出租车改革考验监管智慧

出租车运营体制进入改革窗口期。

在上海市于10月8日出台网络约租车试点方案、并向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可后两天，交通部也出台了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个征求意见稿。

两份方案最大不同，集中在一点：“专车”身份。

“上海方案”中，不要求参与网络约租车的车辆必须为营运车辆，仅要求其满足必须的营运条件，如：车辆必须要经过车管部门检测，取得道路运输许可证;司机需要通过审查，并取得从业资格许可证。在此之外，所有管理职能下放给网络约租车平台，由平台负责监管车辆、保证服务质量及处理投诉和纠纷。

简而言之：政府管平台，平台管车辆。

在交通部的征求意见稿中，则明令禁止私家车接入网络约租车平台，要求“专车”必须取得出租车运营许可，驾驶员需取得相应的从业资格证。且一旦被纳入“专车”，就进入6至8年的强制报废期。这令“专车”服务成为另一种出租车。

说到底，两种方案，反映的是两种不同的管理思路。

“上海方案”的核心是，在国家尚未出台相关规定前，逆向思考，先不谈性质，而从运营车辆的安全性能等方面着手，制定保证安全、规范的“及格线”。

交通部的思路则是：将网络约租车的平台、车辆和司机三方面纳入原有的行政许可模式，使其重新成为原有出租车管理模式的一部分。

无疑，打车软件属技术创新，代表着先进的运营模式。面对科技进步引发的利益博弈，是一禁了之，还是抱着实验态度探讨解决之道，成为一道监管难题。人们最担心的是，以监管之名，行垄断之实。

考量一项改革措施是否适应时代要求，一是看是否满足了广大人民群众的需求，二是看是否尽可能市场化、最大限度激发社会活力。

据统计，目前，全国出租车行业整体满足率在60%左右，每天订单量3000万单，这意味着每天还有2000万人次想打车却打不到车，供给远低于市场需求。在旺盛的市场需求下，黑车以及黑白之间的“专车”便应运而生了。

深圳新闻网今年5月进行一项网络调查表明，享受过专车服务的高达77.4% 。为何选择专车？占比最高三项选择依次是“快捷，随叫随叫”（74.3%），服务态度好（43.65%）;有补贴（42.41%）。仅就调查结果而言，专车以其“方便、优质、实惠”的服务，已成为市民出行的重要方式。

可见，“专车”服务已成为人们喜闻乐见的一种出行方式，丰富了市场供给，缓解了“打车难”难题。

此外，受够了打不着车、拒载、服务态度差之后，乘客们忽然发现，“专车”随叫随到，有矿泉水、能充电、服务态度出乎意料地好，只是你需付出稍高的车费。不难看到，“专车”是触动垄断体制的“鲶鱼”，保障供给之余还促进了行业竞争，激发行业活力，让打车服务提高水平。

出租车业改革破局，牵涉到出租车公司、打车软件、出租车司机、“专车”等几个利益攸关方，当然，最重要的一方当是乘客。

有一点是肯定的：打车难问题必须解决，科技进步不可阻挡。是简单粗暴的“叫停”，还是允许一个博弈过程，以期找到所谓帕累托最优方案，兼顾公平与效率？这是一道艰难的监管命题。

十八届三中全会提出了让市场在资源配置中起决定性作用，提出了实现国家治理体系和治理能力现代化，依法治国要“法无授权不可为”。面对新技术带来的冲击，体制应建立起快速反应机制，因为技术和市场不会等。

两份方案出台之际，恰逢“中国农村改革之父”之称的杜润生先生逝世。杜在总结反思“包产到户”如何成为一项国家政策时，曾表示“包产到户”不是他的创新，而是农民的自发选择，他只是为其获得“合法的名分”做了些努力。

交通部方案仍只是一份“征求意见稿”，其中还留有“不搞一刀切”“给地方充分的自主权”等政策空间，最终结果人们拭目以待。

不可否认的是，在深化改革、依靠市场、均衡利益、互联网+等口号都成了口头禅时，我们应该更好地理解这些口号的实质，即：改革就是要破除阻碍创新的羁绊，以最大增进公众福祉为基点。

“专车”试水出租车业为改革提供了一个破局的样本。如何兼顾各利益攸关方，兼顾公平与效率，实现社会效益最大化，可供改革新的镜鉴 。