现代城市交通视域下的伦理困境探究

朱晓艳

（南京交通职业技术学院，南京江宁科学园龙眠大道629号 211188）

当代人类正在对自身城市交通发展实践进行自觉的伦理反思：在改造城市交通的实践活动中获益的同时，却也付出了惊人且高昂的代价。交通法治领域、规划建设领域、管理服务领域、交通生态领域等领域已经显现出了非常突出的伦理困境，交通危机迫在眉睫。专家预计在未来几十年内，以小汽车为背景的城市交通问题将有一个大发展，并成为城市问题的第一号难题。如果不从政策、投资、建设、管理和规划上认真加以解决，必将影响城市跨世纪的可持续发展，甚至危及城市的现代化进程［1］。

1 城市交通法治伦理困境

交通法治与交通伦理密切相关，交通法律规范旨在维护城市交通秩序、实现城市交通的公平正义，构建和谐交通运行环境，其实质与核心是伦理问题。党的十八大提出“法治是治国理政的基本方式”。在现代功利主义盛行的中国交通大环境下，符合伦理正当性的法治思维和法治方式，是治疗各种交通“病症”不可或缺的一剂“良药”。

我国《道路交通安全法》等交通法律法规充分体现了交通伦理的人本主义最高价值取向，其基本制度和规则都是围绕“保护弱者”这一中心建立起来的，最大限度地体现对人的终极关怀。比如：机动车行经人行横道时应当减速、避让，甚至停车让行；醉酒驾车的，吊销机动车驾驶证、追究刑事责任、五年内不得重新取得机动车驾驶证等等。现代交通法律还通过归责原则来调整“行为人—受害人”之间的关系，协调行为自由与权利维护之间的价值冲突，并且认为价值着力点在于以受害人利益维护为价值判断，保护受害人的权利是首要的、核心的价值，体现了对生命的尊重和关爱。《民法通则》第123条规定，从事高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。体现了危险工具的所有者对其工具的使用造成的损害负责的危险制造者承担责任的“优者危险负担原则”。《道路交通安全法》第76条第1款第（二）项规定，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任；交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。该条确立了机动车一方对非机动车驾驶人、行人承担“过错推定规则＋10%的无过错责任”的责任原则。《江苏省道路交通安全条例》第52条规定，非机动车、行人负事故全部、主要、同等、次要责任的，机动车一方赔偿责任分别减轻90%以上、60%～70%、30%～40%、20%～30%。“优者危险负担原则”“报偿主义原则”“过错责任原则”“无过错责任原则”在交通事故处理中的运用，充分考虑到受害人与加害人之间的利益平衡，以及个人利益与社会公共利益之间的平衡，并为司法实践所采纳。

人本主义是交通伦理的最高价值取向，机动车的通行自由不能与非机动车驾驶人、行人的生命财产权益产生根本性冲突，这是原则性问题。但是，如果把“人本主义”错误地理解为人可以拿着生命权去肆意妄为，闯红灯、横穿马路、横穿快车道等，则更是对“人本主义”精神的践踏。法律的主要任务是协调行为自由与法益保护之间的矛盾关系，它所作出的每一项权益保护规定，既是对行为人自由的保护，也要划定他人行为自由的界限。城市交通中经常出现正常行使的机动车、非机动车或自行车为了避让突然横穿马路的行人而自伤或伤害其他无辜行走（行驶）守法者的现象。根据经济分析学家的观点，降低事故损失本身就是最好的社会美德。符合伦理正当性的法律拥有“型塑道德”的力量，和谐交通的发展必然要求厉行法治。法律的目的不是废除或限制自由，而是保护和扩大自由。如新加坡［2］：行人第一次闯红灯罚款200新元（相当于人民币1000左右），第二次第三次再闯最重可以判半年到一年监禁；美国、德国等国家还会记入个人信用。到底谁做了不公正之事，谁受到不公正的待遇，谁害了谁，谁受了害，由于这类不公正是不均等的，所以裁判者就尽量让它均等。加大对行人、非机动车违法的惩罚力度，适当地考虑机动车的通行自由权并非抑制非机动车驾驶人、行人的生命财产权益，而是促使其遵守交通规则，尊重自己和他人的生命权与通行自由权，预防、减少损失的发生，实现交通安全与效率的完美统一，更好地贯彻和谐交通的伦理精神。

2 城市交通规划建设伦理困境

城市交通规划建设是对城市范围内（包括市区和郊区）各种交通进行长期的全面合理安排、建设，是城市总体规划建设的组成部分，同城市的布局形式、功能分区、道路系统、土地利用等有密切关系，是对城市交通系统发展建设的长远性和全局性的谋划建设。交通是人们为了改善生活质量、提高地区的发展竞争力而产生的一种被动需求，因此，交通规划的目标应以城市广泛的社会发展目标为基础，不是仅考虑怎样才能让车辆行驶得更好，而是应该考虑如何让人和货物有效流动，促进健康、有活力、可持续发展社会的形成［3］。城市交通的以人为本、全面发展、协调发展、可持续发展的伦理向度是国际社会的共识。然而，现代城市交通的发展却面临着这一伦理困境：只关心和追求如何发展的“更多”“更快”“更强”而“为谁发展”“如何发展”“怎样的发展才是应当的”则被忽略。

我国目前的城市交通发展规划建设中，缺少对社会公平、环境保护伦理精神的关注，缺乏对公共交通、自行车和步行系统的合理统筹规划。城市交通规划建设呈现出浓厚的“车本位”思想，强调主干道、快速路、高架路或者立交桥等满足机动车运行设施的建设，而适合步行、自行车使用的支路网建设则被挤压。连续的人行道系统、舒适的公共活动区域、适合居住的房屋与街道等物质前提都消失了，城市环境的规划建设只关注汽车的行驶和停放，而很少考虑人的行走，忽视了非驾车群体对出行安全、便捷的基本需要，进行使人们对城市交通资源分配公平性提出质疑。市区道路拓宽的往往只是机动车道，而步道和自行车道成为被压缩的对象，步道被任意占用、切断，无障碍设施及盲道不规范、不成系统。行人过街需长距离绕行、爬天桥、过地道。城市道路频繁挖掘重建现象非常严重，占道面积小、运量大、速度快的城市公共交通系统发展缓慢，公交车辆、地铁、轻轨投入不足、换乘不方便、公交专用道经常被占用等。究其原因，除了规划不合理外，还受利益的驱动。罗尔斯认为：一个社会，当它不仅被设计得旨在推进它的成员的利益，而且也有效地受着一种公开的正义观管理时，它就是组织良好的社会［4］。

3 城市交通管理服务伦理困境

随着城市化进程的加快，发展中国家的城市交通发展方式一直沿用发达国家的政策，仅仅立足于供给思维，大量修建道路、实施道路容量扩展。而城市交通问题不但没得到缓减，反而越来越严重，交通堵塞已经成了城市交通的“顽疾”。简单地依靠交通供给与交通需求之间数量的平衡关系已经难以适应现代化交通发展的要求了，而提高城市交通管理服务效率已成为当务之急。

目前我国城市交通管理服务存在管理分散、体系内部不衔接、工作效率低下的伦理困境。城市交通几乎涉及城市的所有部门。我国城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门，城市交通的体制和机构从中央到地方都缺乏综合协调的机制，加重了交通矛盾。交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口、交叉路段的通行效率。上下班高峰期内车辆行驶缓慢，立交桥、高架道路通行能力饱和，交通秩序混乱，交通堵塞严重，造成了巨大的时间、精力和经济上的浪费和损失。不注重现有道路资源的盘活；公共交通投资不足，公共交通工具数量不足；城市道路频繁开挖现象非常严重。汽车维修和保养市场乱象丛生，市场竞争混乱、产品及服务质量良莠不齐，报价不明、掺杂使用非原厂配件、出售的假冒零配件等。出租车营运服务方面，拒载、绕道和在计价器上弄虚作假和恶意议价、车内吸烟等不道德行为。在机动车辆保险服务方面存在众多违反市场规则的行为，以服务名义赠送汽油票、洗车卡、有奖销售等方式降低保费；违法变更车辆使用性质或套用车辆种类等行为降低费率等等。

值得肯定的是，我国的城市交通运输管理服务部门一直在积极提高管理服务水平，为民众出行提供更加便利的条件。比如公众出行交通信息服务网、电话召车等。2014年7月，交通部正式印发《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，该通知按照“总体鼓励支持、依法规范管理、促进开放共享”的原则，积极鼓励支持人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各类出租汽车电召服务方式协调发展，保障人民群众享有均等化出行服务。城市交通伦理道德的进步需要不断提高管理服务水平，管理服务水平的提高也需要伦理道德的理性辩护和价值导向，减少管理服务中的各种政绩观、功利性或不道德行为，以及由此产生的种种城市交通问题，避免管理与伦理的偏离。

4 城市交通生态伦理困境

交通生态伦理是在评价、预防和治理各类交通污染中形成的道德问题。旨在保护交通生态环境，促进交通运输业的发展与人类生存空间的协调，是交通伦理的重要组成部分。城市交通生态伦理强调人类的发展不能以牺牲自然的发展为代价［5］；一部分人的发展不能以牺牲另一部分人的利益为代价；当代人的发展不能以牺牲后代人的利益为代价。城市交通发展很早就出现了严重的代际间的非正义，当代人肆意地对自然粗暴开发、掠夺与征服，剥夺了后代人在享用、开发交通自然资源中的均等权利，侵犯了后代享用交通自然资源的平等权利。

在我国，城市交通发展掩盖了东西部之间、贫富之间不同利益主体的多样性和复杂性，模糊和遮蔽了现实生活中有差异的利益主体对生态问题的责任和义务，东部地区、富裕群体享受城市交通便捷的同时消耗大量的资源、造成巨大污染，却由西部地区、贫困群体来共同承担结果，使城市交通在追寻人际正义的征程中陷入了伦理困境。

城市交通发展正面临着生态环境、资源能源的双重制约，任何正确或错误的交通发展方式都将对未来产生长远而重大的影响。城市交通污染环境的方式主要为机动车排放废气、灰尘及机动车制动和运行带来的交通噪声。如北京的交通噪声能量己经占环境噪声总能量的70%～80%，严重破坏了城市的生态环境。发展中国家目前对于城市交通的发展仍在走发达国家走过的“先污染后治理”的老路，遮蔽甚至排斥伦理视阈的交通发展问题，缺乏伦理关照，使得城市交通发展陷入困境。

5 我国城市交通的发展方向

由城市交通发展引发的生态问题与环境问题日益严重，面对城市交通污染的加剧，低碳高效的交通运行需求已经越来越显得重要。Chris Bradshaw于1994年提出绿色交通体系，将绿色交通工具按优先级排序，依次为：步行、自行车、公共交通、共乘车、单人驾驶的自用车。生态交通鼓励人们在日常出行中选择低能耗低排放低污染的交通方式，这是城市可持续交通发展的必然趋势。

为了应对城市的重度和极重污染天气，北京、南京、上海、贵州、广州、武汉等多个城市实行了污染天机动车单双号限行、工作日高峰时段区域限行交通管理等措施，此举虽然可能暂时避免此时间段污染程度的加重，但只能是治标不治本的措施，因缺少有效的空气质量预测和预防体系，所以无法对未来几天或未来一段时间空气的风险作出中短期的预测评估［6］［7］［8］。

在交通拥堵和节能减排的压力下，减少单人驾车的拼车方式应是低碳交通的发展方向。据北京市专业人士观测统计，每天早上7时至9时早高峰期间，上路行驶的私家车中，车内只有司机1人的约占85%，车内有2人的约占13%～14%，车内有3人或3人以上的约占1%～2%。根据国外经验推测，拼车每天大约可减少10%～25%的私家车出行。如果允许拼车出行，即使按照每天减少10%的出行车辆计算，北京每天也能减少50多万辆车上路行驶。欧洲大多数国家设有拼车专用道和拼车专用停车点［6］，在德国、新加坡，赶上交通高峰期，空车上路会被罚款。英国利兹市为有效执行“多人共乘车辆专用道”，还专门配备警察，对违反规定在专用道行驶的处以30英镑的罚款。日本有些公寓提供24小时“共有车”。在国外，拼车网站已经非常甚行，甚至有投资商投资了1000万美元来支持拼车软件的发展。我国近几年也有很多的拼车服务平台，以“拼啦拼车网”为代表。《北京市小客车合乘出行的意见》规定，上下班通勤合乘和节假日返乡、旅游合乘各方当事人，可以合理分摊合乘里程消耗的油、气、电费用和高速公路通行费用。自2014年1月1日起市民可以签订协议合法拼车，根据顺风车公益活动的调查估算，拼车合法化除去平均每天尾号限行的100万辆车，北京每天可有效减少40万辆车出行，不仅减少大量尾气排放，也减轻道路拥堵的压力。虽然北京市的这一规定使拼车合法化渐露曙光，但是其他省市对拼车的态度尚不明朗，因为监管和法律的缺位，导致拼车仍存在诸多问题，一是容易让“黑车”混水摸鱼，扰乱城市出租车行业的正常秩序，二是出现安全事故，车主要承担全部赔偿责任，因为私家车属于非营运车辆，没有旅客意外伤害险。拼车这一低碳交通的出行方式因为缺少政策鼓励、法律规范、保险保障而举步维艰。

6 结论

城市交通的和谐发展是一个系统工程，从基本层面的伦理关系，到伦理价值观念以至个体道德行为等方面，都存在着诸多矛盾和冲突，伦理困境呈现出多维度、多层面的存在状态。理性地审视城市交通领域的法治、规划、建设、管理等伦理问题，是促进城市交通可持续发展的题中之义。

［1］ 王泽鉴.侵权行为法［M］.北京：中国政法大学出版社，2001：10.

［2］ 李龙.西方法学经典命题［M］.南昌：江西人民出版社，2006：79.

［3］ 杨一平.司法正义论［M］.北京：法律出版社，1999：91.

［4］ 何玉宏.社会学视野下的城市交通问题［M］.南京：南京出版社，2006：127.

［5］ 罗尔斯，何怀宏等译.正义论［M］.北京：中国社会科学出版社，1988：5.

［6］ 徐少锦、温克勤.伦理百科辞典［M］.北京：中国广播电视出版社，1999：493.

［7］ 朱步楼.可持续发展伦理研究［M］.南京：江苏人民出版社，2009：145.

［8］ 刘福森.论发展伦理学－可持续发展的伦理支点［J］.江海学刊，2002（6）：13.