浅谈高铁路基支承层施工技术应用分析

刘劲

【摘要】近年来，在我国社会与经济不断发展的过程中，高速铁路的建设越来越多。其中，高铁路基是路面基础工程，所以，其施工技术也始终面临一定的挑战。而路基支承层就是支承混凝土道床板与轨道板的结构层，所以，对于高速铁路整体的承载轨道板具有极大的承载作用。文章对高铁路基的支承层进行了详细地分析，并重点阐述了在支承层施工过程中应用的施工技术，旨在推动高速铁路的正常施工，确保其安全与可靠。

【关键词】高速铁路；路基支承层；施工技术；应用；分析

众所周知，交通运输行业的发展同城市的发展具有紧密的联系。目前阶段，铁路的建设已经成为我国经济建设的重要内容，而且在我国经济与科技共同促进的情况下，使得铁路建设有了进一步的发展。尤其是高铁的推广，对于经济的发展更具有关键性的作用。而在高铁工程的施工过程中，路基施工发挥着基础性的作用，并且根据特定技术要求和规定路线来施工。路基支承层具有较强的扩散应力与承力，并且抗弯能力也非常强大，所以，能够充分发挥其传递荷载与递减刚度的优势与功能，并有效地保证路基的稳定性。因此，对于高铁路基支承层的施工应予以一定的重视。

一.高铁路基支承层概述

高铁路基无砟轨道的系统由两部分组成，即普通路基无砟轨道与摩擦板无砟轨道。以下是对这两种无砟轨道类型的详细阐述：

（一） 普通路基无砟轨道

在普通路基上的无砟轨道，其结构是由上到下，主要的组成部分包括轨道板、砂浆垫层与混凝土支承层和非轨道结构部分路基表层。运用钢筋混凝土底座来替换混凝土支承层，其具体的位置可以设置在连接端刺与道岔等轨道结构不同且有位置变化的最末端轨道板的下方，而轨道板与底座间的连接则需要设置一定的锚栓。此外，线间封闭的作业需要使用型号为C25的混凝土，并保证其厚度超过100毫米。与此同时，需要在混凝土封闭层纵向的方向上设置相应的伸缩缝，并保证相邻间隔在2.5米，而伸缩缝自身的宽度应为10毫米，深度为25毫米[1]。想要进行伸缩缝的填充或者是接缝作业，需要运用热熔的方法，并且应采用改性沥青。在此基础上，在位于线间混凝土封闭层的顶面横向方向的地方需要设置相应的排水坡。

（二） 摩擦板无砟轨道

这种类型的无砟轨道，其结构也是从上到下，主要的构成内容就是轨道板、砂浆垫层、摩擦板与混凝土底座板，也可以包含過渡支承层，而路基表层则位于摩擦板下方位置。该位置位于端刺与桥台间与摩擦板进行连接的过渡板表面上，而此过渡板的位置则处于端刺与普通的路基间，本身的长度达到五米[2]。其中，此过渡板一端在普通路基混凝土支承层表面位置，另一端与端刺固定位置相连。

二.高铁路基支承层施工技术的具体应用

（一） 滑膜摊铺施工技术

采用该施工技术进行施工，在施工前应需要做好准备工作。应全面掌握并了解所试验路段检验的配合比与摊铺机实际运行过程中的速度、振捣的具体频率等施工的参数数值。与此同时，应对支承层中线沿线路的方向进行相应的间隔测量放样工作，并且保证间隔的距离控制在10米。而为了保证摊铺机的基准具有较高的准确性，应合理设置其引导性能，最重要的就是需要在施工前，进行表面的润湿处理工作。

需要通过自卸车直接喂料的方法来喂料滑膜摊铺机，也可以将自卸车内部装有的混合料倾倒在基床的表面，在与挖掘机进行协作的基础上操作布料。在摊铺机进行摊铺操作的过程中，应合理调整并改进各项参数，必须要保证不存在问题才能进行操作。与此同时，应实时监测其中的指标，进而更好地控制设备摊铺的质量。在进行摊铺作业的过程中，不允许随意改变摊铺的方向与速度，进而防止对摊铺实际效果产生不利影响。在完成滑膜摊铺作业以后，应在其初凝之前，进行合理的拉毛处理工作，同时，对于存在缺陷的部位予以补充以及修改。

完成支撑层的铺设以后，需要对其养护工作予以一定的重视，应及时进行养护。同时，需要定期定时地进行洒水作业，保证支承层表面处于湿润状态。通常情况下，养护所需时间需要超过七天，而且应考虑到湿度和温度的具体变化来延长养护的时间。如果支承层本身强度已经达到预定设计的三分之一，为了对其表面应力进行更好地释放，可以采取切缝施工作业[3]。对处于过渡路段的路基支承层，则需要按照原有设计标出销钉的位置，而后按照标出位置进行钻孔施工。

（二） 摊铺碾压施工技术

自卸车在进入施工现场后，要及时将水硬性的混合料倾倒在规定的作业面中，而在此过程中，需要安排专业的工作人员来指挥，在整个卸料的过程中应形成离析集窝的现象，并由人工实现二次拌和与处理。初平作业可以使用推土机或者是挖掘机，而高度要高于虚铺厚度。在对初平作业进行检验并合格以后，就可以进行精平的作业操作，对于存在凹凸不平的情况，需要利用人工来进行适当地整平与修补。在完成精平作业以后，支承层宽度要比原有的设计值宽出40厘米左右，并且上下偏差需要控制在10厘米。

在完成精平作业后，就要测量并确认支承层实际的厚度以及平整程度，如果与标准要求相吻合，就可以进行机械碾压的作业操作。其中，压实操作主要包括初压与复压以及静压。在此过程中，碾压厚度应超过20厘米，并将其划分成两层来施工。如果在施工过程中，有超过两小时的中断时间，那么就需要设置横向施工缝。与此同时，完成上一施工路段的碾压作业后，应在支承层处准确标记切除线，同时确保施工缝是垂直的。在后一施工路段碾压的过程中，则应需要碾压横向碾压的接头部位混合料。在此施工完成以后，也需要对其进行相应的养护工作，并且在养护期间，不允许车辆驶入支承层。

（三） 模筑施工技术

在采用该施工技术进行施工之前，应全面严格地验收路基线下工程，并评估其实际的沉降情况。而后，需要二次测量其表面的高程。若实际测量的数值超过设计的允许数值，那么，则需要按照具体的规定和标准要求进行处理。

在实际的施工过程中，一定要对路基的表面进行清扫，保证其干净整洁，还需要使其处于润湿状态。对支承层的边线进行放样作业，并且钢钎的位置需要保证间隔10米，使用红油漆准确标出[4]。将放样边线当作依据，合理处理量测模板支立，二次测量复合模板的具体位置与高程。把混凝土倒入到模具当中，并使用振动棒振捣，而后通过对三轴振动梁来振动表面，处理提浆，确保其整平。与此同时，混凝土出现初凝前，要对其进行拉毛处理。超高段的施工需要保证坍落度控制在100-120毫米范围内，进而有效地防止混凝土内侧漫流情况。这种施工技术的养护和切缝作业同滑膜摊铺方法相同。

结束语：

综上所述，文章详细地阐述了高铁路基支承层施工技术的实际应用，并进行了全面地分析与探究。由此可见，高速铁路的无砟轨道施工，其中发挥基础性作用的环节就是路基支承层施工，所以，该施工工程的质量对于轨道整体质量具有直接的影响。因此，在高铁工程的施工建设中，一定要重视路基支承层的施工，并科学合理地应用其施工技术，积极创新并完善施工技术水平，从而推动我国道路铁路行业的进一步发展，保证人们出行的安全性与高效性。

参考文献：

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[1]宁宗锋.浅谈高铁路基支承层施工技术应用分析[J].科技创新导报，2014（34）：35-35.

[2]李学明.关于高铁路基支承层施工技术应用的分析[J].建材与装饰，2015（4）：128-129.

[3]张小全.关于高铁路基支承层施工技术的浅析[J].建材与装饰，2014（2）：173-174.

[4]赵红喜.谈铁路客运专线路基支承层低塑性混凝土施工[J].山西建筑，2013（10）：134-136.

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