东京探MIRAI——中隐隐于市

撰文/N.E.S 曹锦

东京探MIRAI
——中隐隐于市

撰文/N.E.S 曹锦

当上个月和一位日本朋友聊起丰田MIRAI（未来）这款车时，他的原话是“哦，这款车在日本还真是没什么人气呢。”的确，如果以普通消费者的视角来直观评判的话，即便在日本一线城市也几乎见不到MIRAI的踪影，尽管丰田展厅的工作人员告诉我该车型已有300余辆在本土上路。

然而，当与我一同来到位于东京的展厅与MIRAI进行一番“亲密接触”和深度了解后，这位朋友不仅转变了原先的态度，还将“销量”这一要素从自己的评估标准中完全剔除了出去。

意味深长的小按键

目前，每周五都可以在东京预约试驾MIRAI，但必须持有日本驾照，于是我只能进行静态观察。现场的工作人员虽然知道我们并非有购车需求，但也非常热情地解答了一系列的疑问。即便遇到不清楚的问题，他们也会反复打电话向同事询问答案。

丰田MIRAI的展厅位于东京市的芝公园，在成荫的树木中并不算显眼，有点“中隐隐于市”的感觉。这令我联想到MIRAI目前的身份及其代表的意义——处于新能源汽车产业的“闹市”中，却又以谨慎的态度向前推进。

在看到展车时，我的直观感受便是“果然不像一辆量产车”。由于目前MIRAI还没有自己的生产线，因此每一辆车均会在位于名古屋的雷克萨斯LFA工坊由匠人专职打造，这也就导致其日产量仍需以个位数计算——1天生产7辆左右。而此前，MIRAI的日均产量更是仅有4辆。根据目前积压的订单来看，现在开始排队的话，可能要等到3年后才能提车。

从车辆呈现的细节来看，MIRAI也散发着一种“限量品”的气质，不论是前卫的外观，还是状似波浪的内饰线条，都与丰田原有的设计风格大不一样。其仪表盘采用了全液晶屏显示，虽然这也不算新鲜了，但MIRAI的仪表界面比想象的要清新明了，凸显了身为新能源汽车的风格。该车型的轴距为2780mm，接近于皇冠，2+2式的座椅布局使其内部构造和空间感与普通中级轿车无异。

而MIRAI最特别的地方在于，这款车在功能上比传统汽车多出来了一个“H2O”按键，这一按键是为了将氢气转为电能过程中产生的水得以及时排放。其实MIRAI也具备自动排水功能，但待其自动排水时，储水量已经较多，可能会对后车造成不便，或在冬季导致结冰。除了规避上述问题外，H2O键也可避免对车辆的排水管造成损害。不过，这一按键也从侧面暴露了这款车在严寒环境下不大好解决的问题，以及可能会对其他车辆造成的困扰。另外，车内还有一个“ECO MODE”按键，顾名思义是使车辆进入节电模式，可惜这次无法实际体会“ECO”和“POWER”状态的区别。另外，前座扶手处有一个无线充电板，将手机放上去不用接电源线即可充电；而后备厢内有一个供电口，可在停电时为家中电器供电，这在地震频发的日本也算是个非常周到的设计了。

购买补贴、加氢站数量有所增加

在MIRAI展厅外，有一个正在进行常规检修的加氢站。据工

10作人员介绍，目前全日本的加氢站共有27座，其中东京有6座。MIRAI的加氢口和普通车辆的油箱口位置一样，而加氢仅耗时3分钟，价格为1000日元/kg，加满整箱是5kg。相比之下，日本普通汽油的价格约为134日元，如果和一辆油耗为9L/100kM的燃油车相比，那么MIRAI的每百公里油耗比该燃油车可节省约1/6的成本，即两者的百公里油耗成本分别为1000日元和1200日元左右。

于去年12月上市的MIRAI，售价为723.6万日元，约合人民币37.6万元。当时在政府提供225万日元补贴的时候，新车上市仅1个月就订出了1500辆（其中60%为行政机关订单，40%为私人订单）。而根据工作人员介绍，现在MIRAI的政府补贴为300万日元，另外还有一些地方性补贴，如东京、神奈川县和琦玉县等城市均为MIRAI提供110万日元的补贴。但令人意外的是，作为人口数量在日本排名第三的大阪，目前还没有补贴政策。在海外市场方面，从今年9月，MIRAI已在英国、丹麦、德国开始销售了，并于10月进入美国加利福尼亚州，逐步地开展产品及加氢站在海外的推广。

所以，之前朋友所说的“MIRAI没什么人气”，似乎是一个悖论。由于MIRAI只是一个FCV汽车市场化的试验品，能在没有政策“施压”的情况下取得如此供不应求的效果已属超乎预料。更何况，衡量MIRAI的成败肯定不应以销量的多少来界定。

以一车 见十年

根据丰田的“环境挑战2050规划”，该品牌为FCV车型定下的目标是“于2020年以后，在全球的年销量达到3万辆以上，在日本的月销量至少达到1000辆，年销量至少达到一万多辆的水平”。相比国内部分自主品牌“2020年新能源汽车达到数十万、2025年达到百万量级”的目标，丰田给FCV定下的“全球年销量”目标简直有点令人难以置信。

要说为什么丰田在面对全球市场对于新能源汽车的急迫需求时，仍然保持如此谨慎，甚至有点保守的态度，除了FCV的技术难点以及周边设施建设问题外，还得再次提及其混合动力产品发展史。“丰田FCV产品现在还仍处于饱受质疑的摸索阶段，就像当初的混合动力车型一样。”丰田中国方面曾这样告诉我。要知道，丰田的混动车型首次实现100万辆的累计销量用了十年，实现第二个百万则仅用了两年。如今，丰田混动车型的年均销量就达100万辆，而累计销量更是达到了800万辆。第四代普锐斯作为首款TNGA平台生产的产品，称之为本次东京车展上最为耀眼的明星也不为过。再看如今的丰田FCV汽车，似乎正在重复HEV的路线，但毫无疑问的是，一旦进一步突破技术壁垒，并使加氢站得到普及的话，FCV的发展必然会比HEV的路线要短得多。

MIRAI的 意 义，并 不 在MIRAI本身，而是其里程碑式的角色。虽说在近20年来已经有多家车企尝试制造燃料电池汽车，但始终没能让此类产品得到复兴。而丰田在混合动力技术上取得的成功，让MIRAI也多了一分底气——因为大家知道丰田绝不会推出没有足够信心的产品和技术，这也让MIRAI一诞生就占据了领头羊的位置。由于MIRAI把氢燃料电池车的售价和续航里程控制在一个可以接受，甚至有些令人惊喜的范围内，这就奠定了FCV车型市场化的可行性。而如今，燃料电池车已经成为了新能源汽车中的新潮流，本田、宝马、奔驰都等车企都已经明确了FCV车型的发展时间表。

中国道家哲学思想中有一句话——小隐隐于野，中隐隐于市，大隐隐于朝。在我看来，丰田的氢燃料电池车现在就是介于中间的“中隐隐于市”的状态，在略显浮躁的产业增速中，一边保持着稳定的步伐，一边也在奋力超车。不然，为什么一向都不爱制定什么“N年规划”的丰田，突然宣布了“要在2050年实现全球新车平均行驶过程中CO2排放量削减90%”这一目标呢？