探讨沥青路面热再生工艺在大中修工程中的应用

张才金

【摘要】针对沥青路面热再生工艺在大中修工程中的应用，首先要明确施工中的热再生工艺，掌握其特点，然后进行有效应用。施工人员应结合工程实际情况操作，其主要手段有：配合比设计、施工方案分析、准备与操作工作、主要过程控制、数据分析。

【关键词】沥青路面；热再生工艺；大中修工程

在路面的维护中，可以选用热再生工艺进行处理，这种方法在公路养护中使用的次数不多。设计人员在施工图设计中，要针对不同的技术状况和公路路况进行试验，控制病害预处理、再生厚度和加铺厚度。在实际施工中，会对旧路面进行加热，然后整形加铺薄厚适合的新沥青料，能够與下层热粘结成新的路面，达到处理路面沉降和消除路面车辙效果。

1 工程中的热再生工艺

在大中修工程中，施工人员应选用就地热再生工艺，在路基和路面基层情况较好的情况使用，能够有效解决沥青路面的轻微沉降、拥包、车辙和裂缝病害问题。在采用这项工艺过程中，首先要对旧路面进行加热，一般情况下，通过多台加热设备进行连续式加热。当旧路面达到一定温度后，可以停止加热。加热的燃料主要是热化石油气，热辐射路面加热板是特殊面板，采用防火砖和石棉布进行热隔离，在加热设备上均有附带。

加热后，施工人员要喷洒再生剂，并有效控制其在旧路面沥青含量的3%以内，并根据原路面的沥青材料变化，进行合理调整。耙松这项工作也具有重要的意义，施工人员应使用自带液压气动组成式设备，针对已加热的旧路面进行处理[1]。耙松压力的不同，应结合车辙波峰波谷的厚度差异进行变化，调整其压力系数。整形工作需要使用再生设备的自带熨平板，然后通过前导板对原路面进行初步调整，平衡波峰和波谷，做好各个区域的整形，保证路面的平整性。最后是加铺新料，并与下层整形再生层通过热粘结形成新路面层。

2 沥青路面热再生工艺的实际应用

2.1 大中修工程实例

在实际工程中，根据设计资料，现有路面面层沥青混合料为AC-13，为4cm。这种情况下，路面的承载能力较高，具有较好的稳定性[2]。但在旧路面沥青混合料以下，有较多的细集料，矿料配置不合理。多维稳定性差、沥青含量过高。经过多年的行车，以及高温条件，路面会在重载交通作用下失去稳定性，出现推移，主要表现为裂缝、拥包、病害等，车辙处有明显的隆起。

在工程中，要结合实际情况进行配置，主要有加热设备3台；1台HM7；1台公路王；1台个双钢轮压路机；1台胶轮压路机；1台双钢轮；1台摊铺机和一整个作业对。主要发挥作用的是RM600型公路王，具有路面加热、添加再生剂和耙松的综合性功能。选取试验的路段主要有三段，分别用A、B、C表示。

2.2 配合比设计

在施工图设计中，原路面沥青混合料的类型为AC-13型，这种材质的沥青含量一般在4.5%，施工人员需要了解细集料的通过率。工程主要选用的是AC-16C新沥青混合料，这种新型材料主要为改性沥青，有一定添加剂。施工人员要按照目标配合比进行试验，然后使用破口碎石，并保证整个试验满足《公路沥青路面施工技术规范》。在目标配合比中，试验矿料的比例为（10-20mm）碎石10%，（5-lOmm）碎石27%，（3-5mm）碎石28%，（0-3mm）碎石30%，矿粉5%。

2.3 施工方案分析

大中修工程，首先要对旧路面进行病害调查，通常路面车辙比较严重，整个路面平整性较差。病害主要是横向裂缝，路面局部有块裂，部分小段落出现纵向裂缝或横向隆起。经过相关检测，路面的车辙深度在2-3cm的路段为A段；车辙比较严重，深度为4-7cm的路段为B段；车辙深度在3-7cm的路段为C段；基层路面出现隆起，或是因为接缝处理不当，都会影响路面的平整度。原路面沥青混合料的类型为AC-13型，这种材质的沥青含量一般在4.5%，施工人员需要了解细集料的通过率，然后将筛孔的通过量，控制在上下线范围[3]。

针对横向隆起的断面，施工人员应先进行基层切除，然后选用合适的沥青碎石进行填筑，通过这种方式，修复局部拥包或是波浪的情况。如果路段的车辙大于3cm，要对波峰进行刨铣处理，然后进行就地热再生处理。如果车辙小于3cm，这个路段应先进行整形，然后进行热再生，其主要步骤为添加再生剂、耙松、整形、加铺，最后进行碾压。在行车两侧或是行车道中间部位，施工人员应耙松耙齿侧向收料、重新布料，确保铺筑的再生料，能够均匀分布。

2.4 准备与操作工作

施工人员要开工前做好详细的路况调查，然后做好原材料和配合比试验。这个过程应进行交通布控，安排材料进场，做好燃料调试。施工作业开展前，施工人员要确定导向线，然后安置设备就位。开展作业后，立即加热旧路面，喷洒再生剂，整形原路面。整形工作需要使用再生设备的自带熨平板，然后通过前导板对原路面进行初步调整，平衡波峰和波谷，做好各个区域的整形，保证路面的平整性。

原路面整形后，要与新铺混合料的路面，然后保证其设计碾压温度，能够控制在130℃以上。针对加热温度、耙松深度，以及摊铺碾压作业，施工人员要进行较好的控制，避免这些因素对表层沥青质量造成影响，时时观测耙松的整个过程，防止沥青料与基层粘结不牢靠的情况。

2.5 主要过程控制

在旧路面的加热中，要采取间歇加热，将温度控制在140-178℃。第一台设备的加热温度，应该最低，然后依次有所提升，且每台设备升高的温度应在30℃以内。最后一台的温度范围应该在142-180℃，然后避免路面沥青被烧焦。

在加热过程中，间距的控制有着重要的意义。施工人员要将行驶速度控制在2-4m/min，然后做好热量的传递工作，能够深入到深层中，保证摊铺的良好粘性。耙松深度需要结合实际情况，进行改变。如在波峰处，施工人员要适当进行压力调整，然后使两处的差异变小，可以减少横断面的影响。最后的摊铺速度也需要进行控制，其松浦系数最好为1.2，然后使用双钢轮进行2遍碾压，并结合情况进行复压和终压。

2.6 数据分析

通过实验路段的试验分析，施工人员要从抽样统计中获取结果，然后使用整形和就地热再生工艺，并有效计算整个过程的需要的混合料数量和厚度控制值。如计算每公里混合料用量、每千平方米加热用燃气、每公里加热燃气、每千平方米再生设备动力柴油、每公里消耗柴油等。在实际计算中，加铺的混合料在理论上分析大于实测值，然后计算评价厚度，保证其数值符合设计。

结束语：

在大中修工程中，实施就地热再生工艺，能够取得较好的经济效益和社会效益。这种工艺具有较高的技术含量，需要的工期比较短，施工速度较快，在工程中可以满足施工管理者的要求。热再生工艺对交通的影响比较小，不会造成环境污染，循环利用原路面材料，防止出现废料影响环境。在加热耙松等过程中，要保证完工后的路面与原路面形成理想粘结效果。弱接缝在整个过程有所消弱，增加了封水的性能，并在实践中增加了抗剪能力和抗车辙的强度。这种方式为之后的公路养护创造了良好的方式，施工人员应进行合理的推广，做好信息的收集，使用科学的技术数段，为区域施工定额，奠定较好的基础。

参考文献：

[1]崔东. 连云港G310港城大道路面就地热再生技术的应用分析[J]. 交通标准化，2011，21：88-93.

[2]蒋玲玲. 河南省沥青路面再生技术应用与探讨[J]. 河南科学，2014，07：1274-1278.

[3]雷涛. 非结构性车辙处治的就地热再生工艺及设备组合研究[J]. 筑路机械与施工机械化，2014，12：77-81.