莫迪吹响港口基建号角

印 度海岸线狭长，大小港口密布，内河水域广袤。然而，港口货物吞吐量增长迟缓，内河航道利用率极低，以铁路为主要运输工具的陆上集疏运体系运作效率不高等因素均制约着印度港口业的迅速壮大。为激活港口活力，前印度政府出台多项优惠政策，但未来5年印度港口吞吐能力仍存近6亿吨的缺口。去年5月，以印度总理莫迪为首的新政府上台后，围绕港口、铁路、公路、内河和沿海等交通要道的基础设施建设，继续推进总投资额1万亿卢比（约160亿美元）的基础设施建设计划（“sagarmala”计划），重点推出“港口导向型发展”计划。同时，针对本国资金、技术的短板，莫迪主动寻求以中国为首的亚洲邻邦的支持，签署数百亿美元双边投资贸易协议。莫迪上任一年来，印度主要港口建设热火朝天、吞吐量明显回升、活力稳步释放。

活力不足

印度有长达7517公里的海岸线，分布着12个主要港口和200个非主要港口，其中47个非主要港口运作活跃。然而，印度港口陆上集疏运体系运作效率不高，码头货物流转缓慢，船舶进港候泊时间较长，导致班轮公司运营成本增加，港口靠泊吸引力不够。

此外，印度河流长约1.5万公里，由于河道深度调查滞后以及夜航设施缺乏等，其内河航道几乎处于未开发状态，利用率根本无法匹敌老挝湄公河流域以及中国长三角地区的航道。印度东西港口间铁路运输成本居高不下，使得印度物流相关成本占到该国GDP的14%，而发达国家的这一比例只有7%～8%。以上海经孟买至新德里的一只标准集装箱运费为例，上海至孟买的海运费为300美元，而孟买至新德里的陆上运费则高达644美元。

印度克里什纳帕特南港执行董事Subhangshu Dutt在上海参加“2014年联运亚洲展”时坦言：“2013年印度港口集装箱吞吐总量约为1000万TEU，尼赫鲁、金奈和蒙德拉三大港进出口集装箱量占该国集装箱总吞吐量的70%。然而，这个量与中国港口2013年总吞吐量的1.75亿TEU相比简直就是小巫见大巫。”

莫迪上任前，印度政府为扭转港口业颓势，出台了多项宽松政策，包括对港口100%直接投资不设行业限制、对种族零要求、10年不上所得税、预缴的可替代最低税收用于年底结算抵扣税金等。尽管政策刺激不断，但印度港口货物吞吐量仍不见快速增长，集装箱箱量甚至出现负增长。印度港口协会的数据显示，2013—2014财年，印度主要港口货物吞吐量均出现同比增长，其中帕拉迪布、尼赫鲁和孟买港增速分列前三（见图1）。从近5年港口货物吞吐量来看，总货量呈现稳步上升趋势，但平均增速只有3%左右，且去年主要港口集装箱吞吐量同比下滑3.4%（见图2、图3）。

投资加码

尽管印度港口活力不足，但未来发展潜力巨大，急需政府加大政策性投资刺激。根据印度航运部的数据，2010财年印度港口货物实际吞吐量为8.5亿吨，2020财年或接近25亿吨，而届时市场所需的货物吞吐量约31亿吨，因此未来5年印度港口货物吞吐量仍存近6亿吨的缺口（见表）。对港口运营商来说，6亿吨的港口货物吞吐量缺口和集装箱贸易量两位数的预增的确是港口投资的强烈信号。

印度咨询服务公司HMSA CEO Hemant Bhattbhatt去年表示：“全球贸易遭受重创之后，恢复期刚刚开始，制造业、贸易往来将有所增长。印度有望迎来一个大力扶持本国经济发展的激进派政府，港口企业或许在政府加大港口基础设施建设并鼓励相关工程项目投资中受益。”

言犹在耳，去年5月，莫迪上任后，首先决定重振“sagarmala”计划。“sagarmala”计划不仅限于修建铁路和公路以提高内陆与各大港口之间的连接度，而且要将内河和沿海运输发展成印度主要运输方式。目前沿海运输在地区货物运输总量占比仅3%，大力发展沿海运输以缓解其他运输方式日渐增长的压力已经刻不容缓。

其次，莫迪高调宣布未来5年内将大幅提升印度港口货物处理能力，从目前的不足10亿吨攀升至16亿吨。去年10月，印度工商业联合会报告预计，印度主要港口货物处理量到2016—2017财年将达到8.3亿吨，年增速超过8%，高于目前7%～7.5%的增速。报告指出，尼赫鲁、蒙德拉和皮帕瓦沃三大集装箱港口正经历进口箱量增多以及内陆联运服务受限导致的港口码头压港问题，码头作业效率下降，班轮公司纷纷征收紧急附加费。未来两年，要实现港口货物年吞吐量1.4亿吨的额外增长，预计需要1700亿卢比（约28亿美元）的巨额投资来提升港口货物处理能级，其中部分资金必须来自外来或民间资本。印度工商业联合会表示，政府应为私营码头运营商营造一个公平竞争的环境，提升陆上货物流转效率，以吸引和鼓励私人资本参与港口发展项目。

再次，莫迪上任半年不到，围绕升级印度港口货物处理能力这根主线，敦促所有地方联邦政府加入一项“港口导向型发展”计划，受此鼓舞，全国港口、港口城市建设步入快车道。作为计划的首个重要项目，去年8月，印度最大的集装箱门户港尼赫鲁港设施升级项目投入达6.5亿美元。

去年7月，达飞轮船与印度阿达尼港口和经济特区（APSEZ）达成协议，在蒙德拉港开发一个新集装箱码头，这是达飞轮船在印度的第一个港口合作投资项目。项目包括设计和建造一个长650米、深16.5米的码头，初期将配备4台能够处理1.8万TEU型船的65吨轨道式岸吊，工程将在24个月内完成。建成后，码头年吞吐量将达到130万TEU。按照协议，达飞轮船子公司达飞码头与APSEZ以各50%的出资比例成立合资企业负责该集装箱码头的兴建与运营。

今年5月，印度负责航运的国务部长Pon Radhakrishnan表示，2014—2015财年，印度政府共批准10项公私合营港口发展项目，项目总投资额937.6亿卢比（约合15亿美元），项目建成后将为主要国有港口增加9511万吨/年的港口货物处理能力。Pon透露，作为港口货物处理能力提升计划的一部分，坎德拉、维萨卡帕特南、新芒格洛尔、莫尔穆冈、帕拉迪布和恩诺尔6港7个多用途泊位建设正有序进行。新泊位建成后将提升上述港口处理不同货物的灵活性，并减少船舶预泊等候和回转时间。endprint

在港口基础设施升级建设的同时，智能港口城市计划也浮出水面。4月份，印度航运部部长Nitin Gadkari透露，作为建100座智能城市计划的一部分，印度政府正在制定为全国12个主要港口按照国际标准各建一座智能城市的计划，总投资5000亿卢比（约合80亿美元）。每座绿色智能城市建设将耗资约300亿～400亿卢比（约合4.8亿～6.4亿美元）。智能城市除具有宽阔道路、绿色能源、先进镇区和优美绿化外，还将具有电子政务链接、国际标准化设施、特别经济区、拆船和造船中心的功能。同时，印度航运部计划在这些港口城建设生物柴油厂，柴油厂将利用棕榈油残油生产生物柴油。港口城的水系统将实现循环利用，废物将转换成生物沼气，交通工具将依靠生物燃料运行，太阳能和风能也将得到开发利用。印度政府正设法在4～6个月内启动这批智能城市建设并在5年内完成。

莫迪主导的港口基建旋风不到半年，收效显著。2014—2015财年前7月（2014年4—10月），尼赫鲁港箱量同比增长10%至260万TEU，占该港货物吞吐总量的近60%。期间，该港集装箱码头进行3台轨道式新岸吊安装导致船舶靠港计划趋紧，此外陆上转运系统拥挤持续数月，在此背景下，港口吞吐量仍实现大幅增长实属不易。在第二大集装箱港口金奈，同期录得箱量92.2万TEU，同比增长5%。在其余主要集装箱港口中，杜蒂戈林、加尔各答和科钦Vallarpadam码头集装箱吞吐量分别为32万TEU、36.6万TEU和21.6万TEU，箱量均不同程度上升。2014—2015财年前7月，印度港口进出口集装箱箱量同比增长7.34%，其中主要港口合并处理箱量从434万TEU增加至466万TEU，集装箱货物总量增长5.44%至7020万吨。JOC的统计数据预计，2014—2015财年印度主要港口累计处理货量5.81亿吨，同比上涨4.65%，其中集装箱吞吐量800万TEU，同比上升6.7%。

牵手中国

印度力推港口基础设施建设，单靠本国财力和技术还无法实现其振兴大计，但海外直接投资可以快速补齐其基建资金短板。印度国内期待中国增加投资的声音越来越大，期待在亚投行和上合组织框架内密切与中方合作。中国国家主席习近平去年访印期间，中方已向印方承诺了200亿美元的基础设施投资。“我们非常迫切地希望发展那些中国十分强大的行业，” 5月份，莫迪访华时在上海对中印两国企业高管说，“印度基础设施及相关开发项目的范围、潜力、广度和深度都非常巨大，我们需要你们的参与。”

此次访华，莫迪力促印度APSEZ运营的蒙德拉港与广州港集团运营的广州港签署一项建立“姊妹港”的协议，成为两国在港口领域合作的最大亮点。印度港口行业人士认为，该协议为中国企业参与印度港口建设项目的竞标赢得了一丝曙光，或打破中国对印度港口投资的禁令。

长期以来，两国紧绷的政治神经导致中国及与中国紧密联系的企业和集团被挡在了印度港口建设项目竞标的大门之外，这些被禁的港口包括印度国有和非国有港口。中国现代国际关系研究院南亚研究所副所长李莉回忆：“我2004—2008年在印度工作，当时炒得最厉害的一件事是孟买的港口要扩建，李嘉诚的和记黄埔竞标已经到了最后阶段，却因为‘安全这关没过，竞标失败。”此前，由于印度安全机构过分猜疑，孟买和VO Chidambaranar两港新集装箱码头购买和安装上海振华重工桥吊项目也遭遇流产。

印度堤防中国对港口投资的区域不仅限于印度本土，整个次大陆包括巴基斯坦和斯里兰卡在内的近邻国家也在其密切关注的范围内。随着中国在瓜达尔港和科伦坡港的码头开发顺利推进，印度坐不住了，立即启动一项开发伊朗巴哈尔港的建设计划。巴哈尔港是印度出口内陆国家阿富汗的重要通道，也是印度与石油资源丰富的中东地区的另一条备选航路支点。

事实证明，以往对中国技术人员和工程师进入印度的拒签和拖延已经对印度众多海事项目的及时落实造成不可挽回的损失。因此，作为莫迪访华签署的价值220亿美元的21项备忘录的一部分，蒙德拉港与广州港缔结“姊妹港”的确会引发两国港口建设合作破冰的猜想。蒙德拉港是印度唯一非国有商业大港，年货物吞吐量过亿吨，去年3月至今年3月，集装箱吞吐量272万TEU。同期，广州港处理货量5亿吨，集装箱吞吐量1700万TEU。2014—2015财年蒙德拉港货量增速预计达到10%，相较印度其他主要港口合并货量4.65%的增速领跑不少。尽管全球港口中很多都与印度港口结为“姊妹港”，但广州港还是中国的第一家。两港结为“姊妹港”后，将共享港口基础设施建设、商业设施、港口运营等相关信息，并在航线开发和服务升级上加强合作。两港合作协议不仅能为蒙德拉港带去技术专家，而且使APSEZ为其国内外港口项目获得中国资本支持平添一份保障，尤其是其位于澳大利亚昆士兰的卡米高煤矿、铁路和港口综合项目急需150亿美元资金的投入。 endprint