实 体经济的疲软,导致航运业难以走出低迷态势,而中国航运企业似乎从“一带一路”战略中觅得了转机。然而,无论是中远集运、中海集运,还是民生轮船;无论是布局全球支线网络、大力发展海铁联运,还是开辟新的海运航线,前进过程总是面临诸多挑战。挑战来自于企业自身,来自于竞争对手,也来自于市场风险。
竞争对手出手更快
上海海事大学教授寿建敏在接受《航运交易公报》记者采访时表示:“航运业本身是一个相对滞后的产业,而‘一带一路战略前期需要大量的基础设施建设。航运企业在参与异地的前期基础设施建设中,如何面对机遇与挑战,势必关系到如何在当地落地,既需面对对方市场尚不完善的现状,又需保证企业在低迷市场中具有能够生存下去的实力。我认为,航运企业在‘一带一路战略实施过程中,需要千手准备、周密部署。”
然而,在实践中,究竟如何做到“千手准备、周密部署”?也许你还在犹豫时,财大气粗的竞争对手已经出手了。
市场人士告诉《航运交易公报》记者:“中国航运企业依托‘一带一路战略加大投入的同时,其他国家航运企业也在投入;中国航运企业看出了产业转移的趋势,其他国家航运企业同样也看到了。以印度为例,基于其人口红利以及基础设施薄弱,印度市场被业界看好。目前,马士基航运在印度有员工近1000名、内陆网点29个、遍布铁路和内陆地区的物流合作伙伴15个,由此,马士基航运占据了印度市场出口量的60%~70%,反观中国航运企业,所占比例极低。可以说,印度市场几乎已经是马士基航运的天下。”
寿建敏对此也有自己的看法,他认为中国航运企业在印度市场败退的原因,一方面,受此前中印双方关系冷淡的限制;另一方面,印度的基础设施还非常落后,中国航运企业如果过度参与,也许会加速中国产业转移的速度,所以应该有所保留。
对于败退印度市场的事实,中国航运企业有着太多的反思。一家大型航企相关人士坦言:“中国航运企业开辟很多航线,目的是掌握市场,但必须意识到市场不仅在口岸,更应在广大的内陆地区。所以我们不仅需要布局航线,还需要布局内陆物流网络,为客户提供一揽子综合物流的解决方案。”在此过程中,对于中国航运企业而言,需要做到增强核心竞争力、体现差异化的竞争优势。
攻坚第三国运输
二十年来,中国作为全球加工制造中心,有着庞大的进出口规模,全球航运资源迅速向中国集聚,以中国市场为核心建立起错综复杂的干支线网络。对于这一发展过程以及即将面对的产业再次转移态势,中国航运企业应该有清晰的判断。中远集运相关人士表示:“一个产业成型需要几十年时间,目前我们已经看到了产业转移的趋势。中国内地市场的产业调整、经济结构转型升级,可能会导致部分产业回流和转移到东南亚、非洲、北美和欧洲。对于航运企业而言,不能过于依赖中国市场,一定要提前谋划布局。”
如何提前谋划布局?实际上,对于中国航运企业而言,多年来的核心竞争力主要来自于贸易量庞大的中国市场。未来,中国市场依然是依靠,但不能是唯一的依靠。上海航运交易所分析员舒胜表示:“中国航运企业必须尽快建立起能够大量承担第三国运输的能力,这不仅需要开辟航线、投入运力、铺设内陆物流网络,也需要具备一定的第三国揽货能力,更需要全球客户对其品牌的认知度和接受度。”
中海集运相关人士认为:“第三国揽货强调在非本国地区揽货,甚至在欧洲可以揽非洲的货、揽澳洲的货,也可以在中国揽南北航线的货。不能简单地认为,因为中国市场货量下降而去加大第三国揽货力度。第三国揽货真正目的在于:航运企业要强化全球信息平台的搭建,真正把控核心客户、核心人物和核心货源,分析货物的流向,确定重点营销方向,这才是国际化航运企业的价值。”
目前中国航运企业在第三国运输上的份额很小,中远集运和中海集运目前每年增长速度虽然达到两位数,但这主要在于先前的基数过低。舒胜认为:“马士基航运正是通过收购等各种方式在全球设立区域公司,铺设完整的区域内物流网络,与母公司的干线网络对接,从而在全球市场体现其统治力。中国航运企业同样可以走这条路。”
对此,中海集运相关人士表示:“马士基航运的成功经验,无论是做大做精,还是做优做强,都值得我们学习。发展支线网络是船舶大型化趋势下必须要做的一件事。当然达成的方式有多种,可以通过收购的方式快速解决区域网络问题,也可以通过加大人员和资金投入迅速铺设网络,要具体考虑区域本身的特点。”
中远集运相关人士对于如何提高第三国运输份额也有自己的思考,该人士认为关键在于全球布局、地区执行力和文化上的认可。对于通过收购区域公司达到迅速扩张的目的,舒胜同样表示:“航运企业在收购和兼并层面,文化起着非常重要的作用。过去几年,亚洲航运企业的收购主要有三起:长荣海运收购意大利邮船,韩进海运收购德国胜利航运,东方海皇收购美国总统轮船。目前来看,长荣海运的融合比较好,另两家企业从经营业绩来说很难说兼并最终是成功的。”
中远集运相关人士强调,兼并式的外延扩展虽然速度很快,但企业发展最为关键的需要确立内生动力,“首先对未来发展的判断要凝聚共识,认识角度要有所提高;其次,对领先企业进行科学评判,知道自身可改进之处;再次,不断对系统、组织架构做出改进和尝试,从软实力和硬件上完善。”
众多挑战还在继续
中国航运企业必须加快第三国运输的原因之一显然受“一带一路”战略的推动。实际上,中国航运企业在“一带一路”战略推动下,面临的挑战还很多。
寿建敏表示,中国航运企业在“一带一路”战略下的航运实践主要有三方面的挑战。首先是政治上的风险。沿线国家是否会允许中国航运企业参与码头、铁路等一些具有集权性质的产业。其次是经济上的风险。全球经济还未完全恢复,“一带一路”战略本身就需要市场培育的过程,中国航运企业如要占得先机、提前布局,就意味着大笔资金的投入,这必须要与自身支撑能力相匹配。再次是市场上的风险。中国航运企业此前在中国开辟新航线时或许有地方政府的大力支持如财政补贴,但是沿线国家不一定有这些支持政策,所以航线的开辟或许就是等待货运量集聚生成的过程,这一过程或许较为煎熬。
《航运交易公报》记者在采访过程中还了解到,关于“一带一路”战略,中国目前已经与多个国家在一些重大项目上达成合作,但这些项目本身也具有巨大的风险,如俄罗斯亚马尔的LNG项目。据了解,该项目总体规模是:16—18艘冰区级LNG船、10艘常规LNG船。运输模式就是在可以运输的季节里,由冰区级LNG船将LNG从亚马尔半岛运到一个中转站,然后由常规LNG船分散运输到全球去。目前,大连远洋和中海发展已经参与这一项目。知情人士透露:“这个项目还有很大的不确定因素,包括开采、零件、贷款等都有很大风险,很多零件必须从欧美进口,还有贷款很多是以美元为基准,现在主要由俄罗斯和中国的银行提供融资,国际上很多银行都已退出,目前整体项目推迟了半年左右。”
寿建敏还指出,“一带一路”战略对大型集团企业有利,小型企业很难做到开创性,只能跟着趋势走。这对于希望借“一带一路”战略转型的中小型航运企业而言,确实是一个挑战。民生实业(集团)有限公司总裁卢晓钟接受《航运交易公报》记者采访时表示:“民生轮船目前正在大力推进东南亚和南亚航线,如从中国沿海一直到南亚、印度洋的南亚航线,目前市场上主要是分段运输,民生轮船希望能够打通运输链条,响应‘一带一路战略。”但是卢晓钟也有担忧:“最大的问题来自于市场的规范。首个开拓市场者一旦成功,其客户以及网络很容易被后来者复制,所以国家应认真研究市场规则。要真正实现‘一带一路战略的目标任务,国家还需加大宏观与微观的调研和管理。”endprint