航运跟着产能“走出去”

古代，我们的祖先每个时代都在南洋建立起贸易航线的补给站、中转地，甚至是殖民地。在中原王朝统治范围缩小的时代，由于西向的商道被北方政权阻隔，来自海洋贸易活动的税收成为南方政权的经济支柱，在历史上表现出间断性的繁荣。而以全球帝国面目出现的元朝，不仅从行政体制上打通了贸易路线，而且其影响力使得船舶在南洋和印度洋的航行形同在帝国的内海航行。经过长年的战乱，明朝政府对于海上贸易的掌控降到了低点，明王朝企图用一种新的国家托拉斯的形式重建贸易活动，并且打通以往被沿途主要集散地分割成段的贸易线路。然而，这次国家垄断的贸易探索以失败告终。

实际情况是，古代的许多世纪里，中国货物与印度、中东地区、非洲、欧洲的贸易无论是海上还是陆路，都是由特定地区的中转实现的，原则上讲是“区内贸易”，而非远洋贸易。正是因为中国商品给沿途的国家和商业集团带来了丰厚的利润，才使得来自中国的贸易成为受欢迎的事业。但是，当丝绸、茶叶和瓷器不再是中国人垄断的技术和产品的时候，情况发生了转变——西去的航线缩短了，航线将南亚、东南亚作为了起点。

自改革开放开始，中国的产品渐渐地重新行销全球，大量的产品运往全球各个港口，造就了世界上最大的港口和吞吐量。此时，中国“垄断”的不是技术，而是廉价、有效的生产，而这一切有一个主要的基础——低廉的人工和原料成本。众所周知，当下在中国，人工、能源、水源、原料成本的优势正在全面失去，产业面临两种选项：一是保持目前的生产状况，并由于没有市场优势而逐渐萎缩;二是主动抛弃高成本，向低成本地区转移产能。“一带一路”战略本质上是一个重新为中国产能寻找低成本洼地，同时，寻找更优质市场的战略部署。

如果中国的产业坚持仅仅是产品“走出去”，而不是把产能“走出去”，成本问题就解决不了，资本就会渐渐地失去再生能力，不能增值的资本无法提供转型升级所需的资金，产业走向衰落只是时间问题。古代的中国就是这样，几千年坚持输出产品，无视沿路各地对产能亦即财富的需求，最终被取而代之。不想让历史重演，就应该主动地、有掌控地、坚决地去外国生产。让当地人来生产中国的产品，创造他们的财富，也为中国创造财富。

对于航运业来说，产能输出去了，从中国出发的运量还会爆满吗？可想而知，至少，从中国出发的运量增长率会降低。但是随着产能的外移，从东南亚、南亚、非洲出发的航线货量会增加。如果，产生这些货量的企业是中国的，那么，中国航运企业就会有机会跟着产能一起“走出去”，在新航线上获得新的增长。endprint