2016-2020年新能源车政策分析

新能源汽车推广应用工作实施以来，销售数量快速增加，产业化步伐不断加快。为保持政策连续性，促进新能源汽车产业加快发展，按照《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35号）等文件要求，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委将在2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。征求意见稿已经发布，其中的亮点较多。

未来5年新能源汽车推广总体原则是：纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动专用车按照电池容量大小、纯电动公交客车按照能量消耗量分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。2016年各类新能源汽车补助标准见附1。为加快产业化进程，鼓励优势企业规模化生产降低成本，2016-2020年除燃料电池汽车外其它车型补助标准适当退坡，其中：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

1、乘用车对比政策延续性鼓励较好

新能源乘用车2016年补贴较2015年并未退坡，且稍有增长。2016年的补贴仍然以工况法纯电动里程为划分标准。16年补贴持平甚至略高于15年，属于简化计算式利好。纯电动里程100≤R<150相对15年标准提升。纯电动里程在150至250之间补贴与2015年持平，纯电动里程超过250公里的车型补贴金额较2015年提高0.1万元，显现出鼓励新能源车型的政策趋向。这也对未来的退坡机制能较好测算。

插电式乘用车指标不变，补贴稍有提高。此举将鼓励插电式乘用车更多地进入市场，以带来更为良性和公开的竞争，提升产品水平。但由于纯电动车的价格较低，因此插电混动的支持力度小于纯电动。

燃料电池乘用车增大补贴。由于多方面原因，燃料电池乘用车尚未进入市场化导入期，为支持研发和生产，2016年补贴金额较2015年有所提升，且20万的补贴金额将延续到2020年，将有利于我国燃料电池汽车的市场化导入。

鼓励长续驶里程车型的最低纯电动工况续驶里程由原来的80公里上升到100公里，这也是促进电动车提升实用的体现。

2、新能源客车设定最低纯电动里程，引入单位载质量、能量消耗量指标

16-20年标准拟对获得补贴的新能源客车设定了最低纯电动续驶里程，其中纯电动客车不低于150公里，插电式（含增程式）、双源无轨两类客车纯电动续驶里程不低于50公里，对最低纯电动里程进行限定，提升实用性。根据工信部的合格证数据，纯电动客车中纯电动续驶里程不足150公里的较多，而插电式客车更少。为了拿补贴而降低使用性的问题得以改善。

燃料电池汽车中增加了燃料电池轻型客车、货车的门类，补贴金额为30-50万元，燃料电池各类汽车已明确至2020年前均补贴不退坡，且补贴金额提升至2013年水平，这样的补贴力度体现了对世界技术的预判。不同于混合动力汽车，氢燃料电池汽车产业链长，必须有基础设施保障，因此，燃料电池汽车推广普及仅靠少数几家车企难以成势，无偿开放专利将促使更多企业参与氢燃料电池汽车开发和商业化，扩大电堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化规模，不断降低成本，更重要的是推动在世界范围内加氢站建设和加氢网络形成，丰田无偿开放其技术专利正所谓意欲取之必先予之。

针对电动大客的运载效率低和成本高，未来政策进一步完善。由于为保障续航里程，大体积的电池组占据较大空间，以至于电动大巴的载客量对比传统车型大打折扣，如算上基建、新添设备人员成本以及充电等候时间耗费等，高成本问题也有待解决。而双源无轨电车具有一定潜力，其动力来自两个方面，一是车上自带的动力电池，二是在有线网的地方，借助于线网供电提供动力。

政策引入单位载质量能量消耗量（Ekg）指标，其公式为E/M，E表示电能消耗率，M表示附加质量，附加质量是一半的装载量。具体公式是：附加质量=1/2最大允许装载质量。最大允许装载质量=最大允许总质量-整车整备质量。

单位载质量能量消耗量用以衡量纯电动客车有效电能的利用效率，即在搭载单位质量的乘员所消耗的电量。重点突出新能源客车的载客能力和节电性能（能量消耗率），这样可以引导新能源客车企业通过整车轻量化以及整车控制策略方面进行技术提升，以提高整车的有效能量效率。

从补贴金额来看，各类车型均较2015年有所降低，其中8米以上纯电动客车单位载质量能量消耗量达到最高等级的车型，在2016年可获得与2015年相同的补贴，而Ekg指标高于0.5则无法获得补贴。钛酸锂、超级电容等快充纯电动客车超过10米的可获得与2015年相同的补贴金额，而10米以下的快充纯电动客车则有小幅的退坡。

此次政策将双源无轨电动车进入国家补贴范围，参照插电式客车进行补贴，16年最高可获得23万元的国家补贴，这既适应了市场的需要，又兼顾了技术难度与成本，试点城市在车辆选型时又增加了一种选择。

3.取消试点城市的差异化

四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作。补贴面向全国的消费者，将为有实力和有准备的企业提供更大的空间。但由于限购是促进新能源车的主要推动力，因此乘用车在限购城市和小城镇，客车和专用车在所有大中城市，差异化需求走势仍将延续。

4、较高的质保要求

《征求意见稿》明确了新能源汽车的质保要求，其中乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里的质保期限，商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于8年或30万公里的质保期限。上述质保期限超过传统燃油车，较三包政策承诺的的质保期限，有了大幅度提升，这将是整车企业和电池企业共同要解决好的问题。

5、卡车补贴力度温和

政策规定纯电动专用车、货车推广应用补助标准：按电池容量每千瓦时补助1800元，每辆车补助总额不超过13万元。作为专用车的补贴1800元力度如果折算到30万元，估计要近170度电的电池容量，这样的客车补贴相对卡车和专用车的优势较明显。而乘用车中轿车一般也是20千瓦时以上的电池容量，折算补贴也是1800元左右。因此测算未来的客车相对乘用车的政策优惠大，发展潜力巨大。尤其是小型轻客类电动车的政策潜力巨大，将成为新能源车的主流。如果未来乘用车的纯电动车拉长轴距，多放些座位就能享受高几倍的补贴，这也是很合算的。车企需要创新产品。