国轮船一般都是运输输出入本国的货物，因此各国进出某港的轮船的吨位的多寡，大体反映了在该港进出口贸易中的地位。④武堉干:《中国国际贸易概论》，第395、396页。

青岛是北方的另一个主要口岸城市。早在1913年青岛的直接贸易即以日本为最盛，1921年青岛对各国或地区的贸易，日本为3000万两，香港为530万两，美国为270万两，英国为140万两，日本远远超过其他国家或地区。就进出青岛的外国轮船吨位而言，1921年日本已占了64%以上。⑤武堉干:《中国国际贸易概论》，第419、420页。

汉口是长江中游的主要港口，长江中上游地区的进出口物资集散地。1913年日本已居汉口对外贸易的第一位，达到1500余万两，英国占580万两居第二位，美国、印度、俄国及其他国家合计不过占100万两上下。第二年因欧洲发生第一次世界大战，汉口对德贸易逐渐消退，英国地位为美国所取代，日本贸易额继续增加。因此，汉口对外贸易国别，以日本为第一，美国第二，英国第三。1925年在汉口进出口总额中，日本和美国分别占30.35%和20.64%。⑥武堉干:《中国国际贸易概论》，第407、408页。

上海是我国最大的港口，近代以来一向以英国、美国为主要贸易对象，20世纪以后日本的贸易增长迅速，在上海的贸易地位不断上升。在1924—1926年间，美国居上海对外贸易的第一位，日本略逊之居第二位，而英国已退居第三位且在这三年中也呈下降趋势。⑦武堉干:《中国国际贸易概论》，第361、362页。

广州是华南的贸易大港，由于靠近英国统治下的香港，英国在广州一向有着特殊优越的商业地位。20世纪以后日本对华南的贸易有了较大的增长，但仍未能超越英国。①武堉干:《中国国际贸易概论》，第416、417页。

必须指出，当日本在东北、华北和长江流域展开迅猛的经济扩张的时候，这三个区域也已进入明清以来经济发展最为迅速的阶段，农业多种经营和现代交通业、工矿业都得到较大的发展。尤其是东北，本是地广人稀、工农业极其落后的区域，19世纪末20世纪初由于关内移民的涌入进入大开发的时期，逐渐形成中国的新式农业区和工业基地。华北、东北和长江流域出口商品的迅猛增加，即是三个区域的商品经济有了较大发展的集中体现。

如表1所示，1931年全国进出口总值是1882年的16.15倍，其中进口总值是1882年的18.45倍，出口总值是1882年的13.51倍。出口货值的增长速度虽然不如洋货进口，却也增速惊人，而出口货值的增长无疑又是进口货值增长的必要前提。20世纪以来不同种类出口商品的货值的增长，差异相当明显。长期以来，丝茧类和茶叶都是中国的主要出口商品，中国的出口可以说几乎就是丝茧类和茶叶的出口。但进入19世纪后期，豆类和豆制品、植物油、皮革等类出口商品的出口值激增，从而导致中国出口值的迅速增长。

豆类出口，以前不多。1905年日俄战争之后日本在东北全面经济扩张，1908年日商三井洋行将东三省大豆运往伦敦试销成功，出口渐多，1913年大豆出口价值达2300余万两，“自此以后遂巍然为出口货之大宗”。1927年豆饼出口值7000万两以上，加上黄豆出口值6400余万两、豆油出口值3000万两，豆类及豆制品出口全部合计18 000万两之谱，“几占我国出口货总值五分之一。其价值之巨，在出口货中，盖未有可与之抗衡者也”。②武堉干编:《中国国际贸易概论》，第126页。

到了1920、1930年代，西北的皮货、羊毛，长江流域的蛋粉、猪鬃等货也逐渐发展为年出口值在千万两以上的大宗商品。皮货，1923年出口值2000万两，占出口总值的2.5%;1924年出口值2100余万两，占出口总值的2.8%。绵羊毛出口始于1881年，以后外商往来于蒙古各地收买，出口转盛，到第一次世界大战时出口值达到一千二三百万两。此外，相当部分来自华北的棉花的年出口值，也达三千万两左右。③武堉干编:《中国国际贸易概论》，第146、153、150、160、117页。

出口豆类主要来自东北，出口皮毛主要来自西北和蒙古高原，华北是出口棉花的重要产地，猪鬃、桐油、茶叶相当部分产于长江流域。显然，上述区域商品生产的巨大进展，无疑是华北、东北和长江流域诸港口的进出口贸易额占全国比重迅速提高的主要原因。此外，铁路的建设也为国际贸易的发展提供了便利条件， “因铁路之发达，内地货物转运便利，对外出口，始渐呈长足之进步”。④武堉干编:《中国国际贸易概论》，第107页。另外，外国资本的涌入和在各地的特权以及对进出口贸易的不遗余力，也是上述区域出口货物逐步增长的原因之一。武堉干分析“豆类出口何以发达迅速如斯”的原因时指出:“此与日本在满洲之特权地位极有关系。”日俄战争以后俄国在东北的特权转移到日本，“日人即日夕以谋当地产业之发展，如油坊之增设，农产物改良，对外贸易之提倡，皆倾力以经营之”。当然，日本在东北发展经济的目的，“初非为我国计，乃全然为自己拓殖经济势力计”。⑤武堉干编:《中国国际贸易概论》，第126页。

显然，华北、东北、长江流域商品生产的巨大进展，日本的经济扩张及其产生的强大影响，是以上三个区域港口贸易发展的主要动力，并促进了中国港口体系的改变。

结 语

综上所述，近代进出口贸易总体呈现较快的增长态势，其中在1882—1931年的50年间便整整增长了15倍。但如分阶段考察，在1843年五口通商口岸渐次开埠之后的十余年贸易额仍比较有限，而且英国从中国进口的货值不抵对中国的出口货值，不得不通过鸦片贸易来弥补逆差。1860年代以来通商口岸增加到20余口，加上新的税率的制订、聘用洋人管理中国海关制度的推行，以及买办队伍的逐渐形成，进出口贸易额开始有一定的增长。尤其是1869年以来随着苏伊士运河的通航、欧洲与上海、香港之间的海底电缆的连接以及英国工业的较大进步和中国人对外国商品认识的加深，进出口贸易迅速发展。此后这一趋势长期保持下来，无论是进口商品还是出口商品，都有了十余倍的增长，我国的绝大部分地区都卷入了世界市场。

近代的进出口贸易绝大部分通过沿海沿江的口岸进行，而沿海沿江的口岸又可以按区域组合，分成上海、华南、长江流域、华北、东北等五个区域;各区域口岸在全国贸易总量中所占的份额，又可按甲午战争以后的几年 (1895—1915年)为界限，分成前后两个阶段。在前一阶段，上海常占全国份额的半数，华南诸港约占40%，其他口岸微不足道。甲午战争以后，口岸贸易的发展呈现出北部的华北和东北、中部的长江流域快于其他区域口岸的趋势。到了1931年，华北、东北和长江流域的口岸在全国进出口贸易额中所占的比重已有了极大的提高，导致上海、华南口岸所占比重的下降。该年如将各区域的份额分成上海、华北和东北、华南和长江流域三组，每组各占全国的1/3左右。华北、东北和长江流域商品经济的较大发展以及日本在这些区域政治经济势力的迅速增长，是导致我国港口格局重大改变的主要原因。