航空公司维修成本分析与控制

卢昕

摘 要：飞机维修成本控制已经成为航空公司一项非常重要的任务和课题。通过论述维修成本的组成及其影响因素，分析了维修成本的管理和控制方法，希望为航空公司提供一些管理思路和参考。

关键词：民用航空 维修成本 成本控制 航空公司

中图分类号：U8 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）09（b）-0197-02

随着航空业竞争的日益激烈，航空公司的经营利润持续偏低，这就要求公司在不影响安全和服务质量的前提下，有效降低可控成本，以增强公司的核心竞争力。因此成本控制已经成为航空公司一项非常重要的任务和课题。

近年来的数据统计显示，航空公司机队的总运营成本中超过15%为飞机的维修成本，而据统计国内航空公司与国外公司相比，花费在飞機维修上的费用更要高出两到三倍，这说明国内公司在飞机维修的成本控制上还有着相当大的提高空间。

1 运营成本的基本构成

航空公司机队的总运营成本（TOC）包含直接运营成本（DOC）以及间接运营成本（IOC）。

其中直接运营成本又由以下六部分组成：新机购买时花费的成本、飞机使用中产生的折旧成本、航空公司航线运营中产生的燃油消耗、飞机使用第三方引导设备产生的着陆导航费用、航空公司雇佣空、地勤人员的人力成本以及花费在飞机日常维修上的维修成本。而其中维修成本占直接运营成本的一成到二成，所占比例极大。

1.1 维修成本

飞机直接运营成本中最重要的一个部分即为维修成本。维修成本又可按照与维修生产的相关程度分为直接和间接两类维修成本。

直接使用在完成飞机维修或者相关设备维护中的人工时和所需各种材料的产生费用称为直接维修成本，DMC取决于飞机的研制水平和维修设计水平，后期提高很难。

间接花费在与维修相关的过程（如：行政管理、维修记录管理、日程维护监督检查、维修管理业务、航线航站的维护保养）或相关设施设备（如：工艺装备、检测设备、维修设施）等费用称为间接维修成本，IMC取决于航空公司的维修管理水平，后期可以提升的空间极大。

图1为空客公司A320飞机的大致成本组成和比例分配。

1.1.1 航线维护维修成本

维修活动中最基础的日常维护、勤务称为航线维修，其维修级别最低，在我国航空公司中航线维修的主要形式一般分为航前、短停、航后以及周检维护。航线维护中工时费用、航材费用（包括航线可更换件（LRU）及消耗件费用）、维护频率以及相关的飞机故障率为影响航线维修成本的几个主要因素。

1.1.2 低级别定检工作维修成本

航空公司飞机在运营中，其机身、发动机和机载设备不可避免的会发生松动、磨损、断裂、腐蚀等情况，因此，飞机制造商推荐的维修计划文件或者航空公司自己制定的维修方案文件中，会以一定的飞行时间（FH）或者飞行循环（FL）、日历年或者月（YE/MO）为周期或者间隔单位，执行一系列针对系统部件或者飞机区域的维修项目，以保证飞机系统部件工作的安全可靠。

欧美飞机的定检周期一般按飞行小时或者起落次数将同周期的维修项目组合在一起同时执行，形成一系列工作包并用字母编号，分为A、B、C、D检等级别。一般A检间隔为3个月（600FH），C检间隔为18个月（18MO）。字母检所占的维修总成本比例不大，但是由于其执行频率极高，而且花费时间较长（C检平均耗时5～7个工作日），因此其不仅对直接维修成本有所影响，同时影响到飞机的日利用率和相关的航班编排。

1.1.3 高级别定检工作（结构检/大修）维修成本

定检字母检工作中级别最高的检修为结构检查，也成为大修或者D检。结构检的平均间隔为4年，其目的是控制飞机的腐蚀水平（1级水平或更好的水平）和飞机结构的持续适航。由于航空公司受到场地、设备、人员资质等的约束，不是所有航空公司都能自行完成6C/D检，因此大部分航空公司的飞机都采取外委的方式送修，一架飞机一次外委维修费用平均超过100万美元，折算一年的大修成本大约是25万美元甚至更多，而一架飞机大修的平均时间约为40天。

1.1.4 发动机维修成本

在所有维修成本中，所占比例最大的当属发动机维修。最为飞机上最重要的部件之一，发动机的性能状态直接影响到飞机的运行安全，而发动机热部件（LLP）的时寿决定了发动机的大修周期。随着现代化科技的不断发展，发动机的数据监控发展为现在的在翼状态监控，同时结合飞后孔探检查，确定发动机的功能状态是否正常，严格保证发动机的可靠性。发动机上的大部分寿命件均以热循环为周期，而每个热部件的寿命周期又不完全相同，因此如何合理控制发动机热部件的时限，制定合理科学的发动机维修计划，直接影响到发动机的在翼时间，大大节约维修成本。

1.1.5 部附件航材修理成本

除了飞机本体及发动机之外，飞机机身附件随着使用时间的增加也需要进行拆换修理，附件航材维修成本随机型的不同所占维修成本的比例也不同。统计数据显示，空客320系列飞机的附件航材维修成本约占直接维修成本的27.7%～31.8%。

2 影响飞机维修成本的因素

2.1 航空公司对维修成本的影响

航空公司自身的综合实力对维修成本起着重要的影响，主要体现在资源共享及维修计划制定两个方面。

我国航空公司的飞机维修主要有两种形式：一是自有维修基地，一般大型航空公司都建立有自己的维修基地；二是大型合资维修公司。不同的维修方式，加上各大航空公司之间联合重组，造成我国航空器维修系统纷繁复杂。各维修系统之间信息独立，工具设备、航材等不能共享，部分区域维修基地数量过多，直接导致了维修资源的重复投资和浪费。

另一方面，维修活动的合理与否本质上决定了维修成本的高低，一般来说维修方案文件因维修项目不同而指定相应的维修间隔，维修间隔过长可能导致飞机系统结构缺陷发现不及时，从而导致缺陷扩展超标或者超时限，只能更换整个部件，造成修理成本成倍增加，还会对飞行安全造成影响；而维修间隔过短则会导致过度维修，同样影响飞行安全，过于频繁的检修还会增加人工成本。

2.2 飞机本身对维修成本的影响

除了维修计划合理制定之外，飞机本身的固有属性也是影响维修成本的一个重要因素。随着飞机设计理念的飞速发展，飞机自身固有可靠性不断提高，其可维护性也日益增强，这些因素直接导致了航空公司维修成本的节约。由于飞机设计的先进性，以往通过部件拆换检测才能隔离发现的故障，现在可直接通过机载故障监测系统完成故障的探测和自我系统测试，降低了部件的误拆率，更大大减少了维修人员不必要的停场排故时间。

此外，科学统一航空公司机队的机型系列也是降低维修成本的主要途径。由于同一系列的机型，其技术标准相同，部件航材也可互相通用，与之相应的航材备件成本也大大降低，因此，各中小型航空公司及大型航空公司的各分子公司应依据自己的实际情况优先选择单一系列的机型。

飞机的折旧成本也是导致维修成本不断上升的主要因素之一，随着使用年限增加，老龄飞机的故障也大幅增加，为保证老龄飞机的适航安全，其例行维修项目也更加详细，老龄飞机结构上大量的疲劳损伤和腐蚀损伤在大修中会产生大量的非例行工作，从而增加大修费用。此外，老龄飞机的置换、退租由于需要专业性强的团队运作，也会消耗费用成本，航空公司做好置换、退租工作可以节约大量资金。

2.3 航线网络结构对维修成本的影响

航空公司航线网络结构在所有影响飞机维修成本的因素中重要性最大，很大程度上它决定了航空公司的机队利用率水平。在同样的条件下，航线航程越长，平均到单位上的运行成本就越低，因此，从运行角度来看，经营长航线的维修成本要低于短航线的维修成本。此外，由于飞机的起飞、降落和爬升、下降过程产生的运行成本占总运行成本的一大部分，因此飞机起降频率过高，总过站时间过长，使得运营干线航线和远程航线的航空公司飞机的地面时间要比运营短程航线的航空公司飞机多了许多，同时还产生了高比例的飞机起降费，过多的起降次数还会直接导致飞机和发动机的飞行架次和飞行循环（热循环）的增加，从而提高了维修成本。综上所述，航空公司在维修方案的制定和实施时，需要考虑的最重要的经济性因素就是平均航程、飞行小時和飞行循环的比值以及飞机的利用率。

2.4 基地维修站位置的选择对维修成本的影响

航空公司在选择基地维修站的时候，需要考虑其与该公司航线网络结构设置的相适应，一般都选择在航线网路上大型枢纽机场设置主要维修基地，因为在大型枢纽机场，无论是航材供应运输、报关的方便快捷性上，还是减少甚至避免维修所需不必要的转场调机飞行上，都可以节约大量航材运输以及调机成本。

3 飞机维修成本的管理和控制

维修工程最主要的目标就是在满足航空公司基本运行要求的前提下，以一个较低水平的维修成本来保持飞机的安全度和可靠度，因此，维修成本管理应当在维修前做出分析评估，维修中对过程进行控制保障，维修结束后还需进行核算评估。以上步骤设计到航空公司政策、维修管理和实施的各个方面，因此，为实现这些目的，航空公司维修单位应当建立成本管理机构来统一管理和协调，并从下列几个方面实施和不断改进。

3.1 以谨慎的态度做好机队规划、重大维修的成本决策

航空公司的机队规划包括飞机选型、机队规模和航线结构等，应按照科学的原则和方法，动态安排处在规划期内的机队结构及数量，同时，航空公司应按照成本效益原理制定飞机的维修侦测，并及时进行评估，对于维修计划和维修方案、维修基地的建设、自行维修项目及外委维修项目的划分、维修技术支援的范围等影响维修成本的重大决策，要有综合评估和及时反馈。

3.2 优化维修方案，最小化飞机的非服务时间

从维修方案的角度来看，维修项目完成间隔和工作包的内容大小完成周期是影响飞机利用率和可用率的重要因素。实施周期长则需要执行的频率就小；工作项目多则需要完成的时间就长。因此航空公司应当依据自身条件，评估自己实际维修能力来制定合适的维修工作包，如航空公司运力紧张，相应的就可以制定更灵活更小的组包，将大量的维修项目工作分解到飞机的航后过夜工作包中完成。维修项目的组包制定对航空公司的工程管理能力要求相当高，但是科学的组包机制可以大大减小C检所需要的停场时间，更可以保证维修质量。

3.3 科学人力资源配置，合理安排工作量

随着航空公司的日益发展，机队不断扩大，航线网络也在飞速扩张，由此导致的维修人力资源缺口越来越凸显，尤其对于枢纽型航线网络布局战略的运营商来说，这种矛盾更加明显。从维修方案来看，维修项目理论工时是安排生产计划的重要依据，也是提高维修人员工作效率的重要应用参数。通过科学统计使得理论工时更加精确，相应计算出完成一个工作所需的总工时，以及所需的维修人员数量和工作时间。准确的工时统计既可以合理安排维修人员的劳动量，也可作为优化人力资源配置的主要依据。

3.4 定期对维修成本进行审核并实施专项分析

在维修成本管理中，应不间断的进行维修成本的审核评估，以期不断发掘新的成本控制点。作为航空公司来说，建立科学的维修成本定期评估制度，按照机队机型将维修成本量化到某一级别的检查、某一架飞机、甚至是单个部件和系统，从中得出维修成本最高的一个或几个项目，详细分析其原因，对应制定解决方案，从而达到控制和降低维修成本的目的。

管理控制飞机维修成本，与航空公司及维修单位的生存发展息息相关，不仅是一项复杂的系统性工程，更是近年以来民航业关注和研究的重点。该文通过简要论述飞机维修成本的构成及其影响因素，并分析了维修成本的部分控制要点和方法，希望借此给国内从事相关工作的业内人士提供参考，并相互学习，不断探索，加强实践，以此建立和完善起一套系统科学并符合市场经济规律的维修成本管理制度，以期提高航空公司的管理水平和竞争能力。

参考文献

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