天津地铁3号线对城市景观格局变化的影响

孙晓丽 石淑芹 卢 飞

0 引言

城市交通是城市社会活动、经济活动以及文化活动的纽带和动脉，交通设施的完善程度关系到城市的成熟度。天津市作为环渤海地区经济中心，需要逐步完善现代交通体系来为其发展奠定基础，而地铁作为天津市交通体系重要的组成部分，影响着天津市未来的发展和综合竞争力[1]。

1 3号线沿线城区格局

1.1 线路概述

天津地铁3号线于2007年开工建设，2012年10月开通运营。全线自天津南站引出，途径杨伍庄、学府工业区、高新区及大学城，横穿西青区的华苑产业园区，过外环线进入市区，经天津站及天津站后广场附近的居住小区，沿昆纬路、三马路下穿天津北站及北宁公园，沿铁东路穿过北环铁路，沿宜兴埠镇规划道路，过外环线后由地下改为高架沿津围公路前行，过丰产河后，由高架转为地面到达终点小淀。3号线路图如图1所示。

3号线正线全长29.51 km，其中地面线0.61 km，高架线6.87 km，地下线21.43 km，过渡段0.60 km。全线设站26个，其中地面站1个，高架站7个，地下站18个，并与地铁2号线合设1座主控制中心，工程总投资119.45亿元。

1.2 站点分类

对3号线的26个站点进行站点分类、圈层确定。依据地铁站点周围空间范围内所包含的用地类型在城市中的功能定位、辐射范围，将站点分为商业型站点、产业型站点、居住型站点、旅游型站点以及交通枢纽。

1.2.1 重要商业型站点——营口道站

商业型站点是指位于城市空间的重要节点，担当着带动城市区域经济发展作用的站点。这类站点周边用地通常进行高强度商业或办公设施的开发。

营口道站处于天津市和平区，位于南京路与营口道交口，是1号线与3号线的换乘站点，是以商业金融为主的功能区，其中滨江道商业街是天津市最繁华的商业街之一，全长2 094 m。营口道站有A、B、C、D 四个出口，各出口及周围设施如表1所示。

图1 天津市地铁3号线线路图

表1 营口道站上盖物业

1.2.2 重要产业型站点——高新区站

产业型站点是指站点周围用地主要以产业用地为主的站点。高新区站位于华苑产业园区海泰南路与海泰南北大街交口，临近津沧高速公路，服务于华苑产业园区环外区域。高新区作为天津市高新技术产业园区的一部分，对促进天津市高新技术产业的发展具有重要意义。

高新区站有A、B两个出口。其中，A出口外有停车场、高新区地铁站公交站，可以换乘313路和620路，周边主要有华苑车辆段；B出口外为停车场、海泰发展二路、海泰南站公交站，可以换乘638路公交车，周边有中环天仪集团、天津生机集团股份公司、三安光电、海泰发展基地、宝德学院、城建大学、天津农学院等。

1.2.3 重要居住型站点——王顶堤站

王顶堤站位于迎水道与苑西路交口，服务于王顶堤居住区，毗邻南开大学迎水道校区，周边有王顶堤商业中心，人流集散量较大。该站周围地块以居住区为主，如林苑北里、迎水北里、园荫里等，是天津市重要的人口聚集地之一。

王顶堤站有A、D两个出口。A出口周边是王顶堤商业中心、南开大学、天津市110中学；D出口周围是王顶堤房管站、明园里小区以及林苑北里小区。

1.2.4 重要旅游型站点——津湾广场站

津湾广场坐落于天津市和平区解放路，是天津金融城的标志性区域，是天津市20项大服务业聚集的地方之一。津湾广场由5座欧式风格的地上商业建筑及地下商业街、停车场共同构成，汇集了影院、剧场、餐饮、娱乐等能满足不同层次消费需求的项目。同时，津湾广场地铁站的设计业别具风格，充满了欧式古典风格，十分契合附近西洋建筑遍布的解放北路金融街区，成为天津地铁3号线的一大特色站点。

津湾广场站有A、B、C、D、E共5个出口，A、B出口已开通使用，C、D、E出口暂未开通。A出口周边为张自忠路、小南国、中信银行；B出口周边为解放桥、解放北路、青年餐厅、长春道公交站，可换乘818路公交车；C出口周边为解放路北、滨江道商业街；D出口周边为津湾大剧院、繁华皇家商务会所等；E出口周边为停车场、津湾广场3号楼、津湾广场4号楼等。

1.2.5 重要交通枢纽——天津站

天津站位于河北区与河东区交界的海河北岸，是天津市最主要的铁路客运站之一，京津城际铁路、津蓟铁路、津滨轻轨专线等重要路线在此交汇。天津站是集铁路、地铁、轻轨、公交、出租车等为一体的大型交通枢纽，是天津交通枢纽工程的核心组成部分，占地面积约94万m2，乘客可以在天津站换乘地铁2号线、3号线和津滨轻轨9号线。

天津站主要出口周边用地及换乘公交情况如表2所示。

表2 天津站上盖物业

2 地铁3号线运营对城市格局的影响

2.1 对居住格局的影响

天津地铁对居住格局的影响主要体现在对沿线住宅价格的影响上[2]。地铁对沿线住宅价格的影响具有空间性和时间性特征。近年来，针对天津地铁的研究表明，住宅到地铁车站的空间距离与住宅价格的变化呈负相关，空间距离越远，价格变化影响越小，距离越近，价格变化影响越大。同时，住宅至地铁中心站的运营时间与住宅价格变化也呈现负相关。地铁对住宅价格的影响具有时间性，表现在其影响具有超前性和阶段性，在地铁初建或者建成初期对住宅价格的影响较大，随时间变化逐渐减小[3]。例如，华苑居住区距离3号线距离较近，3号线的开通对住宅价格的影响较大，引起住宅价格上升，并且为其发展提供了良好的发展契机，使得区内交通、产业共同升级。

由此可见，高新技术产业化项目的引进、丰富的产业资源极大地促进了华苑房地产业的开发和人们居住水平的提高。此外，3号线建成引发的区域发展潜力吸引了众多国内外开发商的入驻，大型复合型地产项目的开发，将引领区域购物、娱乐、休闲、餐饮等行业的发展，引起居住区消费理念的巨大变化。这两大发展完善了居住区内基础设施及生活消费设施的建设，使得华苑居住区房地产价格上升较快。

2.2 对土地利用格局的影响

3号线沿线站点周边用地情况如图2所示。

通过对站点及周边区域分析，可以看出3号线沿线土地利用分为3种主要类型：①居住用地（11个站点），占总量的42%左右；②商业用地（3个站点），约占12%；③以工、产业为主（5个站点），约占19%。另有27%的站点周边用地功能以学校、交通枢纽、旅游用地为主。

图2 地铁3号线沿线站点土地利用类型比率图

城市轨道交通对沿线土地利用的影响主要体现在改变了土地利用的性质和提高了土地利用的强度上面[3]。良好的城市交通条件和发达程度会带动城市的发展，地铁3号线的建设和运营，带动了沿线土地的开发利用，使沿线区域向郊区扩展，扩大了区域规模，导致原有土地利用格局的变化，如始发站天津南站地区，随着3号线的运营逐渐发展起来，人口逐渐密集，产业不断发展，提高了土地开发强度和利用价值。同时，3号线的建设，为人们提供了快速进入市中心的交通工具，使得居住区、商业区以及工业区逐渐迁移到郊区，减轻了市中心的人口、用地压力。

2.3 对商业格局的影响

城市轨道交通的发展，在实现城市居住格局和土地利用格局调整的同时，也促进了城市商业的变革，形成了新的商业类型——地铁商业。所谓地铁商业，是由于地铁这一交通工具的兴起而出现的新兴商业类型，交通的通达性导致大量人流转化为商业客流，为地铁站点与商业的融合提供了良好的契机[4]。3号线地铁商业较为发达的代表站点有华苑站、营口道、和平路等，其中，营口道站地铁商业尤其发达，实现了营口道站点与商业的相互融合，保证地铁业务正常运营的同时，衍生了地下商业、餐饮业等服务业，营口道地铁商业在促进原有商业圈发展上发挥了巨大作用。地铁商业既充分利用了土地资源，又促进了该地区经济的发展，可谓一举双得。

地铁运营带来的客流量、人口分布以及土地利用的变化，将会对原有商业圈产生巨大影响，并且能够造就新的商业圈。首先，地铁具有速度快、运量大、环保、安全等优势[5]，许多市民放弃乘坐公交车而换乘地铁，在一定程度上会影响商业区客流量的走向。同时，地铁的高效性方便了许多住宅较偏远的居民到商业区购物，带动地铁沿线原有商业圈的扩大。其次，客流量走向的变化为沿线商业的发展提供了新的契机，地铁建设改变了人口的分布，引起市中心人口密集地区迁向城市边远地区，而且将会改变原有的土地利用方式，势必在新地区产生新的商业圈。例如3号线的大学城站，随着大学城的发展和地铁站的建立，大学城周边逐渐发展起一系列的商业购物设施。

2.4 对生态环境格局的影响

城市重大基础设施建设项目如高架道路或高架城市轨道交通对城市生态环境有较大影响[6]。城市轨道交通建设过程中引起的土地利用方式的改变会直接导致周边生态环境景观格局的变化。

3号线建设期间，对沿线生态环境产生的影响以负影响为主，如建设期间产生的施工噪声对附近居民的生活产生干扰；施工造成的扬尘和灰土加剧了大气污染；施工垃圾污染环境和地下水资源，影响环境质量和城市景观[7～8]。

3号线建成运营后，对沿线生态环境的影响以正影响为主，3号线的运营不仅缓解了天津市的交通压力，在提高居民出行效率的同时，节约了小汽车、公交车等交通工具出行耗费的能源，而且3号线与1、2、9号线交相呼应，美化了天津市的城市景观。

3 未来发展建议

天津轨道交通作为天津市未来最大型、发展最快的交通基础设施，对天津市现在及未来的城市发展格局将会产生重大影响。因此，需要对天津轨道交通运营后出现的问题进行分析、提出相应对策，并对未来发展做好规划。

（1）政府支持。天津地铁3号线采用国有经营模式，存在资金筹集困难、营运收支不平衡以及发展模式单一的缺陷[9]。现代城市轨道交通建设的投资昂贵，且投资方式单一，发展城市轨道交通首先面对的就是如何筹集大量资金的问题。因此，城市轨道交通的发展要得到政府政策的大力支持，政府给予地铁运营企业更多的优惠政策，会使得地铁运营企业得到更加有效地发展[10]。此外，政府要拓宽城市轨道交通建设的投资渠道，提供机会让更多的企业参与到现代轨道交通的建设中。

（2）调整经营模式。城市轨道交通运营费用相对于其他交通工具高，短期内无法收回投资，导致运营收支不平衡。在发展模式上普遍采用国营模式，方式单一[11]。因此，要适当调整城市轨道交通经营模式，在合理的政府管制下给予地铁企业适当的自主经营权，实行自主经营、自负盈亏的企业经营方式，激励城市轨道交通的发展。

（3）协调发展。在城市轨道交通未来发展规划方面，其规划设计要与城市居民居住格局、土地总体规划、城市商业布局及城市生态景观格局相协调。城市轨道交通对城市的土地利用形态、布局与规模将会产生巨大影响。同时，城市形态和社会经济格局的重大变化，又会带来巨大的空间效应、社会效应和经济效应。

4 结语

天津地铁3号线作为天津市贯穿西南至东北的主骨架线路，不仅快捷高效、安全舒适，而且在很大程度上对于缓解天津市交通拥挤问题、环境污染问题以及土地资源短缺等问题，起到了良好作用。

[1] 王明生，周小君，周琛. 天津地铁1号线对沿线房地产价格的影响[J]. 铁道运输与经济，2008（12）.

[2] 姜毅. 天津地铁1号线对沿线住宅价格的影响研究[J]. 天津经济，2013（7）：13-16.

[3] 张月金. 城市轨道交通与沿线土地综合开发研究[D]. 重庆：重庆大学，2012.

[4] 王先庆. 城市扩张背景下的地铁商业发展研究[J]. 城市观察，2012（5）：5-23.

[5] 王超. 哈尔滨地铁一号线对沿线商业空间布局的影响研究[D]. 黑龙江哈尔滨：哈尔滨工业大学，2013.

[6] 孙明，薛志鹏. 城市快速路的景观特性及其对城市景观的影响[J]. 北京建筑工程学院学报，2002，18（1）：38-43.

[7] 张潞，赵淑芳，郑启浦等. 天津市地铁1号线对城市生态环境的影响[J]. 铁道工程学报，2001（3）.

[8] 陈爱侠，关卫省，陈宽民. 轨道交通建设对城市生态环境影响分析——以西安市城市轨道交通2号线为例[J]. 安全与环境学报，2007（3）.

[9] 敖汉华. 我国地铁的运营模式研究[D]. 广东广州：华南师范大学，2007.

[10] 陈铭，梁婷. 现代城市交通发展的问题与对策探讨[J]. 山西建筑，2008（26）：9-10.

[11] 郑捷奋. 城市轨道交通与周边房地产价值关系研究[D]. 北京：清华大学，2004.