关于轮胎战略发展若干问题的思虑和探讨

于清溪

（原化工部橡胶司，北京 100013）

关于轮胎战略发展若干问题的思虑和探讨

于清溪

（原化工部橡胶司，北京 100013）

随着我国橡胶工业的快速发展，轮胎工业面临的形式不容乐观，轮胎工业以后如何发展，文章通过具体问题对轮胎的战略发展进行分析及探讨。

轮胎工业；战略发展；创新；形势

2014年，我国经济已开始进入深化改革、创新驱动的新时期，调结构、转方式、促发展已成橡胶工业继续前进的主线。如何保持稳中求进、稳中向好的发展，可说是当前轮胎生产的头等大事，必须予以充分认识和认真对待。

我国是世界轮胎大国。从2005年以2.5亿条跃上全球之首以后，多年来一直一路领先，年均以2倍数增长。2013年轮胎生产量一举达到5.29亿条，同比增长12.5%，占到世界的32.1%，其中40%以上出口到世界180多个国家和地区，成为名符其实的国际贸易大宗商品。同时，轮胎生产还更为有力地保证了国内汽车年产2 200万辆和保有量1.2亿辆对3亿条轮胎的需求。现在，全国橡胶工业总产值9 300亿元的一半来自轮胎。轮胎的耗胶量达到530万t，占到全国橡胶量830万t的约65%，轮胎已是橡胶工业的重要支柱产业。

1 我国轮胎工业发展面临的新形势

我国轮胎工业现已进入全方位、多元化发展的新阶段。20世纪后半期的国营企业单一模式一统天下，现已发展成为国有、民营和外资企业三足鼎力的新形势。在国有企业转轨变型和民营企业异军而起迅猛发展的同时，一大批外资企业也趁机来华扩大发展并且形成一股强劲的力量。目前，世界轮胎三大巨头和八大跨国企业集团已全部进驻华夏大地，设立的工厂企业达30余家以上。国内轮胎市场份额，外资的乘用轮胎占到了70%，载重轮胎占到20%以上的较大比例。它们以式样新、款式多、轮胎店全、服务周到、保安全、里程高、以及节能环保和品牌价值等优势，占领了大部分高端轮胎市场领域。

面对如此严峻的竞争形势，国有和民营企业中的相当部分中小厂已面临背水一战、生死存亡的关键时刻。在这里，国产自主品牌轮胎如何提质增效、扩充能量，抢夺轮胎发展的制高点，在竭力予之抗衡的竞争之中如何能打产业硬仗，做到战而胜之，应是我们认真思考的一件大事。特别是在当前我国轮胎工业已出现产能过剩、布局偏颇、无序发展和产品同质化严重、技术创新能力不足等深层次矛盾中，更应思考轮胎产品的创新发展战略问题。轮胎工业只有千方为市场而创新，推行发展市场需求的新产品，努力追求“你无我有，你有我新，你新我好”的市场潜在竞争规则，产品才能在市场上立足，企业才能有发展前途。

我国橡胶工业要想在2020年进入世界轮胎强国行列，首先必须要有自主生产的竞争力强的轮胎产品，要有几个世界级的响亮的轮胎名牌。轮胎的价值和价格都能同国际市场的同类产品相匹敌，国内市场的占有率至少应保持在50%以上。更要有几家大型轮胎企业集团进入世界轮胎10强之内，并在全球行业中具有一定的话语权和影响力。特别是必须要“走出去”发展，形成一批跨国式的国际化轮胎企业集团。能够在发达国家的世界轮胎市场竞争比较集中地区设厂生产，同世界轮胎列强进行较量。实现从产品出口到资本和技术的输出，占据市场的制高点。

所有这些，可以说主要是决定于轮胎产品本身的正能量程度，它的创新性、先进性、时代性和竞争性。因此，为实现轮胎强国的梦想，一定要抓住“轮胎战略发展”这个重要环节，牢牢把握轮胎发展的大方向。注意解决发展中的各种问题，处理好各类的关系。尤其是对带有根本性的“技术创新”这一关键环节一定要抓好，以之驱动带活一切，达到事半功倍，由此及彼，实现轮胎全面升级的最终目标。

轮胎的质量技术创新是1895年轮胎工业创建以来，近120年一直在坚持解决的而迄今仍未完全解决的一大课题。它的具体表现，就是轮胎的性能迄今仍难以与汽车同步和协同，质量上无法与汽车同寿命。为此，100多年来，汽车轮胎在材料上从棉帘线、人造线、合成纤维和钢帘线已历经了四次换代，结构上由有内胎到无内胎，骨架设计从斜交胎到子午线；外轮廊从圆形、椭圆形到扁平形，期间经过了两次大的技术革命和10余次技术创新变革。但到目前为止，轮胎的使用寿命只能达到8万（轿车轮胎）和15万km（载重轮胎）以及8 000 h（工程轮胎）的限度，使用年限不超过6～7年。汽车一生要更换3～5条轮胎。而且行驶阻力有20%～30%是来自轮胎，噪声占到30%～50%。在行驶事故中，轮胎更占一半以上。

历史上，轮胎多次出现过行走爆破问题，一直是汽车交通部门最为关注的重点。它在高速爆胎事件中，导致车毁人亡的悲惨情景，至今令人记忆犹新。然而汽车“爆胎”问题迄今仍然未能完全杜绝，在个别地区甚至还有不断发生愈演愈烈之势。因此，对于汽车上使用的轮胎，已成当今世界众目睽睽的期待安全长寿和环保节能的大问题。

2 轮胎绿色化开始形成热潮

最近10几年来，随着世界性环保节能意识的增强和低碳经济的广泛推行，在全球范围内兴起了一股“绿色轮胎”的发展热潮。尤其是在高性能HP轮胎（210 km/h以上）之后又有新的超高性能UHP轮胎（250 km/h以上）的出现，人们更日益关注轮胎噪声对环境的影响。尤其在高速和超高速下行驶时，轮胎滚动阻力的增加和抗湿滑能力的降低，更引起人们的普遍重视。它直接关系着汽车尾气排放量的增大和燃油消耗量的增多，同时也严重影响着汽车在潮湿、冰雹、阴雨路面上的行驶和转向，使其打滑现象日趋加重，不仅要迫使车速降低，而且还很容易出现车祸，造成交通事故。由此，从新世纪开始，催生了绿色轮胎的出现和发展。

2001年，欧盟议会和理事会在对汽车开始实行WVTA安全认证之后又转向汽车上的轮胎，以米其林1992年率先研发成功的绿色轮胎为契机，决定推行轮胎绿色发展制度。经过几年的探索和努力，于2006年起先后制订出原材料绿色控制的REACH和SVHC法规和包括“燃油效率级别、湿地抓着性、外部滚动噪声”在内的轮胎标签法。标签法从2012年开始试行并定出分阶段控制指标，到2016年要正式全面投入执行。日本根据政府节油促进会的要求，已于2010年提前实行自愿性的轮胎标签制度。同期，美国也对出口轮胎制订出类似日本和欧盟的轮胎标签法，同欧盟同步实施。

与之同时，美国为应对轮胎的高速和超高速化，交通运输管理局更全面修改了原来的DOT标准，大幅提升了轮胎速度级别和安全要求条件。美国高速公路交通安全管理局和美国环境保护署进而又制订出限制滚动阻力并扩大到轮胎耐磨损在内的Smart Way轮胎认证制度，已从2012年起在国内外同时严格执行。由于所有在美国市场上流通和使用的汽车轮胎都必须有认证标志，因之我国许多对美出口的轮胎企业也都申请了Smart Way的认证。

中国橡胶工业协会从2010年起，为贯彻执行国家环保法规，节能减排，发展低碳经济，也开始了加快轮胎绿色生产的步伐。在原材料和工艺设备绿色化的基础上，组织开展了绿色轮胎标签法的研究。经过同轮胎企业多次讨论，共同制订了中国的轮胎标签法，在2014年3月已经出台，2015年起正式试行。要求到2020年时，能有80%的汽车轮胎达到绿色化生产的目标，成为轮胎工业由世界大国走上世界强国的标志之一。为此，正在把绿色轮胎作为行业发展的重点，不断推进轮胎绿色化发展的新高潮。

3 轮胎已进入“四位一体”的发展时期

纵观世界轮胎当今发展的总趋势，从近年各国开发出的一系列新产品中我们不难看到，轮胎绿色化虽属是发展中的一个重要方面，但人们更多地是把环保、节能同轮胎的安全、长寿结合在一起，实行综合研究开发，全面推出多功能、多性能的、力求多方面能满足使用要求的新产品。对目前轮胎发展的重点，依然是倾注在如何保安全、高性能、高里程和长寿命上，并把安全视为主线。从汽车和交通运输的角度来看，轮胎还远没有达到理想的境界，安全质量的问题并未完全解决，有的甚至成为“软肋”或“短板”。尤其对于安全来说，更是绝对不能忽视的带有社会性和全面性的大问题。美国是最重视轮胎安全的国家。从1970年代高速公路一通车，即制订了全国统一的轮胎安全标准DOT。轮胎行业为之奋战了40年，为此研究开发了备用胎、安全胎、保险胎，以及各种形式的泄气保用、缺气自补、漏气密封、零气压、气压自动监测及调节的形形色色的各类使之确保安全的轮胎。甚至还出现带有芯片植入的智能轮胎，以保证汽车的安全，减少交通事故的发生，但至今也未能完全杜绝“爆胎”现象的发生。

正因如此，世纪之交之初，人们在开始展望21世纪轮胎的新发展方向之时，轮胎业界的权威有识之士即提出了新世纪的汽车轮胎应是SEE，即“安全、环保、节能”的理念。认为，世界轮胎工业要进入安全、环保和节能的新时代，因此，在欧盟极力倡导绿色轮胎的同时，美国更进一步强调绿色轮胎安全和耐磨（长寿）的概念。日本针对现时轮胎用原材料有70%以上来自石油资源，而由于多年来以石油为原料的合成橡胶、化纤帘线、炭黑和助剂等连年价格上涨，殃及轮胎工业的持续发展，随提出发展非石油资源轮胎的论断。于是又引发了全球开展天然橡胶新品种（银菊橡胶，杜仲橡胶）以及矿物填料、植物助剂的扩大使用研究活动，将轮胎工业发展更带入到一个生态非化石环保的新境界。现在，非石化资源轮胎已开始批量上市。

对此，领军世界轮胎技术发展的法国米其林，也在首创“轮胎制造技术新概念”、“绿色轮胎技术”的基础上，又针对美国在汽车业界于2008年开展的对“轮胎使用6年不能满足汽车和社会要求”的讨论意见，除首先承诺它们的轮胎可在该地区延长到七年之外，又继续展开了载重轮胎50～100万km的高里程和长寿命轮胎的系列研究。而后，普利司通和固特异等轮胎生产厂家也很快相应提出了高里程和长寿命的对策。这样，使轮胎发展又开始进入安全、环保、节能和长寿的被人称之为“SEEL”的时代。

现在以载重轮胎来说，一是将轮胎胎面加厚50%～70%，行驶到磨平花纹之后，再行二次机械刻花继续使用。二是将轮胎进一步扁平化到70～60系列，通过增加胎面宽度20%～30%，使之增大胎面的抗磨损性。三是将现有标准型轮胎改为双胎式宽基轮胎，在驱动轴上以1条宽基轮胎代替传统的二条标准轮胎，加大胎面行驶弧度平面，以增强耐磨耗性能。四是将轮胎按用途细化分为驱动轮胎、导向轮胎、拖车轮胎，设计不同形状的花纹，以解决轮胎的偏磨现象。采取上述措施之后，一般可使行驶里程一次提高30%～50%，有的即可提高到50万km的水平。

近来，研究将聚氨酯橡胶作为轮胎的胎面，同胎体分别制造硫化。然后，再将两部件组合成为一个整体轮胎。这种橡胶聚氨酯复合型轮胎可能将轮胎进一步推向100万km的目标。对于乘用轮胎，则主要是朝向高性能和超高性能的方向发展，将速度、安全与节能、环保紧密连在一起，并在此基础上设法积极推行轮胎里程的确保。

轮胎里程的确保与提高，主要是表现在轮胎胎面在行驶过程中胎面的抗磨损上面，亦即磨耗的减量。目前轮胎的磨损量，在较好的路面上大约为0.05～0.15 cm3/km之间。据米其林统计，1条采用轮胎行驶100 km要磨去8～10 g的胎面橡胶，即一辆汽车，（4条轮胎）百公里要产生30～40 g磨损胎粉遗留在路面上。虽然它们的数量极为轻微，一般不会对交通带来直接有害污染，但积少成多，也会成为一种污染源。其颗粒物飞散在空中，将会同其他颗粒混杂一起增加大气中的PM2.5量，助长雾霾天气的形成。因此，从这个意义上来讲，高里程轮胎使胎面更为耐磨，减少在行驶过程中出现的轮胎胶粉残留在路面上，避免由其产生的飞扬，也被视为关联轮胎环保的一项内容。

4 安全长寿是轮胎立足发展的主课题

对于汽车轮胎来说，安全始终应是不可动摇的根本，长寿更是必须坚持持之以恒的基础。因此，如何处理好环保、节能与安全、长寿的关系，使之相互促进、共同发展，已是目前发展轮胎工业达到轮胎“SEEL”化的重要一环。因此，为了明确轮胎发展的真实内涵，我们有必要把概念化、模糊性、极易导致不同理解的“绿色轮胎”的虚拟提法加以确切化，适时改成为环保、节能、低碳声、省燃料的真实意义上来，即环保轮胎、节能轮胎和安全轮胎、长寿轮胎。不同的汽车（载重、轻卡、乘用、轿车、工程）轮胎，应予采取不同的更适于该车类型的发展侧重点，以避免笼而统之，大而化之的华而不实说法。

近一个时期以来，在欧美一些国家地区，在发展环保、节能轮胎的同时，针对轮胎经常出现的“爆胎”现象，又有各式各样的安全型轮胎不断大量问世，而且已取得长足发展。1930年代开始研发用于军用汽车的安全轮胎，从1980年代起又以新的形式焕发青春，2000年以来在各种豪华型乘用汽车上又展示出自己的新颖优越特性。现在，这类轮胎的生产量在全球已逾2 000万条以上，成为高端轿车的必用配套产品。它不仅大大提高和保证了汽车行驶的安全，同时因省去了备胎，使汽车重量减轻，成本降低，油耗减少，更促进了汽车的环保化节能。

轮胎安全和爆胎事故的减少，不但有助于轮胎寿命的延长和行驶里程的增加，也有利于高速运输的环保节能，并使轮胎逐步走向长寿命、多里程的道路。目前，轮胎的使用寿命通常只为汽车的1/4～1/5，一辆轿车一生要换5次轮胎，载重汽车也要更换3次以上，成为汽车上仅次于油料的易耗品，占到汽车运输成本的6%～8%。这对目前社会上常用的耐用消费品器材来讲，除电池之外是一种极为少见的现象。特别是还要靠着几次翻新来体现产品的价值，更是工业品极为罕见的情况。虽然它从轮胎的最终利用上可视为一种可观节约，但在资材功能系数的合理利用方面显然又是一个很大浪费。如果能够达到汽车同寿命，无需再进行翻新（耗用1/3材料和一半工时）而同时终了报废，即又将是一个多么大节约。

令人遗憾的是，安全与长寿这一重大悠关轮胎发展的课题，百余年来始终未能如愿地全面实现。由于橡胶在本质上存在着“易老化和不抗磨”的问题，而橡胶又是轮胎唯一可供、无法取代选择的弹性体材料，加之轮胎又是橡胶同纤维与金属以及各种辅料，助剂等几十种材料组成的复杂复合体，各种材料的性能质量参差不齐，因而导致轮胎成为质量功能利用高低很不匹配的产品。轮胎胎体寿命一般可达5～8年。而其胎面的行驶里，轿车轮胎仅为3～6万km，载重轮胎也不过8～15万km，连续使用时间一般不超过1～4年，只为胎体寿命的1/3左右。

在这种情况下，翻胎工业从1907年开始应运而生，先从英国等欧洲国家出现，断而发展扩大到美国，而后扩及到世界各地。在轮胎翻新鼎盛时期的上世纪50～70年代，不仅所有的汽车轮胎皆加以翻修，甚至在载重轮胎上达到新胎与翻胎1：1的程度，翻胎工厂的数量多达轮胎厂的10～20倍。70年代，进而从模型的热翻法升级到预硫化胎面的非模冷翻法。翻胎的行驶里程也由原来新胎的50%～70%上升为90%～100%。轮胎的翻修率也由20%扩大到50%以上，翻新次数从不到一次发展到2～3次，最多的甚至可达5次。

1990年之后，由于轮胎质量的提高，行驶里程增加，以及轮胎价格的大幅降低，导致翻胎的社会需求量急剧下滑，废旧胎数量不断扩大增多。更由于高速公路的发达，汽车速度的加快，已由原来的不足50～70 km/h，普遍提高到80～120 km以上；社会爆胎事故又开始增多，其危害的严重性以及不良后果的持续性也更为突出和加大；社会上对交通运输安全的要求日益严格，因而对翻胎质量的要求更为严格，并对使用提出了限制，使翻胎处境日趋维艰。

进入2000年，翻胎的需求市场日益狭窄，产量不断下降，价格也跟着下跌，整个翻胎工业陷入深度萎缩状态。占到废旧轮胎70%以上的轿车轮胎已无人翻修，载重轮胎的翻新也大量减少，大多仅限于专业的运输车队和汽车运输公司等还保留着一定的数量。目前，只有工程轮胎、飞机轮胎一类磨损快、时间短的极少数的产品，仍有旺盛的势头。

以翻胎工业最为发达的美国为例，翻胎对新胎的比例最高时期曾达到30%，而今已降到5%～6%。世界翻胎巨子、美国最大翻胎霸主——奔达可，因多年经营业绩不佳，已于2009年倒闭转卖，为日本普利司通收购。法国米其林也收购了另几家翻胎企业。欧洲最大翻胎企业——马朗贡尼也因欧洲翻胎市场的清淡，除保留翻胎设备销售生产外，大部精力转向新胎。

5 专用化、区别化、差异化成为轮胎发展的新方向

最近10余年来，世界轮胎工业正呈现向专用化、区别化和差异化，即“SCD”化的方向发展。多元化成为轮胎的主导总趋势。

一是对绿色轮胎，国外已大部细化为环保轮胎、低噪声轮胎、静音轮胎、省燃料轮胎、节能轮胎、低尾气排放轮胎和低滞后轮胎、抗湿滑轮胎等各类产品名称。使轮胎的使用特性标识更为清楚具体，明确适应轮胎的不同要求和用途，避免发生误判。

二是安全轮胎的范围在国外也更为扩大，已从乘用轮胎发展到载重轮胎。主要用于配套的汽车上，尤其在豪华和超豪华型的汽车上已逐渐普及。具有特异功能的智能轮胎也已实现工业化生产，扩大应用指日可待。

三是高性能和超性能的HP和UHP轮胎已成时尚，社会需求不断增加，并从豪华型和超豪华型向经济型、普通型发展。现今扁平比为60～40型、速度等级为H到V级的轮胎已十分普遍，30～20型和W和Y级的轮胎，也成社会追求的目标。

四是全天候和冬用轮胎越来越为人们重视，发展迅速，成为新的增长点。尤其是保证行车安全，可在各种气候条件下、湿地、雨路、水上和雪地正常使用的全天候、多性能轮胎更受到推崇，成为运动型多用途车的最佳优选对象。

五是在汽车轮胎之外，大型工程轮胎、各种地形轮胎的发展也十分迅猛。由于使用条件苛刻，寿命较低，性价比高，现已成轮胎工业发展的又一亮点。在以往以乘用轮胎为主的国际展台上，已出现乘用与工程和地形轮胎同时共展，显现该类轮胎新发展的势头。

六是长寿命和高里程轮胎近年更出现新的令人欣喜的现象。行驶里程比现在高出1～2倍的宽基载重轮胎（取代双轮辋轮胎）已经开始入正式生产使用。同时，载重汽车用胎还出现了驱动轮胎、导向轮胎和拖车轮胎等不同的细化用途品种。有的不经翻修，一次里程即可能达到40～50万km。

七是轮胎与汽车同寿命，一起报废的最终质量目标已有望可能部分实现。“10年使用和100万km”并非遥远的不可及的梦想，世界轮胎三巨头都已宣布开发出样胎，并广为宣传。但值得关注的是，普利司通在收购了奔可达之后一反常态又同米林其一起，在近年内开始了翻胎的宣传。尤其是在中国，更是出现了一浪高过一浪的声势，令人感到有些迷惑不解。其实说白了这些都不过是商业行为和手段，作为轮胎生产厂家，它的最终目的是卖新胎，为自己的新胎扩大销售市场来状声势。

2014年4月在北京召开的世界可持续发展工业理事会（WBCSD）关于废旧轮胎管理国际研讨会上，米其林的公共事务部部长A.卡邦、固特异全球环境工程部修复经理J.苏斯曼、普利司通中国事务所长南星勋及总部材料基础技术开发部长碓井俊一等轮胎专家均表示对废旧轮胎处理的关切。2012年欧洲有340万t，美国有2.9亿条，日本有0.97亿条102万t废旧轮胎，然而供作翻新的只不过5%～6%，30%～50%是热能利用，日本近年还进口废旧轮胎供做热能燃料。翻胎已不被视为发展的重点，特别强调的是轮胎生产企业要负责自行回收和加强社会环保责任。

6 轮胎高里程长寿化引起的思考

笔者观察分析，以安全为本、环保节能为基础的轮胎多元化和综合发展的方向，将是未来轮胎长期的总趋势。对于10年使用寿命和100万km行驶里程的长寿命、高里程轮胎，将是一场轮胎工业的新的技术革命。如果，将来有一天真的完全实现，1条轮胎顶3～4条轮胎使用，做到物尽其用，实现资源利用的最大化，那对社会又是一个多么大的红利。

然而，对于轮胎产业来讲，也会带来前所未有的重大变革，将要促使整个行业重新洗牌。因为目前生产的轮胎，只有25%左右是用在汽车的配套上，其余3/4以上全部为对社会在用车辆在使用消费后的替换之用。 由此，形成了庞大的世界千亿美元以上替换胎经营市场，还造就了为废旧胎翻修的全球产值达上百亿美元的翻胎工业。如果，那时不需要替换胎了，替换胎的销售经营市场没有了，那将会带来大量的轮胎经营业者包括各类的基层轮胎店都要面临失业的危险。社会没有替换胎了，翻胎企业无胎可翻了，工厂也必将全部关门倒闭。对于轮胎工业也由于社会对轮胎的需求量大幅减少，而导致减产、停工乃至整合并转。这对整个轮胎产业又是多么大的影响呀！

因此，轮胎的高里程、长寿命化虽是一个美好的愿景，但影响的面很大，必做稳步推进，任重而道远。正因如此，当今世界轮胎巨头认为，在相当长的时间里，对轮胎实行保质安全、环保节能和循环利用仍然是企业立足的基础。近年，他们之所以又重新着力宣传翻胎并起动经营翻胎事业，正因为翻胎现已为轮胎经营业者和轮胎制造业者全部垄断，“肥水不流外人田”，可将其作为轮胎企业循环利用、环保节能的选项，还可为轮胎用户提供全程服务的手段和提高轮胎潜在质量、显示轮胎性能的能力，可以有效推行轮胎的经营力度、扩大销售的能量，以之弥补轮胎在质量功能系数上失衡缺失。

然而，在轮胎性能已越来越趋向安全化、高端化的今天，如果对翻胎也采取同新胎一样的标准和检测手段来统一检查，可说已无胎可翻，因为即便是翻新出的胎也依然是新颜旧貌。这是由于新胎使用过后的废旧胎，几乎已绝大部分过了3年的质量保证期，内在质量性能都已发生不同程度的改变。同时，轮胎使用条件的不固定性、性能变化的不确定性和检测仪器的局限性，在难以定量确定轮胎力学性能老化变化程度的情况下，翻胎必将对使用安全带来不测和难估的隐患。而确保翻胎的安全，同样也是轮胎继续保证永远处于第一位的重要条件。对此，不论是轮胎生产经营的翻胎厂，抑或轮胎经营单位办的翻胎厂都面临着“无力和无法保证”的难题。因为轮胎不是他们制造的，也不是他们使用的，只是对外表进行了一次全面的翻修而已。

正因如此，世界各国对翻胎有着不同认识和对策，在社会上对翻胎的使用，不少处于谨微慎行的状态。尽管翻胎企业竭力设法提高翻胎的质量，提出多方的保证，但实际上已成打着循环利用旗号，利用翻胎服务为手段，来推销品牌轮胎之实的目的。现在，真正致力于为解决胎体质量、保证延长翻胎使用安全，提高轮胎的翻胎率和增加翻胎次数而系统开展研究的企业已很难见到，从而导致翻胎生产处于生死存亡的危急关头。然而，翻胎质量有一半是决定于胎体，40%是使用的状况的好坏，属于翻胎工艺的只占不过10%而已。

同样，现今国际轮胎企业单一为了环保、节能而开展研究的情况也在改变。更多地是以其为基础，发展多元化和个性化的“SEEL”轮胎，强调综合效果，提高轮胎的性价比，把安全、环保、节能和长寿技术紧密结合在一起。最近，在社会上已出现了一系列高载荷、以新的平衡技术和更大钢性结构设计的高使用寿命、高耐久性、高抗不规则磨耗和兼低燃油消耗性、低尾气排放性的“四高两低”型载重高性能类导向、驱动和拖车轮胎。还推出新型的既环保节能又耐磨长寿（一次可行驶10万km之上）、高速度等级（H和V级）、大轮辋（17～22"）的全天候型的SUV/CUV综合性强性的乘用轮胎。这种夏、冬两用的轮胎，可在公路上提供更好的牵引力、耐磨损和乘坐舒适的综合性能，达到高效排水、高效降声、安全稳定性和抑制不规则磨耗、高速行驶操纵性俱佳的效果。所有这些，都是明显的例证。

近来，为确保交通安全，世界越来越多的国家开始对城市出租车、城际客运汽车提出使用6～8年强制报废的制度。不仅对轮胎的子午化、无内胎化和扁平化有了具体规定，而且在环保（静音、低噪声）、节能（燃油效率）和安全（低滚阻、抗湿滑），以及速度等级（V、Z、W、Y）、里程保证（8万km）等方面，也成为配套要求的条件。轮胎将日趋走向高端化和长寿化。

Thinking and discussion on several issues concerning the tire strategic development

Thinking and discussion on several issues concerning the tire strategic development

Yu Qingxi

(The Former Rubber Bureau under the Ministry of Chemical Industry, Beijing 100013, China)

With the rapid development of China's rubber industry, tire industry is facing a less optimistic form. How to develop the tire industry in the future, this paper analyzes and discusses the strategic development of the tire through specifi c issues.

tire industry; strategy development; innovation; situation

TQ336.1

1009-797X（2015）23-0012-06

B

10.13520/j.cnki.rpte.2015.23.004

(R-03）

于清溪（1930-），男，教授级高工，享受国务院政府特殊津贴，主要从事橡胶技术和长期负责行业管理工作，发表著作及论文多篇。

2014-03-14