美国高铁：为何不能落地

郭爽

2015年伊始，全美首条高铁终于在加州中部的弗雷斯诺市破土动工。当中国高铁里程超过其他国家总和，当世界其他发达国家和新兴经济体纷纷建成或开建高铁时，曾经的“铁路第一大国”美国在对高铁幻想数十年后，终于可以看到第一根高铁铁轨。

即使这样，美国高铁之路也不大可能“一路顺风”。在美国，如果高铁能迅速建成，才算得上奇迹和新闻。政党纠纷、造价太高、官司太多、分歧严重……行驶在梦想与现实之间的美国高铁，只不过是映射美国政治体制、社会结构、价值观念等方面的一个缩影。

磨灭的激情

政治上相对“弱势”的美国总统奥巴马，修建高铁的诚意很大。2009年就任总统不久，奥巴马就提出建设横贯美国高铁干线的美好愿望，称其将是修建州际高速公路后最宏大的基础设施投资计划。此后，奥氏分别在两次国情咨文中表示将大规模修建高铁，并计划为此拨款数百亿美元。对于一些地方官员来说，修建高铁也是美好愿景。现任加州州长杰瑞·布朗早在上世纪80年代初首次担任州长时就提出了高铁修建计划。

然而，奥巴马政府的高铁计划，被共和党人占多数的国会众议院否决，佛罗里达、俄亥俄和威斯康星三州干脆退回了联邦拨款。政党纷争，使美国高铁计划眼看要在奥巴马任内泡汤。2012年以后，由于高铁项目进展缓慢，奥巴马在国情咨文演说中已很少提到“高铁”。

惹不起的百姓

高铁沿线社区居民，曾以高铁噪音、占地拆迁、破坏风光等为由，将高铁项目推上法庭，引发旷日持久的官司。加州帕洛阿尔托市市政委员会还曾通过针对加州高速铁路局的“不信任”决议。而威斯康星州约52%的居民反对修建密尔沃基至麦迪逊的高铁。

其实，这种麻烦并不仅限于高铁。在今日之美利坚，任何大型项目的兴建都会引发争议。不仅两党政客博弈不断，老百姓也动不动就翻脸，社区和环境组织在土地、环保等议题方面总会提出反对意见，各种官司没完没了，工期动不动拖上几十年。

此外，美国大部分土地为私有，即使在人烟相对稀少的加州中部，建设高铁也需要购买大量土地。比如在加州中部的183公里铁路沿线，加州高铁局就需要购买1700个有关地块。而两年来，按计划应该购买的近400个地块实际只购买了不到100个。这些因素都限制了高铁计划推进。

杯水车薪的资金

随着高铁计划在佛州受阻，加州成为奥马巴高铁计划的唯一希望，这条串联美国西海岸经济带的高铁将连通加州南北，如果建成，从好莱坞到硅谷将只需不到3小时。

依照加州政府既定规划，需要借助发行公共债券方式筹集约680亿美元。然而，巨额的资金需求长期得不到解决。2012年7月，经议会通过，州长布朗签署了用45亿美元州政府债券和32亿联邦拨款中的大部分，建设加州中部总长280公里的高铁铁路。但这些资金仍可谓杯水车薪，其余资金尚无着落。

高铁计划修不起，更拖不起。随着高铁计划一再被拖延，美国国内反对高铁的声音越来越大。新近民调显示，多数加州民众已转为反对高铁计划。

尽管高铁项目在加州举步维艰，但去年秋天，中国、韩国、日本、德国和西班牙等国的高铁企业纷纷表达了投资热情。

150年前，美国建设了横贯东西的铁路，中国劳工在加州北部筚路蓝缕，为美国太平洋沿岸与其他部分连接作出巨大贡献，而这条铁路一定程度上成就了现代美国。时过境迁，同样是在加州，中国企业正在参与美国首条高铁的投标，为创造当地就业和促进美国经济增长做贡献。而这，也凸显出中国正由传统的劳动力输出向高技术输出转型。

括2007年颁布的“突发事件应对法”和“政府信息公开条例”在内的相关法律法规。当前还需要形成与治理体系和治理能力现代化目标任务相适应的法律体系，并通过党的建设制度改革来强化领导干部的法治思维和依法行政的能力。

（作者为中央党校党建部党的领导与领导科学室主任、教授）endprint