广州地铁6号线浔峰岗停车场列车出场能力分析

李金帮

(广州市地下铁道总公司，510010，广州∥助理工程师)

广州地铁6号线首期工程西起白云区的金沙洲，向东南穿越荔湾区、越秀区，之后折向东北，止于天河区。其在线网规划中的功能定位主要是解决老城区的交通问题，提升老城区的发展空间，为骨干线路客流提供集疏功能［1］;设有浔峰岗停车场，列车为4 节编组。6号线浔峰岗至长湴段于2013年12月28日14:00 开通试运营(一德路站和沙河站暂缓开通)，开通初期的高峰行车间隔即达3 min 22 s，是广州地铁运营史上开通初期实现最小行车间隔的线路。

1 浔峰岗停车场概况

浔峰岗停车场采用非贯通尽头式布置，北端与正线浔峰岗站连接，以 Xr、Xc 信号机为界;Xr 至S0104 信号机间线路为转换轨Ⅰ道，Xc 至S0102 信号机间线路为转换轨Ⅱ道。车场信号系统采用的是卡斯柯型微机联锁系统，轨道电路采用的是西门子公司的计轴轨道电路，信号机和道岔由信号楼集中控制。根据作业情况，微机联锁系统可办理列车进出车场、调车转线、引导接车或总锁闭接车等作业。车场接触网为柔性悬挂，采用直流1 500 V 供电，架设范围为试车线、联络线、洗车线、停车线、日检线、静调线、牵出线，以及镟轮和定临修的库外平交道口处受电部分、转换轨Ⅰ/Ⅱ道［2］。转换轨和车场内试车线采用接触轨、接触网2 种供电方式。列车在该区段可以转换受电模式［3］。

浔峰岗停车场能够停放运营列车的股道为4～19 道，共16 股道，每股道可以停放2 列列车，共有32 个列位(不含车场挖潜停放所占用的牵24、试车线及入段线等线路)。32 个列位均可向转换轨Ⅰ、Ⅱ道发出出场列车。

根据浔峰岗停车场线路布置情况，可将车场停车股道分为2 个束群:束群1 包括4～8 道，束群2包括9～19 道。两个束群分别对应转换轨Ⅰ、Ⅱ道，转换轨Ⅰ、Ⅱ道分别对应浔峰岗站的折返线Ⅰ、Ⅱ道。

2 浔峰岗停车场列车出场组织

浔峰岗停车场采用的计算机联锁系统是卡斯柯VPI-3 型，列车接发车进路由信号楼集中排列。根据行车安全及作业流程要求，信号楼先排列列车由库内往转换轨的出场进路，出场列车以RM1(限速18 km/h 的人工驾驶模式)模式运行至转换轨Ⅰ/Ⅱ道，转换受电模式(降弓升靴)后凭车载信号运行至浔峰岗站Ⅰ/Ⅱ道投入服务。列车出清转换轨后，信号楼可排列下一列车往转换轨的出场进路。

列车出入场所途径道岔只有一组为7#道岔，其余为5#道岔。车场内线路的曲线半径偏小，出场列车在场内以RM1 模式运行时，限速为18 km/h。

为避免车场内交叉进路的影响，提高出场效率，原则上束群1 的列车由转换轨Ⅰ道出厂，束群2 的列车由转换轨Ⅱ道出场。

3 出场能力分析

根据出场列车组织方式，浔峰岗停车场出场发车能力可分解为停车库往转换轨发车能力以及转换轨往浔峰岗站正线发车能力两部分。

3.1 停车库往转换轨Ⅰ/Ⅱ道发车能力

停车库往转换轨Ⅰ/Ⅱ道发车过程中各环节的作业时间见表1。

表1 停车库往转换轨Ⅰ/Ⅱ道发车时间分解

由表1 可看出:

1)当采用单条转换轨出场或连续2 列列车存在敌对进路(如2 列列车均由一个束群发出)时，停车库往转换轨Ⅰ/Ⅱ道发车的最大能力为作业流程序号 1～4 的总用时，累计为 250.6 s≈251 s。

2)当采用转换轨Ⅰ和转换轨Ⅱ同时发车，相邻2 列列车不存在敌对进路(如1 列车由束群1 往转换轨Ⅰ道发车，另1 列车由束群2 往转换轨Ⅱ道发车)时，停车库往转换轨Ⅰ/Ⅱ道发车的最大能力为428.9 s/2≈215 s。

3.2 转换轨Ⅰ/Ⅱ道往浔峰岗站正线发车能力

转换轨Ⅰ/Ⅱ道往浔峰岗站正线发车过程中各环节的作业时间见表2。

表2 转换轨Ⅰ/Ⅱ道往浔峰岗站正线发车时间分解

由表2 可看出:

1)当采用单转换轨往浔峰岗站发车，或转换轨Ⅰ/Ⅱ分别往浔峰岗站Ⅰ道发车时，最大发车能力为200 s。

2)当采用转换轨Ⅰ/Ⅱ道分别往浔峰岗站Ⅰ/Ⅱ道发车时，最大发车能力为200 s/2 =100 s。

3.3 小结

1)在最优条件下，即车场内股道发车与转换轨往正线发车均能排列平行进路，最大出场能力受车场内股道发车效率的制约，发车最大能力为215 s。根据《广州地铁6号线首通段开通运营组织原则》，这一能力能够满足开通初期3 min 43 s 的行车间隔需求。

2)若时刻表要求出场列车全部在浔峰岗站Ⅰ道投入服务，在车场能排列平行进路的情况下，最大出场能力受转换轨往正线发车能力的影响，为200 s。根据《广州地铁6号线首通段开通运营组织原则》，这一能力能够满足开通初期3 min 43 s 的行车间隔需求。

3)当车场内股道发车存在敌对进路时，最大出场能力受车场内股道发车效率的制约，为251 s。

4 制约发车效率的因素

1)6号线列车出浔峰岗停车场时需进行受电模式的转换，导致联控用语较多，影响出场效率。具体联控情况见表3。

2)车场内发车存在交叉进路，当车场发车表排列不合理或束群1 的列车出场完毕后，车场内往转换轨发车将存在敌对进路，将导致出场效率降低36 s。

3)转换轨发车存在交叉进路，若时刻表规定当出场列车仅能够在浔峰岗站Ⅰ道投入服务，不可以排列平行进路，也将影响出场效率降低200 s/2 =100 s。

4)若入段线停放的列车出现故障无法准点出场时，调整用车情况将比较困难，且导致后续列车只能从出场线出厂，则出场用时为428.9 s，严重影响列车出场能力。

表3 列车出场联控用语时间分解

5 优化建议及风险分析

5.1 合理编排车场发车计划表

合理编排车场发车计划表，以充分利用集中发车时间段的平行进路。从上述分析可知，在确保车场内发车能够采用平行进路同时往转换轨Ⅰ/Ⅱ道发车的情况下，车场发车能力较高，所以车场调度在安排车场发车计划表前，需要结合时刻表的出场安排，将发车密度大的时间段采用束群1 与束群2 的列车平行进路出场。

存在风险:无。

5.2 精简出场联控用语

精简出场联控用语。由表3 可知，列车出场过程中司机与各岗位的联控用语用时累计约155 s。结合实际运作情况，下一步可考虑优化的时间有:司机报信号楼值班员非出厂端弓靴开关及升弓阀控制开关位置，优化此步骤预计可提高出厂效率10 s。

存在风险:若司机检车有误，导致后端弓靴开关位置不正确且升弓阀开关未打下，正线司机换端开钥匙后将导致受电弓翻弓，存在严重安全隐患。

建议改进措施:可考虑将此联控调整为与信号楼前台值班员联控，可减少信号楼后台值班员联控的工作量，提高效率;出场列车到达长湴站后，司机提醒接班司机开钥匙前注意确认弓靴开关位置及升弓阀开关位置，并要求添乘出场列车的轮值司机共同确认。

5.3 设置“提速起点”标志

设置“提速起点”标志，提高列车在车场的运行速度。列车在车场内运行时，库内运行速度为10 km/h(检修股道限速5 km/h)，库外为18 km/h。为了使列车刚离开车库就能及时提速运行，可在车厂内设置“提速起点”标志，以提高列车运行速度，提高出场效率。

存在风险:无。

6 结语

综上所述，在现有条件及6号线开通初期运行要求下，浔峰岗停车场的列车出场能力基本能够满足运作的要求，但需要在提供充足的良好车辆、增加行车标志、精简作业程序、提高人员作业及联控效率等方面进行完善和提高;同时应持续规范出场作业标准，提高员工操作及联控用语方面的熟练程度，以确保出场作业安全高效。

［1］李颖慧.采用直线电机系统的广州地铁6号线线路设计［J］.城市轨道交通研究，2006(7):16.

［2］广州市地下铁道总公司.广州市地下铁道总公司运营事业总部文件(CH03.06)——浔峰岗车场运作手册［S］.2013.

［3］广州市地下铁道总公司.广州市地下铁道总公司运营事业总部文件(XC01.06)——行车组织规则(6号线浔峰岗至长湴段)［S］.2013 .