大型集装箱船航行中意外落锚的应急处置

朱小浩

摘 要：本文对大型集装箱船T轮进港过程中在狭水道意味落锚事故处理过程进行分析，并探讨相关处理措施的的可行性。

关键词：大型集装箱船 落锚事故 狭水道 操纵实践

8月1日晚间，大型集装箱船T轮乘潮驶入厦门港，计划靠泊漳州招银港区一号泊位，该轮从主航道转入招银航道后，在备锚过程中，发生意外落锚事故。本文就引航员在发生落锚事故后的应急处置过程进行介绍和分析。

厦门港漳州招银航道入口概况

1、厦门港概况

厦门港位于中国东南沿海、台湾海峡西岸、九龙江入海口（24°25′N， 118°07′E），是中国沿海主要港口、中国综合运输体系的重要枢纽、集装箱运输干线港和中国大陆对台“三通”的主要口岸。厦门港由东渡、海沧、嵩屿、刘五店、客运、招银、石码和后石8个港区组成。厦门港属亚热带海洋性气候，年平均气温20.8摄氏度，平均降水量1183.4毫米，相对湿度为78%，有雾天数为22天，春夏季以东南向风为主，秋冬季以东北向风为主，7～10月常受台风影响。

厦门港属潮汐汊道型港湾，港湾深入隐蔽，湾内水域宽阔，潮汐动力强，纳潮量大，潮汐属正规半日潮，以往复流为主，平均潮差3.98米。

2、招银航道概况

招银航道：从10万吨级主航道D点（24°24′10.8″N， 118°06′07.5″E）附近往西方向至招银港区，全长约3.7千米，设计底标高-10.5米，宽度200米，能满足5万吨级集装箱船舶全天候通航、10万吨级集装箱船舶乘潮通航。

3、2015年8月1日厦门港（24°27′N， 118°04′E）招银航道潮汐数据：

T轮基本数据

1、T轮的船体数据

T轮是我国的第四代大型集装箱专业运输船舶，具有首侧推一部，推进器为右旋固定螺距螺旋桨。

2、T轮的操纵特性

我国海事主管机关把超过80000载重吨或总长250M及以上的船舶定义为大型船舶。T轮这样的大型集装箱船的操纵特性：①船型体积大，受风面积大。②吃水深，受流影响大。强流低速时操纵困难。③改向惯性大，追随性差。④旋回性能好，旋回圈大，旋回降速明显。⑤低速时舵效差，反应迟缓。4节以下基本无舵效。⑥停车惯性大，变速操纵缓慢。⑦盲区大，船首尾方向瞭望困难，船首距离判断不易。

事故经过与处置过程

23：00时，在2号锚地候潮的深吃水大型集装箱船T轮按计划顺流驶入厦门港航道，准备靠泊漳州招银码头1 号泊位。2320 时， T轮驶入漳州支航道（A处），险情突发一一船员在备锚时操作不慎，致使该轮左锚落水，锚体下落巨大的冲量导致锚链筒内11 节（1 节= 27.5 米）锚链全部落水。

T轮左锚落水事件发生时，航速7节。该轮船长294米，吃水达13.5 米，属5万吨级超大型船舶，体型巨大，在招银支航道（宽度200米）狭窄的水域里，若锚链吃力，会立即导致T轮冲出航道发生搁浅，厦门港航道会因此陷入瘫痪。

T轮左锚落水点恰巧在402号浮标以北，这段水域为海底电缆敷设区，所有船舶禁止抛锚。若船锚拉断海底电缆，也会造成严重后果。

在船指挥的引航员争分夺秒展开应急抢险工作。引航员通过VHF 向厦门海事局交管中心报告并申请暂停东渡、海沧港区所有船舶进出，以便腾出24号浮标附近航道水域进行应急操纵。同时迅速调集在招银码头待命的"漳招1" 、"漳招2" 拖轮前来协助。

为了防止倒车转头惯性导致船头右偏，两艘拖轮分别在右船首和左船尾处全速顶推。T轮主机全速倒车，在接近404号浮标处将大船停在航道上（B处）。在两艘拖轮的顶推协助下，T轮克服倒车转头惯性，逆时针方向旋转，继续倒行退出招银支航道，船尾部分进入厦门港十万吨级主航道（C处）。

T轮船尾部退入主航道后，船身与航道潮流方向垂直，T轮体量巨大，水下舷侧受流压面积近4000平， 23：30时涨潮流速达到峰值水平，船体在巨大的流压作用下迅速向24号浮标逼近（D处）。为了不与24号浮标发生碰撞，T轮进车，左船尾拖轮改到右船尾处停推。待船尾通过24号浮标后（E处），为防止船头冲入3号锚地浅水区发生搁浅。T轮再次紧急倒车拉停船体。

因为船舶落锚点为海底电缆铺设区域，要在绞锚过程中尽量减少锚体在海底的拖动，以防伤到海底电缆。在船头拖轮和侧推器的协助下（右船尾拖轮停车待命），将船头推向落锚点附近，船身继续逆时针旋转至与潮流平行方向 °，船头朝港外顶流方向，尽量减小流压作用。

T轮开始绞锚，2 日凌晨00：30时左右，T轮的左锚安全绞出水面，经过仔细检查，锚体清爽，没有钩到海底电缆。

事故处置过程的分析

1、落锚事故发生后的几种选择

一是弃锚。T轮操纵人员为了保证船舶狭水道航行安全，在落锚后，发出弃锚指令，因弃链器（Bitter End）锈死无法实施。

二是T轮拖锚前行通过404号浮筒，进入一号泊位港池调头区，然后起锚。但是，落锚点为禁锚区，水下敷设有通信电缆，拖锚至港池会极大增加拉断海底电缆的风险。另外，由于航道左侧边缘为浅水区，拖锚航行中左锚处于极度受力状态，极易使船头发生左偏冲入浅水区。因此，拖锚至港池的做法也不可取。

三是T轮倒车停船，逆时针旋转退入主航道掉头，将船头拎回落锚点起锚。这是最理想的一种解决方法。

在实施过程中有两个关键点：第一个关键点，要判断是否能在锚链拉直以前将船停住（否则可能挂断海底电缆）。根据大型船低速时倒车停船冲程公式：

■ （1）

■ （2）

式中：S为最短倒车距离；△为排水量；V为初始速度；Tp为倒车功率。

2、核算

T轮排水量为85 253（t） 余速6kn前冲，取前进方向的虚质量系数为1. 07 ，BHP 41 184KW/90.8RPM （30 282PS/90.8RPM） ，后退一、后退二、后退三的转速分别为48 、69 、90.8 RPM，而后退三时主机输出功率为海上常用功率的50%-70%，取50%作安全计算，倒车拉力按100ps 可提供1 （t） 拉力计算， 用（1）、（2）式估算各倒车级别使用的时间长短及停船距离。用后退三停船：

停船时间

停船距离■

假设T轮落锚后马上开始倒车，如果只是考虑全速倒车的制动效果，在11节锚链全落出后经历80秒开出全速倒车，全速倒车开出时的速度6节（根据AIS监控回放），则在船被倒车力完全停住时的前进距离为：

倒车完全开出前的前冲距离+退三最短停船距离：

6×0.515×80+293.6=540.8 m

从海图上估算，落锚点距离前方海底电缆距离约200米。T轮开始倒车后，若不挂到电缆，允许前冲的最大距离为：

200+11×27.5=502.5

虽然全速倒车停船冲程540米略大于502米，但叠加上两艘拖轮在舷侧全速顶推产生向后的分力，实际冲程将小于500米。

以上计算和分析说明了倒车停船具有可行性。

另一关键点：在船舶倒车时，要充分考虑到船头可能向右甩。如果船头向右偏转致使船舶右舷受流，就会使船体加速右转偏出航道发生搁浅。因此，在开始倒车时，就用两艘拖轮分别在右船头和左船尾进行顶推，以克服船舶自身倒车转头惯性。

结束语

T轮在狭水道航行中发生落锚后，由于采取措施及时得力，事故处理结果良好，没有发生船舶搁浅、挂断海底电缆、锚链拉断、碰擦浮筒等事故。

大型船舶进出港过程中发生紧急情况，对驾引人员的心理素质和应急反应能力产生极大考验，一方面，驾引人员在平时的操纵实践中，要留有足够安全余量，以防船舶突然死车等意外情况发生。另一方面，处理突发情况的过程中，引航员与驾驶台团队的配合尤为重要，引航员对本港区的航道水文情况熟悉，船长对本船设备使用和操纵性能有更多了解，双方密切配合才能化险为夷。

大型集装箱船的锚缆机设备长期受日晒雨淋容易老化，平常要勤维护、勤保养、勤检测。使用前准备工作要充分，进出港的备锚操作须严格按照规程执行，只有这样才能确保人员、设备和船舶的安全。

参考文献：

[1] 陆志材. 船舶操纵. 大连海事大学出版社. 1999，12.

[2] 夏国忠. 船舶结构与设备. 大连海事大学出版社. 1998，6.

[3] 吴有潮. 5800TEU集装箱船舶的操纵性及操纵注意事项. 航海技术. 2010年第3期.

[4] 黄言平 王金林 石晓录 一次备锚出现滑链紧迫局面的思考 航海技术 2011年第5期

[5] 厦门港口章程. http：//www.portxiamen.gov.cn

（作者单位：厦门港引航站）