停车收费影响下深圳居民公交出行选择研究

邹 亮，庞钰驹，戴梦希

停车收费影响下深圳居民公交出行选择研究

邹 亮1,2，庞钰驹1，戴梦希1

（1. 深圳大学 土木工程学院，广东深圳 518060；2. 深圳大学 空间信息智能感知与服务深圳市重点实验室，广东深圳 518060）

文章在对深圳停车收费与北京、东京等城市进行类比分析的基础上，对深圳居民的出行方式选择进行了调查，并基于二元Logit模型理论建立了深圳市停车收费影响下居民出行方式选择的概率模型，分析居民公交与小汽车出行方式选择行为的差异，探讨通过停车收费引导小汽车转向公交出行的规律。

交通需求管理；停车收费；二元Logit模型；公共交通

随着我国城市机动化进程明显加快，小汽车出行比例持续增加，公交出行比例停滞不前，交通拥堵逐步呈现出由点到线，由线到面扩展的趋势。城市交通拥堵这一普遍存在的现象对经济和社会的发展造成了极大的影响，成为了阻碍我国城市快速健康发展的一大顽疾。目前，交通领域的学者已达成共识，交通需求管理是解决城市交通拥堵、保证城市交通可持续发展所必须的。交通需求管理的主要措施包括燃油附加税、限行、限购、拥堵收费和停车收费。其中，由于停车收费具有投资小、易实施、效果显著等特点，正逐渐被各大城市所采用。2011年初北京市出台了《北京市非居住区停车收费调整方案》，大幅提高了市内非居住区收费标准并取得了良好的效果。

截至到2014-02-20，深圳汽车保有量已达267万辆，仅次于北京在全国排第2位，车辆密度更是高居全国之首。为解决高峰期的拥堵问题，深圳市委市政府出台了城市交通白皮书，白皮书确定的政策趋向依然是通过经济手段来进行调节，减少行政手段。深圳将通过提高中心城区停车费等举措，增加出行成本，从经济上调节市民出行的需求和数量，提高城市公交分担率。

在制定停车收费标准调整方案时，需要明确停车收费是如何对出行者的行为产生影响的。本文针对深圳市居民特点，建立基于Logit模型的停车收费价格影响下的公交出行选择行为模型，通过问卷调查搜集数据，利用SPSS软件对模型进行求解，为制定细致的停车收费标准调整政策提供有效的参考依据。

1　国内外研究现状

近年来，国内外关于停车收费价格对出行方式选择影响的研究逐渐增多。1977年David等建立了二项Logit模型来研究停车价格对城市出行方式选择的影响，并分别计算了4个政策变量的集计弹性，结果表明这4个政策能够有效地降低城市小汽车出行比例［1］。Peng建立了Logit模型，用以分别描述美国波特兰市和南华盛顿停车收费标准对居民通勤出行方式的选择影响，研究表明停车价格有显著的影响［2］。

关宏志等利用非集计理论建立了包括停车收费价格等多因素的出行方式行为选择模型，得出了出行方式选择随停车收费价格变化的趋势［3］。徐婷等根据北京市居民出行数据，使用小汽车与公共交通出行效用差值函数改进Logit模型，建立了不同出行成本下小汽车与公共交通之间的转移概率模型［4］。殷焕焕等根据济南市居民出行调查数据，从出行行为角度分析城市居民公交出行行为特征，基于非集计建立公交选择行为模型，分析了居民公共交通与私人交通出行方式选择行为的差异［5］。

本文将在以往研究的基础上，针对深圳市交通拥堵现状，确定深圳居民出行方式影响因素，在深圳市目前停车收费标准基础上提出了多种停车收费调整方案，进而利用非集计理论建立多因素出行行为模型，并对居民对停车收费价格的敏感性进行分析。

2　深圳市商业区停车收费现状分析

目前，深圳市商业区停车收费标准在全国一线城市中处于较低水平，与东京、纽约等国际大都市相比更是有明显差距。将深圳市与广州、北京、上海、曼哈顿（纽约）、东京的一类地区商业区的停车收费价格进行了比较，结果如图1、图2所示。其中深圳市采用福田区市民中心停车收费价格；广州市采用一类地区白天的停车收费价格；北京市采用一类地区地下停车场收费价格；上海采用一级地段的一类停车场收费标准，纽约采用曼哈顿下城金融区停车场周一至周五的停车收费标准；东京采用新宿早稻田町的停车场8∶00～22∶00的收费标准。

图1给出了1～4 h各城市停车收费，可以看出每个时段深圳市收费均低于其他城市收费。例如罗湖钻石广场收费标准为2 h以内5元，超过2 h以后每过3 h加收5元；益田假日广场收费标准为临时停车在15 min以内免费；15 min～2 h收费10元；2 h之后每小时5元，但一天的收费不会超过35元。与邻近城市广州相比，停车时长1～4 h，深圳市收费为广州市收费的20%～30%。收费价格仅次于深圳市的是北京市，深圳市收费为北京市收费的33.33%～83.33%。收费最高的是曼哈顿，深圳市占其比例最高仅为3.97%。大量的深圳市民在商业区活动的时间分布在以上时间段内，例如仅仅购物所需的时间稍短，停车时长小于1 h，如果看电影则停车时长则超过1 h或2 h以上，如果看电影外另需用餐，停车时间就更长。深圳市较低的停车收费价格，加上许多开车族优越的物质生活条件，几乎不能对深圳居民的出行产生影响，几乎没有开车族会放弃开车选择乘坐公交车，小汽车数量也不会减少。

图1　各城市商业区停车费

图2　各城市停车费小时增长率

从图2可以看出，深圳市停车费的小时增长率最小，仅次于深圳市的是北京市增长率，为深圳市的6倍；和广州相比，深圳市增长率仅为广州的1/10；和上海相比，深圳市仅为上海市的1/11，相当于上海市6级地段第6等停车场的收费增长率。增长率最高的是日本，每小时增加31.6元。美国3 h以内比1 h以内增加了75.5元，超过3 h又继续增加37.7元。

综上所述，深圳市停车收费价格不仅可以提高，而且亟待提高。

3　停车收费价格影响下的公交选择模型

为了吸引出行者选择公交方式出行，提高城市公交分担率，本文假定出行者只有公交与私人小汽车2种出行方式选择，且两者的可选程度是相等的，因此选取非集计模型中的BL模型来预测居民公交出行选择行为，深入探讨当停车收费标准提高时，居民出行转向公交的转移规律。

3.1特征变量的选择

特征变量的选择是指对影响出行者交通方式选择的因素选取。由于影响因素纷繁复杂， 很多学者认为，可将其划分为出行者特征、出行特征和交通设施的服务水平3个方面。考虑到本次研究重点关注停车收费如何影响居民出行方式的选择，选取关联性较大的两类特征变量（个人属性、出行属性），所选特征变量及其取值见表1。

表1　特征变量取值表

3.2模型建立

根据筛选的影响因素进行建模。假定受访者可选的出行方式为小汽车和公交；假定效用函数随机项服从二项指数分布，并且相互独立，建立居民出行的Logit模型效用函数。根据表1可得2种出行方式的效用函数分别为：

式中：V1n为个人n选择开小汽车出行的效用函数固定项；V2n为个人n选择公交出行的效用函数固定项；α为常数项；θ1～θ10为各特型变量的参数。出行方式选择概率Logit模型为

式中：P1n为出行者n选择开小汽车出行的概率；P2n为出行者n选择公交出行的概率。

3.3调查内容及停车费调整方案

本次调查主要采用行为调查和意向调查相结合的方法。主要调查内容为：

（1）个人信息：性别、年龄、年收入、是否有深圳通；

（2）出行信息：出行目的、出行距离、出行时间；

（3）出行方式选择意向调查，询问出行者在不同的方案组合条件下的出行方式选择意向（小汽车、公交）。

在意向调查中为了分析居民出行选择在给定的停车收费标准变化范围内的变化规律，本文拟定了4种停车收费调整方案，具体见表2。

表2　停车收费调整方案

考虑到深圳市商业区是利用停车收费价格政策进行调节的主要区域，调查地点主要选择了繁华地区的10个停车场，主要位于华强北、东门、海岸城商业区。这些区域土地利用强度大，交通吸引量大，交通拥堵和停车难等问题较为突出，选此调查地点具有典型的代表性。调查方法是由调查员在选定的停车场向驾驶员发放问卷，当场填写后回收，共回收有效问卷280份。

3.4模型参数的标定

利用SPSS软件对调查数据进行Logit二项回归分析，得到模型的参数标定结果，见表3。

表3　参数标定结果

当显著性水平＜0.05时，说明相应的变量对选择概率有显著影响，因此如表3所示在10个变量中只有年收入和小汽车停车费2个的显著性水平＜0.05（均为0），即二者为影响小汽车使用的显著影响因素。其中，年收入系数为负说明收入越高，出行者越倾向于选择小汽车出行；停车费的系数为正，说明停车费用越高，出行者越倾向于选择公交出行。

3.5模型评价

（1）预测的准确率。

本模型预测精度较高，2种出行方式分别为97.4%和95.2%，平均为96.4%，具体见表4。

表4　模型预测精度

（2）拟合效果评价。

本模型的优度比Cox&SnellR2和经过自由度调整的优度比NagelkerkeR2检验值分别为0.569和0.762，实践中当二者达到0.2～0.4时就表明模型的精度较高，从模型的检验值看，均超过了0.4，故模型精度较高。

4　结论

根据深圳市居民出行调查数据，利用Logit模型，建立了不同停车收费标准调整方案下深圳居民出行方式选择模型。从本文模型对于深圳居民出行方式选择数据的拟合优度来看，本模型具有较好的拟合精度，能够较为真实地反映停车收费对于小汽车与公交2种出行方式的影响，体现出行方式选择特征，具体结论如下：

（1）性别、年龄、出行目的、路程、公交出行费用、油费等影响因素对公交出行方式选择的影响不大，居民选择小汽车出行方式主要源于收入的差异和停车收费标准的变化；

（2）收入越高，出行者越倾向于选择小汽车出行；随着停车收费标准的不断提高，选择公交出行的比例将逐渐增加，选择小汽车出行的比例将逐渐减少。

［1］David A Hensher，Jenny King Parking demand responsiveness to supply，pricing and location in the Sydney central busing district［J］. Transportation Research Part A: Policy and Practice，2001，35（3）：177-196.

［2］Peng Z，Dueker K J. Residential location，employment location，and commuter response to parking charges ［R］. Transportation Research Record，1996，1556：109-118.

［3］秦焕美，关宏志，殷焕焕.停车收费价格对居民出行方式选择行为的影响研究——以北京居民小汽车、公交、出租车选择行为为例［J］. 土木工程学报，2008，41（8）：93-98.

［4］徐婷，蓝瑧，胡大伟，等. 出行成本对居民出行方式的影响［J］. 交通运输工程学院，2013，13（1）：91-97.

［5］殷焕焕，武平，赵红征.城市公共交通出行方式选择行为研究［J］. 武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2013，37 （2）：325-256.

Reasearch on Public Transit Choice for Shenzhen Inhabitant Trip under the Influence of Parking Charge

Zou Liang1，2，Pang Yuju1，Dai Mengxi1
（1. College of Civil Engineering， Shenzhen University， Shenzhen 518060，China；2. Shenzhen Key Laboratory of Spatial Smart Sensing and Services， Shenzhen University， Shenzhen 518060， China）

By comparing parking price of business districts in Shenzhen with Beijing and Tokyo， travel mode choice of shenzhen inhabitant is researched， binary Logit selective model under the influence of parking charge is established， the travel mode choice differences between private transit and public transit are analyzed， the rule when private transit transfer to public transit travel is discussed.

traffic demand management； parking charge； binary Logit model； public transit

U491.7

A

1672-9889（2015）01-0041-03

国家自然科学青年基金（项目编号：51108274）；广东省交通运输厅科技项目（2011-02-097）

邹亮（1979-），男，广西桂林人，副教授，主要研究方向为交通规划、智能交通。

（2014-05-24）