美国电动汽车的现状及发展（四）

◆文/美国KerenOr咨询公司 Karen Fierst 译/本刊记者　张淑珍

美国电动汽车的现状及发展（四）

◆文/美国KerenOr咨询公司 Karen Fierst 译/本刊记者张淑珍

Karen Fierst是美国事故车维修领域的知名人士，曾任职于美国汽车零部件认证协会（CAPA）。Karen女士自1998年成立KerenOr Consultants公司以来，为美国及其他海外客户提供了广泛的汽车后市场咨询服务，为客户建立行业关系提供了有力的指导和帮助。目前，她担任美国车身理事会（NABC）理事，是美国汽车服务协会（ASA）、美国汽车后市场行业协会（AAIA）、美国事故车维修专家学会（SCRS）、行业妇女组织（WIN）的成员，也是美国事故车行业会议（CIC）的联席会委员。

Karen女士在其职业生涯中获得过各种荣誉和奖励，其中阿克苏诺贝尔公司授予的“行业最具影响力女士”称号尤为珍贵。她编著、撰写的文章发表于行业内众多知名出版物。作为研究咨询顾问，她撰写的《事故车电子评估系统的发展和演变》等文章已在我刊发表。她也是知名的演讲者，在全球多个行业会议及高峰论坛，包括国际事故车行业高峰论坛（IBIS）、法兰克福展等场合发表演说。

KerenOr Consultants公司为事故车维修行业的相关领域及政府机构、律师事务所、软件公司及行业出版物提供各类咨询服务，致力于美国本土与外资企业间的战略规划、市场研究分析、公共关系、公开政策、结盟合作、项目管理以及跨文化间的交流与沟通，其客户资源来自于美国、英国、中国台湾、中国大陆、以色列等。

（接上期）

掌握维修电动汽车的技巧并没有快捷、简单的入门方法。在撰写这篇文章时我注意到，一些有关混合动力汽车、纯电动汽车及插电式电动汽车的维修培训项目，都要求申请人熟悉电子相关领域，拥有一定的汽车维修和保养实践经验并具备相关理论基础。

鉴于过去十年间，混合动力汽车、纯电动汽车及插电式电动汽车的数量在市场上不断增长，我认为，中国应该尽快开发出一些与电动汽车维修相关的培训项目，并且应该寻找资金支持此类项目的开发。从某种程度上看，这与电动汽车基础设施的建设相似。这一状况让我想起之前为本刊撰文，跟大家共同探讨的一个话题——美国I-CAR的诞生及演变。在那篇文章中我谈到，上世纪70年代由于一体式车身的出现，美国开始需要了解并掌握维修新型车身结构的汽车维修培训技师。在这种情况下，行业中的一些利益相关方捆绑在一起，创办了“行业内事故车维修会议”，最后演变成为众所周知的“I-CAR事故车维修培训机构”。

替代燃料汽车的维修保养与上述情况类似。作为利益相关方的美国联邦及地方政府、汽车制造商、技术公司、公共事业机构、非盈利组织，在推动市场接受替代燃料汽车方面发挥了重要作用。他们与现有的汽车培训机构联手合作，开发了针对混合动力汽车、纯电动汽车及插电式电动汽车的特别维修项目，这是一个庞大的工程。

下面我们来看看，电动汽车所需的维修技术在我所谓的“电动车培训项目的基础设施”中发挥什么作用？我之所以这样称呼，是因为维修培训也是推动市场增长所必须的基础条件，其重要性与我在“基础设施”部分谈到的话题内容h不分伯仲。

1.美国替代燃料培训联盟提供的培训

在美国，加利福尼亚州政府引领着替代燃料汽车的发展方向。该州于1990年颁布了被称之为“零排放车辆（ZEV）”的法律法规。这些法律法规每三年评估、修订一次，并将随着时间的推移分阶段逐步实施。尽管这些法律法规从诞生到实施阶段一直在周期性地调整和修正，但是它们始终颇受争议。然而，毫无异议的是，加利福尼亚州的做法确实推动了汽车制造商加速发展替代燃料汽车技术。

美国替代燃料培训联盟（简称NAFTC，网址为http：//www. naftc.wvu.edu/about_us）是全美唯一一家致力于推广 、支持、扩大替代燃料及先进汽车技术应用的培训机构，其标志如图1所示。在美国环保署的支持下，NAFTC于1992年在西弗吉尼亚大学成立。它的使命是“通过项目管理、课程编制、培训实施及其他延伸性教育活动，影响并降低美国对外国石油的依赖，同时改善空气质量”。

NAFTC重点关注于课程开发、培训、通识延伸性教育、定制化项目开发及管理等。该联盟以及国家级联合培训中心从全国各地，在行业、学校、政府机构招募培训技师、现场顾问等。他们开发了一套非常有效的“培训技师”项目，并且能够最大限度地把培训项目传递到培训网络中。

2.美国绿色汽车委员会提供的培训

美国的另一个国家级培训机构是美国绿色汽车委员会（简称USGVC，网址为http：//usgvc.com）。按照网站上的介绍，“他们是一家非盈利机构，其使命是培养并部署电动汽车技术的商业化发展，为我们及我们的后代创建清洁而健康的生活环境”。与实际培训项目相比，USGVC更关注政策及标准的建立与实施，并与清洁技术行业的领军培训机构——“清洁技术研究院（简称CTI）”建立了战略联盟，其目的是输送企业经营者、专业管理者以及行业中的岗位不确定人员进入方兴未艾的新兴领域。USGVC正在与行业伙伴合作，为全美培训机构实施技师培训，共同开发电动汽车技师培训项目的行业标准与政策。

3.美国清洁技术研究院提供的培训

作为美国清洁燃料汽车推动者的加利福尼亚州，也同样支持行业间的通力合作。它自诩是美国第一个具备最完善替代燃料技术培训项目的地区，其培训项目之一就是前面提到的CTI创立的电动汽车技师认证（CEVT）课程以及培训计划，图2所示为CTI培训现场。CTI是加利福尼亚州第一个获批、有资质的CEVT项目培训机构。CEVT培训（网址为http：//www. cleantechinstitute.org/Training/CEVT.html）是一套综合性培训项目，目的是为电动汽车的制造、生产、维修及保养培养出新一代的专家和技师。

CEVT项目由加利福尼亚职业发展部提供资金，美国劳工部及加利福尼亚能源委员会共同合作，绿色汽车委员会在加州的合作伙伴——CTI于2010年开发实施的培训课程。该课程要求申请者必须具备高中文凭，同时拥有7年工作经验或者2年以上大专文凭及任何领域相当于5年的工作经验。

在为期16周的培训中，学员们通过教员讲座及动手实践的方式，学习掌握电动汽车领域的理论知识及专业技术，课程结束将获得电动汽车技师资质，培训项目的主要内容涉及以下方面。

● 汽车先进技术介绍；

● 电动汽车的发展历程；

● 高压电气的安全性；

● 汽车高压安全系统；

● 混合动力发动机；

● 交流感应电机；

● 永磁电机；

● 功率转换系统；

● 电路系统；

● 电力推进传感系统；

● 直流-直流变流器系统；

● 驱动轴、齿轮及冷却系统；

● 能量管理硬件系统；

● 电池构造及技术；

● 最新电池技术的发展；

● 镍-金属氢化物电池技术；

● 锂离子电池；

● 电池管理系统；

● 混合动力汽车再生制动系统；

● 电动汽车混合温度控制系统；

● 计算机辅助设计（SolidWorks 软件）；

● 设计并制作电动机适配器（动手实践）；

● 设计并制作玻璃纤维电池箱（讨论）；

● 内燃发动机车辆改装为100%电动汽车（动手实践）；

● 突发情况下的应急响应；

● 电动汽车基础保养。

4.美国汽车维修资格认证协会提供的培训

除了获得CEVT电动汽车技师资质外，另一种可以证明技师拥有电动汽车维修熟练技能的方式是通过美国汽车维修资格认证协会（ASE）的轻型电动汽车（包括混合动力、纯电动及插电式电动汽车）专业（L3）测试。ASE是美国公认的汽车维修优秀技师测试机构，2015年1月ASE出台了全新L3测试项目。L3是ASE针对从事电动汽车（包括混合动力、纯电动及插电式电动汽车）维修、诊断技师开发的一项全新、高水平的资格认证测试。ASE要求，申请L3测试的技师必须通过ASE汽车电器系统（A6）以及ASE发动机性能（A8）的2项测试。另外，除了掌握CEVT课程知识、通过L3资质测试外，ASE还要求技师提供至少3年在汽车维修与保养相关岗位工作的证明。ASE接受技师在完成所需工作经历之前参加L3考试，但只有在提交了3年工作经历证明后，才会发放ASE资质证书。

ASE本身是一家测试机构，而不是培训机构。它接受多家培训机构的培训课程，也建议技师在参加L3考试前进行前期准备工作。技师们可以通过在线独自学习或者使用L3预习指南来备战L3考试。预习内容通常涵盖电池系统、内燃发动机、驱动系统、电力电子及混合动力配套系统等方面。

举例来说：美国汽车维修领域专业出版物之一——“Motor Age”杂志为ASE考试提供针对L3测试的在线学习指南，它提供的学习指南内容包括以下方面。

● 混合动力汽车的安全性；

● 混合动力汽车的设计；

● 混合动力汽车布线完整性测试；

● 故障扫描与诊断；

● 混合动力汽车电池系统的维修；

● 内燃发动机的维修服务；

● 混合动力驱动系统的维修服务；

● 动力电子设备的维修服务；

● 混合动力配套系统的维修服务。

当然，电动汽车制造商们也提供一些技师培训项目。正如我之前提到过的，要想成为合格的电动汽车维修技师，没有简单易行的快捷方式可循。然而针对这方面的维修技师培训，无论公有、还是私有，美国已经拥有非常强大的项目设置和培训基础。

总结

目前，无论在中国还是美国，市场对电动汽车的接受速度都比期望有所放缓。美国政府在技术开发与培训、基础设施建设方面已投入大量资金，给予极大支持，并且仍将继续支持下去。中国似乎也是如此，在基础设施建设方面，中美两国都创造了非常有利的投资环境。

在过去几个月，我看到一些有关中国电动汽车、充电站建设等方面的分析文章。据此我了解到，中国消费者若购买新能源汽车可以享受一些特权；另外，在基础设施建设方面，中国还面临一些有待解决的问题。导致这些问题出现的主要原因是缺少相关的强制性标准，并且市场中存在一些与地方政策、产业结构之间的矛盾。很显然，在电动汽车领域中国政府对目前的现状并不满意。

据报道，中国官方曾指出，“中国地方政府必须加速建设电动汽车充电设施，目前它已成为‘瓶颈’阻碍了电动汽车行业的发展。在新能源汽车领域，中国成为全球竞争性强国还有很长的路要走。充电设施的发展已明显落后并成为瓶颈，这一点需要尽快得到解决。”

事实已经证明，无论是修路建桥、研制高速子弹头列车还是铺设地铁线路，中国政府一旦下决心去做，就能够把事情做好。在电动汽车领域，我们相信中国也能够破除万难，坚定前行。然而如何实现对社会的承诺目标，以减少环境污染、降低对进口石油的依赖是其在前行过程中需要重点思考和解决的问题。

如果基础设施已经建成、激励措施极具引力、公众教育已经展开，我相信，消费需求无论在中国还是美国，最终会发生改变。在我看来，中国面临的真正挑战是维修技师的培养。当前，中国在传统内燃发动机的维修技师培训方面依然很落后，那么，由谁来做电动汽车的培训师呢？在短时间内通过教育培训，培养出合格、有能力的电动汽车维修技师是中国正在面临的一项挑战。

中美两国在电动汽车领域的进步发展，将主要依赖于以下几方面。

● 政府在政策、投资及激励措施方面的持续支持；

● 不断改进的电池技术；

● 建立全国性开放标准的充电站网络；

● 提供综合性技师培训；

● 教育引导市场及公民使用电动汽车。

市场的成功还有赖于电动汽车成本的降低。是否能够降低成本则取决于销量增长和充电站的盈利状况。市场的成功最终将降低污染、同时减少对外国石油的依赖，这些因素既矛盾又相辅相成。如果中国解决了成为瓶颈的基础设施问题，那么在10年以后，中国很有可能成为电动汽车基础设施领域的领导者。让我们静观发展，看一看在电动汽车充电站建设方面，未来中美两国谁能率先把充电站建得像加油站那样普遍而常见。我们还可以猜测一下，2020年全球电动汽车市场将呈现出怎样的景象。（全文完）