国内外轨道交通对我国发展城际铁路的启示

赵崧淞 孙洪涛

（1中国铁路经济规划研究院研究实习员，北京100038；2中国铁路经济规划研究院副研究员，北京100038）

国内外轨道交通对我国发展城际铁路的启示

赵崧淞1孙洪涛2

（1中国铁路经济规划研究院研究实习员，北京100038；2中国铁路经济规划研究院副研究员，北京100038）

城际铁路既是干线铁路服务的补充和完善，又是城市轨道交通服务的延伸和提高。在我国城际铁路快速发展的前提下，明确城际铁路的内涵和特点，重点研究东京都市圈和巴黎大区轨道交通发展情况，分析总结国内城际铁路规划、投产情况、运营情况。通过对国内外轨道交通和城际铁路的研究，总结可供我国发展城际铁路借鉴的有益经验。

城际铁路；轨道交通；经验借鉴；东京都市圈；巴黎大区

0 引言

随着新型城镇化的发展，我国将会形成越来越多的城市群。产业结构的升级和人民生活水平的提高，将会促进城市群内部人员的流动。城际铁路具有大运能、高密度、安全可靠、节能环保和适应城际客流特征等诸多优点，城际铁路网的发展规划是构建城市群、提高区域整体竞争力、实现“两个一百年”目标的重要支撑。

1 城际铁路的内涵与特点

1.1 城际铁路的内涵

城际铁路既是干线铁路服务的补充和完善，又是城市轨道交通服务的延伸和提高。城际铁路应该具有以下内涵：一是城际铁路是相邻城市之间修建的铁路，相互之间经济联系紧密、客流强度高，其客流具备公交化出行的水平，归类为城际铁路；二是城际铁路功能主要是为了解决城市群中心城市、次中心城市、部分地方性城市和城镇相互之间的交通联系，与服务于城市内部以及市郊客流的城市轨道交通不同；三是城际铁路是服务于客运的专用快速铁路，城际铁路运营要求高密度、小编组，加之城际客流中公务、商务客流比重大，出行距离远，需要专用的快速铁路客运通道，不承担货物运输[1]。

1.2 城际铁路的特点

1）从服务对象看，城际铁路以承担中心城市、城市组团、部分次中心城镇之间的日常通勤、通学、购物、休闲、娱乐等交流需求的中短途城际旅客为主。

2）从客流特点看，中短途城际旅客以实现一日往返为主，客流具有明显的早晚高峰的特点。

3）从服务水平看，单程旅行时间通常不超过2 h，更强调旅客出行的快速性和便捷性。

4）从运输组织看，城际铁路具有典型的“高密度、小编组、公交化”的特点。列车追踪间隔可达到3 min，中间站停站时间2 min左右；编组形式灵活，以8辆为主；运输组织模式采用公交化方式。

5）从车站设置看，城际铁路车站间距一般5～20 km。

2 国外都市圈轨道交通情况

2.1 东京都市圈

日本国土狭小、人口密集，采用发达的轨道交通系统，有效地解决了都市圈地区的交通问题[2]。在都市圈内，不管是城市交通还是区域性交通，轨道交通都起着骨干性的作用。

2.1.1 东京都市圈概况

东京都市圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80 km的城市带，包括东京都周围的琦玉县、千叶县、神奈川县等，其中城市26座，总面积13 400 km2，占全国面积的3.5%(见表1、图1)。2010年东京都市圈人口增长率居日本之首，总人口占全国人口的29.4%，GDP更是占到日本总量的1/3，城市化水平达到80%以上。

表1 东京都市圈各区域基本情况表[3]

图1 东京都市圈“一都三县”地区

最先发展起来的东京都23个区（见图2），集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区。东京都市圈是日本政治、经济、文化中心，也是世界人口最多、经济实力最强的城市聚集体之一。东京都市圈的综合性城市功能十分强大，作为金融中心，全日本30%以上的银行总部、50%的销售额超过100亿日元的大公司总部都设在东京。

图2 东京都23区

2.1.2 东京都市圈轨道交通概况

东京都市圈已形成位于四个不同圈层，由JR铁路(原日本国铁)、私铁、地铁和其他铁路组成，总规模约为3 500 km的轨道交通系统(见表2、图3)。JR铁路由贯穿南北的223 km新干线和“双环+放射线”为骨架的约1 500 km普通线路组成；私铁由以山手线枢纽站点为起点的放射骨干线路及其支线组成，总长约1 200 km；地铁主要位于东京区部地区，由东南海滨中心向北、向西扇形扩散，规模约为360 km；其他轨道交通还有200多km，是上述三种轨道交通的必要补充。

表2 东京都市圈各圈层轨道线网规模统计表[3]km

图3 东京都市圈轨道线路分布

东京都市圈轨道系统以服务功能层次为基础，以停靠站距和旅行速度为主要指标，将列车服务划分为5个功能层次[3]（见表3）。

表3 日本城市轨道交通系统服务功能层次的划分

2.2 巴黎大区

2.2.1 巴黎大区概况

巴黎大区包括巴黎及分布在其周围的上塞纳、瓦勒德马恩省和塞纳-圣但尼省等7省，是法国的一个行政区域，全区面积约12 100 km2，人口约1 200万（2007年统计）[4-5]（见表4）。该区域以巴黎为中心，辖区市镇总数1 281个。

表4 巴黎大区范围面积、交通半径、人口表

为适应20世纪50年代末巴黎城市人口的集中化和郊区城市化的需要，1965年巴黎提出了规划，在距市区25～30 km外建设5个人口规模约50万的新城。通过新城建设，大致在已有的建成区南北外侧，沿塞纳河、马恩河、卢瓦兹河河谷方向，形成了两条平行的城市发展主轴，形成轴向发展的空间布局。新城同时规划了RER线，将既有市郊铁路通过城市中心区连接起来，实现卫星城——中心城——卫星城之间的直通服务[4]。这使巴黎成为一个典型的多中心城市结构（见图4）。

图4 巴黎大区空间形态

2.2.2 巴黎大区轨道交通概况

巴黎大区的轨道交通包括多种形式，有常规地铁、RER、轻轨和Transilien。巴黎有发达的地铁系统，市区公共交通主要由地铁承担，完成客运量是公共电汽车的4倍左右。各种轨道交通中服务于城际的主要是指线路长、站间距大、列车运行速度较快的RER和Transilien。在2000年巴黎大区公共交通的总客运周转量中，RER和Transilien承担了57.6%。

RER线穿过巴黎市区，5条RER线A、B、C、D、E连接5座新城，连通了分布在市区周围的大区铁路[6]（见图5）。巴黎RER建设的主要目的是使乘客快速穿越整个巴黎市和从近郊不经换乘就可以到达市中心。在市内，RER是一个与地铁完全独立的系统，在地下更深一层并与地铁垂直换乘。

图5 巴黎RER线网示意图

巴黎大区Transilien以承担远郊区进入市区、近郊区的交通出行为主，基本从巴黎各大铁路终点站、部分RER车站出发，向远郊地带辐射，主要有巴黎北线、巴黎圣拉扎尔线、巴黎里昂线、巴黎蒙帕纳斯线、巴黎东线5大路网。截至2010年，总长度约1 040 km，车站共计246个，每天发车班次多达2 140次，日客运量达到100万人次。

3 国内城际铁路发展情况

3.1 规划情况

随着部分早期建成运营的城际铁路综合效益的日益突出，建设城际铁路对于城市群未来的发展愈发重要。国内许多城市群先后开展了城市群城际铁路网规划研究，并积极上报有关部门审批。截止到2014年底，国家发改委先后批复了10个城市群（圈）的城际铁路网规划，相关情况如表5所示。

表5 国家批复的城市群城际铁路网规划

3.2 投产情况

我国城际铁路由于建设标准较高，均为新建线路。截至2014年底，国内投产运营的城际铁路运营里程为1 576 km。预计2015年，郑州至新郑机场城际、南京至安庆城际、兰州中川线将投产362 km，合计1 938 km，如表6所示。

表6 国内投入运营的城际铁路

3.3 运营情况

由于地区经济发展水平、区域人口数量、城市群成熟度以及开通运营时间等因素的不同，城际铁路的运营情况存在较大差异。京津城际、沪宁城际等线路已成为本地区城际旅客的重要出行选择，列车开行对数较多。同时大部分城际铁路运营考虑节假日和平时客流的不均衡性，分别开行不同对数列车适应客流变化（见表7）。

表7 城际铁路能力适应表

城际铁路的开通运营，改变了人们的生活半径和生活方式，异地就业、异地居住逐步普遍。“城际公交化”客流特点日趋明显，城际铁路客运需求潜力巨大，初期运量增速超预期。

城际铁路开行初期运量剧增。从已经开通运营的广珠、京津、沪宁城际铁路来看，开通第一年的运量增速较快——广珠城际达到919万人，为设计近期（2020年）运量的19.3%；京津城际达到1 785万人，为设计近期（2015年）运量的78.9%；沪宁城际3 262万人，为设计近期（2020年）运量的17.0%。

城际铁路运量增量可观。广珠、京津、沪宁城际铁路运量年均递增分别为16.4%、8.0%、10.9%。京津城际铁路运量2013年已达2015年的设计运量；广珠城际2013年达到2020年设计运量的26.2%；沪宁城际2013年达到2020年设计运量的20.9%。

4 经验借鉴

通过对上述东京都市圈和巴黎大区轨道交通情况的分析，和国内城际铁路建设运营情况的总结，可以为我国发展城际铁路提供有益经验借鉴。

4.1 城际铁路在城际客运中的主体地位和作用不可替代

城际铁路不仅吸引了其他交通工具运输的客运量，而且诱发了通道内城镇间、城镇与中心城市间日益旺盛的旅客运输需求，其在城际客运中的作用不可替代。在既有铁路运输通道内，修建城际铁路可吸引和承担通道内绝大部分的城际客流，如京津城际铁路分担了京沪通道京津段的89%客流，沪宁城际铁路分担了京沪通道沪宁段72%的客流。

4.2 城际铁路促进地区经济发展，加速地区城镇一体化进程

城际铁路的建设，方便了沿线城镇的交流，提升了对外交流的效率，促进了地方经济的发展。如广珠城际铁路通车后，便利的交通使“中国家电制造业重镇”北滘、“中国品牌名镇”容桂、“中国五金制品产业基地”小榄等沿线城镇间人员、物资、技术、资金等加速流通，众多科技产业园区招商引资更具优势。同时，城际铁路的建设，可打破行政壁垒，提升沿线城市的经济辐射力，缩短时空距离，加快共同繁荣和都市圈一体化进程。如广珠城际铁路大大加速五城市1 h生活圈的“内循环”，沿线城市布局、公共交通线网、商业网点都发生了变化，形成区域内各城市功能互补和相互整合的良好发展态势,促进和深化城市产业结构的调整与优化,使珠三角城市群经济辐射力明显增强。我国应该积极推进发达城市群的城际铁路发展，增强中心城市的辐射力，加强城市间的联系。通过城际铁路的建设，促进中小城市和城镇的发展，构建合理的城市等级体系。4.3城际铁路网规划要以客流为基础

城际铁路网规划应以城市之间的客流情况为基础，分析两城市之间的客流量和客流结构，研究客流量是否足以支撑公交化运营的城际铁路，并预测客流结构的未来发展趋势。东京都市圈、巴黎大区以及我国长三角、珠三角、京津冀等区域人口数量众多人口密度较高，城市群人口是城际客流的基础。城际铁路的发展与城市群内部的产业布局有着紧密的联系。各城市间产业关联度越高，彼此间人员和货物的交流往来越密切，运输需求就越旺盛。规划城际铁路网要充分考虑人口、产业等因素，基于客流量和客流结构，研究区域发展城际铁路的必要性，并确定规格和线路选型，满足不同客流的需求，避免城际铁路规划的盲目性和随意性。

4.4 根据实际发展不同技术等级的城际铁路网

城际铁路线路规格设定应以适合当地需求为根本原则，不应以类似高铁、客运专线的标准来限定。巴黎大区和东京都市圈均同时运营快速列车和普速列车，且大部分快慢共线。巴黎大区和东京都市圈的普通铁路以通勤客流为主，技术等级并不高，设计最高时速仅为130 km，列车实际旅行平均速度均不超过70 km/h。在城际之间开通同类型的车次、使用同一类车型，供给单一化会损害部分乘客的利益，也会使客流转而寻求其他交通方式。

4.5 做好城际铁路与城市交通的衔接

城际铁路将区域内主要城市和城镇联系起来，乘客换乘城际铁路需要有市内其他交通方式的支持[7]。应将城际铁路与城市交通无缝衔接，为使用者提供方便快捷的出入中心城市的途径，以增加城际铁路的吸引力[4]。日本东京站目前有地上2层、地下5层，15个站台、30股到发线，衔接3条新干线、7条JR普通铁路（可与地铁过轨运行）、7条地铁。东京站充分利用地下空间和高架布置，各种轨道交通线相互交织、立体交叉、各行其道，与公路等其他运输方式共同构建了一个理想和完善的综合交通枢纽。在巴黎，RER则以地下线形式穿过城市中心并与城市一般地铁网通过换乘站联系为一个整体。多条RER线与地铁共用通道，与地铁站上下换乘。

4.6 探索适合国情的城际铁路建设和经营体制

东京都市圈的区域性轨道交通系统中，私铁在线路里程和客运量方面都占首要地位。日本政府在土地、税收等方面给予优惠，并通过铁道建设公团对私铁线路的建设和改造进行补贴[2]。这种政策有效地弥补了政府资金投入不足的问题。日本区域性轨道交通的多种经营体制，也使得不同经营者之间激烈竞争，促使他们改善服务，以达到服务乘客的目的。我国城际铁路的建设，需要积极探索高效的建设和经营体制，以弥补国家铁道部门资金投入不足的问题，为城际铁路的发展提供更广阔的空间。

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（责任编辑：魏艳红）

The intercity railway is the supplement and perfection of main railway line,meanwhile,it's the extension and improvement of urban railway.With the rapid development of intercity railway in China,the connotation and characteristics of intercity railway are determined.Based on the development of Tokyo and Paris rail way,this article studies the planning and current situation of intercity railway in and out of China.Finally,the beneficial experiences for the development of intercity railway in our country is put forward.

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1004-9746（2015）04-0011-05

2015-07-07）