公务机井喷之后

在逆全球之颓势强劲增长5年之后，中国公务机市场的增速明显放缓，甚至“腰斩”，这是暂时的低谷，还将是未来的常态？

1982年从南京航空航天大学飞机设计专业毕业后，中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官廖学峰“混迹”航空业30余年，一共卖出了100多架公务机。

每次跟人谈论公务机的话题，他总会从一个设问开始——中国的企业总部都在交通方便、人口密集的一线城市，而沃尔玛却把总部设在美国阿肯色州北部一个只有2.5万人口的偏远小镇本顿维尔。假设沃尔玛总部在芝加哥，要去纽约拜访客户，至少要提前两小时从办公室出发去机场，但在本顿维尔，只要提前15分钟出发就可以，这是为什么呢？

“因为他们搭乘公务机，到机场只需要15分钟，并且起飞时间可以随自己意愿。要知道，光沃尔玛一家公司，就拥有近30架公务机。”廖学峰告诉《瞭望东方周刊》，在美国，公务机被认为是一种“高效的时间机器”。

实际上，美国是全球最大的公务航空市场，拥有2000余架公务机，与之相配套的，是超过5000个可起降公务机的机场。《2013年全球通用航空统计数据手册及2014年展望》的数据显示，每年通用航空（包含公务机）为美国经济贡献超过1500亿美元，同时给120万人提供了就业岗位。

相较于美国成熟的公务机市场，中国公务机市场尽管有了20年的发展历史，也只能算刚起步。

1995年，海南航空公司成立了VIP分部（金鹿公务航空公司前身），引进了中国第一架公务机。

1998年，长沙远大集团董事长兼总裁张跃购进了一架公务机，成为第一个购买公务机的内地企业家。

此后，中国的富豪及知名企业纷纷购进公务机。

到了2008年北京奥运会，中国公务机市场开始井喷。

北京航空航天大学通用航空产业研究中心公布的数据显示，中国大陆地区注册的公务机数量，从2009年的36架增加到2013年底的202架，年均复合增长率达54%。

疯狂过后是平静。

提供公务机服务的亚翔航空（Asian Sky Group）发布的《亚太区公务机报告2014》称， 2014年公务机在中国大陆的净增长率为16%。

根据通航资源网《2015中国内地公务机报告》，截至2015年3月底，中国内地拥有的公务机数量共计252架。

这是中国公务机市场暂时的低谷，还是未来的常态？

越贵越好卖

豪华公务机内饰

上世纪90年代初，公务机主要还是外企高管的交通工具。

“当时在中国也有公务机起降，主要是一些世界500强的大企业高管需要来中国考察，而当时的二三线城市航空运输还不发达，只能选择公务机。”廖学峰说。

谁也没想到，没过多久之后，中国人也开始自己购买和使用公务机了。

金鹿公务航空有限公司（以下简称“金鹿公务”）总裁张鹏告诉《瞭望东方周刊》，海航当年正是看到了“新富人群的需求”这个巨大的潜在市场，便于1995年从庞巴迪公务机公司（以下简称“庞巴迪”）购买了一架“里尔55”公务机。这是中国公务机市场的发端。

而张跃则是中国第一个拥有公务机的个人。

由于酷爱飞行，张跃早在1997年就考取了飞机私人驾照。不久之后，他购入了一架 “奖状EXCEL”公务机和一架“贝尔427”直升机，此后还陆续买过多架私人飞机。

廖学峰回忆说，在张跃之后，就有零星的中国企业家开始购买公务机。

华运航空工业有限公司董事总经理曹其敏其时正在做公务机的销售代理。她出生于航空世家，父亲是香港港龙航空公司的创办人曹光彪。然而，即便有这样的背景，曹其敏的生意最初也并不好做。“那时在香港，大家都觉得公务机是奢侈品，买的人很少。”曹其敏在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。她还记得，曾有一个非常想买公务机的老板，最后还是被家族最有权威的老人拦下了，理由是，“公务机就是吸血的交通工具”，与他们提倡节约的理念不合。

而在内地，腾飞的经济，却令公务机“越贵越好卖”。

“当时一些公务机制造商感到困惑又兴奋，因为一般而言，飞机都是从小型的开始买，再换到中远程的大飞机。但在中国大陆，买家往往一上来就要最贵最好的飞机。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋对《瞭望东方周刊》说。

最壮观的停机坪

2003年，又是一个关键的节点。那一年，SARS肆虐中国。

“许多商务人士都不敢坐普通航班，纷纷选择了公务机出行。”廖学峰说，在这一年，更多的中国人开始接触公务机，“包机风”盛行。

到了2003年，湾流宇航公司（以下简称“湾流”）、庞巴迪、巴西航空工业公司（以下简称“巴航工业”）、豪客比奇飞机公司（2013年更名为比奇飞机公司），以及空中客车公司、波音公司等公务机制造商，纷纷在中国设立办事处，发力销售。

也有公司希望借助合资的模式，打开中国市场。

2003年1月，巴航工业与哈尔滨飞机工业集团有限责任公司（以下简称“哈飞”）共同组建了哈尔滨安博威飞机工业有限公司（以下简称“安博威”），在中国本土生产飞机。

谈及这一合作，巴航工业高级副总裁、大中华区总裁关东元向《瞭望东方周刊》表示，这是个双赢的结果。

“一方面，我们愿意与中国航空一起发展，带来更多商用飞机制造的经验。另一方面，从巴航工业角度来看，我们也更接近市场，了解市场的需求，生产更符合中国市场需求的飞机。”关东元说。

成立安博威，巴中双方分别注资51%和49%，巴航工业派遣专家和技术人员进行飞机制造的指导和验收等工作，而哈飞的技术人员则实地学习和操作。2004年，启动不到9个月，安博威就交付了一架公务机。

蓄势已久的中国公务机市场，在2008年奥运会，见证了井喷前最繁忙的公务机群。

首都公务机有限公司副总工程师靳永发还记得，整个奥运会期间，他有21天是睡在位于首都机场的办公室。当时几个非常集中的群体陆续来京——先是运动员，然后是各国元首，接下来就是坐公务机来观赛的商界人士。

“到了8月8日开幕那天，北京机场降落了131架公务机，甚至占用了航班的机位。当时的停机坪上落满了各种公务机，就像博览会那样壮观。”回想起当天的情形，靳永发仍然心潮澎湃。

由于过于繁忙，且技术水平受限，不得不请了十几个“外援”帮忙“码放飞机”。

“因为国外的公务机业务很成熟，机长停机后直接把钥匙交给工作人员，由工作人员全程打理接下来的清洁、调整任务，但当时我们还做不到。”靳永发对《瞭望东方周刊》坦言。

逆势井喷

2009年，对全球公务机市场而言都是个寒冬。

根据美国通用航空制造商协会（GAMA）公布的数据，2009年，全球公务机交付量从2008年的1317架跌至874架，跌幅高达33.6%。而此后5年，状况持续严峻——2012年全球公务机交付量为672架，创下近20年最低，堪称“腰斩”。

业内普遍认为，经济危机是最大的原因。

2008年底，经济危机席卷全球，而中国是受波及最小的国家，反而趁机“抄底”全球经济。当时公务机价格普跌，中国买家便纷纷出手。

1995～2008年，廖学峰每年在中国的公务机销售业绩一直保持在3～5架的数量。而从2009年开始，中国公务机年增长率一度冲到了50%，市场异常火爆。

根据亚翔航空统计，2008年，大中华区运营的公务机仅91架，而截至2013年末，这一数字飙升至371架，其中248架在中国大陆。在这期间，大中华区公务机数量的年复合增长率为34%，而全球仅为5%。

高远洋则观察到，这一阶段进入了新的玩家。

“公务机购买主要集中在企业用户和顶级富豪，以及像海航这种做包机运营的公司。后来，包括民生金融租赁等金融机构也进入了这个市场。”他告诉本刊记者。

2008年4月，民生金融租赁股份有限公司（以下简称“民生租赁”）成立，其中一项业务，就是为公务机使用者提供融资性租赁的金融服务。

这自然也刺激了公务机购买的热情。

2010年以来，除了金鹿公务，中国还涌现了一批新兴包机公司，如中一航空等。大部分包机公司规模很小，生意却不错。

停在北京机场的公务机也在这个时候发生了变化。

“2010年以前，外国公务机和中国公务机的比例大约是6：4，2012年以后，这个比例倒了过来，中国籍的公务机更多些。”靳永发告诉本刊记者。

当然，最兴奋的，还是公务机制造商，比如最早进入中国的庞巴迪。

庞巴迪公务机大中华区销售副总裁韩智宇告诉《瞭望东方周刊》，2009～2014年的5年间，庞巴迪公务机在大中华地区的年复合增长率为33%。截至2015年5月，在大中华地区运营的庞巴迪公务机已超过120架，占据整个市场三分之一的份额。

“中国的经济体量大且持续增长，此外，中国企业正进一步走向世界。这些都是支撑公务机市场需求的利好因素。我们看好中国公务航空业的长期增长潜力。”韩智宇说。

难解的痛点

井喷之后，中国公务机市场增速明显放缓。《亚太区公务机报告2014》显示，截至2014年底，中国大陆地区公务机总数达到297架，年增长比率仅为16%，远低于2013年26%的增速。

美国通用航空制造商协会（GAMA）的数据则显示，2013年中国大陆地区的新机交付量从2012年的57架降到36架，2014年又降到不足20架。

有媒体报道称，不少公务机订单的推迟交付大幅增长，甚至发展到“退订潮”。

廖学峰并不认同这种说法，“本来就没那么多订单，也无所谓‘退订潮，实际上，推迟交付也很正常。”

在他看来，中国公务机市场总体仍在快速增长，只是使用率并不高。“公务机买了飞不起来，机场不够，时刻也不好，收费又太贵，导致公务机利用率过低。这些痛点不解决，就很难激起新需求。”

根据中国航空运输协会通用航空委员会发布的《2014年中国通用航空发展报告》，2014年，中国公务机飞行仅2.99万小时。平均下来，每架公务机每年的使用时长不足150小时。

不少包机公司也感受到了这股寒意，开始减少公务机持有量。《公务与通用航空》的统计数据显示，首都公务公司2015年的公务机数量降幅达15%，由2014年的52架减至目前的44架。

而2014年下半年，亚联公务机公司比上一年同期减少了4架公务机，东方公务、北京航空、东海、南山等运营商无不如是。

同样的情况，也发生在机队规模最大的金鹿公务。

张鹏告诉本刊记者，金鹿公务从最初的以包机业务为主，逐渐过渡到以托管业务为主，因为“包机利润空间小”。

在高远洋看来，公务机市场出现下滑，也是正常现象。

“购买公务机的群体不是无限的，选择公务机包机服务的也没有形成固定需求，加上中国人对公务机的认识越来越丰富，市场本身会进入到一个平稳发展阶段。”他说。

二手市场萌芽

根据民生租赁提供的数据，截至2015年7月，相较于上一年同期，中国大陆公务机交易活跃，共有31架公务机进出，包括新机和二手机，交易额达67亿元，而这是2014年全年的交易量。

这种表现，依然给了包括庞巴迪在内的制造商不少信心。

“中国公务机市场以超中型和大型公务机为主，这一需求趋势仍将继续。我们预测中国将成为最活跃的公务航空市场之一，在2015～2024年的10年间将有875架、总值约330亿美元的公务机交付量。”韩智宇说。

亚翔航空总经理罗世杰（Jeffrey Lowe）的态度也较为乐观，他认为最近几年中国公务机机队规模会保持20%左右的增长率，而增长点主要来自二手公务机市场——亚翔航空数据显示，2013年大中华区交付的飞机中，47%为二手飞机。

民生租赁飞机事业部总裁王福厚也感受到了这种变化，他向本刊记者透露，民生租赁在2014年收到了很多想要进行二手机交易的客户咨询。

从购买最贵最豪华的公务机，到二手公务机交易渐火，中国人对公务机的看法更趋理性。最早买公务机的那批人，也开始认真思考公务机带来的问题。

2014年4月9日，张跃在出席博鳌亚洲论坛时告诉媒体，他已停飞两架喷气式公务机。“现在环境污染太严重，我们不行动不行，首先让飞机停下来，所以我两架喷气飞机停下来了。”他说。