优化封锁方案在既有线尽头站场改造中的实践

郭志军 赵 波

(1.山西三晋铁建工程集团有限公司，山西 太原 030013； 2.三晋铁建集团大同铁路路兴工程有限责任公司，山西 大同 037005)

优化封锁方案在既有线尽头站场改造中的实践

郭志军1赵 波2

(1.山西三晋铁建工程集团有限公司，山西 太原 030013； 2.三晋铁建集团大同铁路路兴工程有限责任公司，山西 大同 037005)

结合岢瓦线魏家滩车站站场改造的工程实践，充分利用尽头式既有线站场的特点，优化封锁施工方案，并对其具体施工流程进行了研究分析，以提高施工点的利用效率，从而实现运输和施工的有机结合。

尽头车站，封锁点，改造，运输，施工

铁路既有线改造工程是铁路工程的重点和难点，特别是繁忙线路的改造，保证运输和封锁施工相互矛盾。为保证运输，一次封锁时间不能太长，这样工作量较大的站场改造势必造成要点次数增多，又会对运输造成较大的干扰。如何进一步优化封锁点的安排，充分利用既有线的特点和条件，挖掘封锁时间安排上的“潜能”，达到既保证运输又能完成施工，实现其两者的“高性价比”，就显得尤为重要。尽头式既有线站场相比中间站站场，在运输安排上相对灵活，在进行尽头式站场改造时，可充分利用其特点，优化封锁施工方案的同时，在运输组织上进行调整，提前排空站内列车，在不影响全线其他站间列车运行的前提下，最大限度地延长一次封锁的封锁时间，进而可以全天候地在一个或几个“大点”内完成尽可能多的任务，提高施工点的利用效率。我公司在岢瓦线魏家滩车站站场改造工程中，一次施工点封锁了24 h，完成了原计划用12个180 min和1个240 min点完成的工作量，并实现了点后顺利开通线路，极大地提高了要点施工效率，达到了运输和施工的有机结合，取得了良好的效益。

魏家滩车站是岢瓦线上的尽头车站，行车繁忙，给点困难，施工点更显得弥足珍贵。改造的原因是既有魏家滩站北咽喉1/9道岔多、进路设置不尽合理，进站信号机外连续反向曲线、持续长大下坡道等因素，致使万吨列车司机操纵困难，极容易造成车辆脱线事故。改造方案是将正线、到发线上的所有P50-1/9道岔全部更换为P60-1/12道岔。将既有3号道岔改为一组复式交分道岔，对魏家滩车站8,9,10,11道北端咽喉接发车进路上的道岔改造，拆除既有1号、3号、13号、23号、29号、35号共6组50 kg/m 9号道岔，站场改造引起信号、接触网改造等(改造方案见图1)。改造中涉及的施工项目包括拆除道岔6组，新插入道岔5组，拆除8，9，10，11道线路1.1 km，新铺设(拨接)股道线路0.95 km；修改魏家滩站微机联锁软件，修改微机监测、TDCS，LKJ数据换装；架设承导线6 538 m，架设架空地线2 723 m，软横跨安装13组包括工务、电务、供电等多个专业的配合，改造部位处于站场咽喉区。

作为典型的既有线站场改造施工，本次任务的主要特点有以下几个：1)施工区域狭小，作业面有限而施工工作量大，施工人员多。施工区域纵长只有不足300 m，工作量大多集中在站场道岔咽喉区。2)各专业交叉干扰多、互相制约和影响大。既有的供电接触网支柱影响工务新铺设的线路位置，需先期拨除；而工务的既有线路又妨碍供电新设支柱的位置，需等工务线路拨移后，供电才能设立新支柱。3)大量的新道岔投入使用，新微机联锁软件投入使用，需要反复进行模拟和试验，各种进路条件试验的工作量大。4)既有线运输繁忙，装车流密集，完成施工与保障运营的矛盾大。

按照原有的给点模式，既要完成这些工作量，又要最大限度地减少对运输的干扰，方案虽几经优化，还需安排12个180 min的封锁点和1个240 min的封锁点。主要是考虑封锁点时间内要完成大量的过渡工程，这样才能保证点后既有线路正常运行，不影响运输。而且由于一次封锁不能将全部线路改造到位，会涉及到线路平面关系和技术数据的多次更改，既影响效率，又造成一定的安全风险。而如果改变传统的“多排点，排小点”模式，在运输安排上充分考虑魏家滩站作为尽头式车站，对该线上其他站间运行影响较小的特点，采取延长一次封锁时间的方式，集中优势，以会战的形式在一个“大点”内完成原来需要若干个“小点”加起来完成的所有工作项目，就会省去许多中间过渡工程，而且可以长时间、连续性地完成各种进路条件下的模拟试验，并一次将全部线路改造到位，进而全站能够在改造完成后的新线路条件下一次开通，这就会极大地提高封锁点的利用效率。只要将“大点”内各专业施工的工序和时间统筹安排， 做好施工前的各项准备工作，严格施工组织和施工过程管理，严格按照点内时间节点要求完成任务，就能达到各专业之间的有序衔接，达到综合利用，一次到位的效果。针对魏家滩车站的具体情况，我们采取了一次封锁24 h的方式，将24 h按时间节点分划，工务、电务、供电三个专业遵循互相配合、互创条件、有序推进的原则，按照工作量大小分别占用部分时间段，并严格在规定的时间段内完成施工任务。主要流程是：施工点开始后供电先期占用4 h，解决影响工务线路拨移的接触网支柱拆除问题，并尽可能利用还未拆除的既有线路的运行条件完成主要锚段旧线拆除和新线架设任务。然后供电退场，将现场交给工务、电务，工务先期处理影响供电新设立支柱的线路，把这部分线路拆除，同时组织大批作业人员完成旧道岔拆除、新道岔插入等工作。电务即可配合工务到位道岔安装相应的轨道设备。在按规定时间解决完相互影响部分后，供电既可和工务、电务平行作业，完成其余新设立支柱、安装和大量的换线、调整工作。待工务线路成型，道岔到位，工务大批作业人员即退出现场，由电务进行全站的联锁试验，各种进路条件下的模拟试验等工作，试验时间也完全可以保证。待试验结束，全站即可在新线路条件下一次开通，这个封锁“大点”宣告结束。实际实施中，我们组织工务、电务、供电三个专业，人员1 500名，按照节点时间安排，顺利完成了所有工作任务，所有新设备和新线路实现了一次全部到位，全部开通，而且由于施工过程组织严密紧凑，提前2 h完成任务，只用了22 h。

在魏家滩车站站场改造的工程实践中，我们充分利用该站作为尽头式车站的特点，创造性地优化封锁施工方案和封锁点的安排，并在运输组织上进行相应调整，在铁路既有线站场改造的工程实践中收到了较好的效果，取得了良好的效益。

The practice and application of optimization of blockade prolong once block time in busy existing line end station field transformation

Guo Zhijun1Zhao Bo2

(1.ShanxiSanjinRailwayConstructionEngineeringGroupLimitedCompany,Taiyuan030013,China;2.DatongRailwayLuxingEngineeringLimitedLiabilityCompany,SanjinRailwayConstructionGroup,Datong037005,China)

This paper discussed the engineering practice of Ke-Wa line Weijiatan station field transformation, made full use of the characteristics of end existing line station field, optimization of blockade construction scheme, researched and analyzed the specific construction process, in order to improve the utilization efficiency of construction point, so as to realize the organic combination of transportation and construction.

end station, blockade, transformation, transportation, construction

2015-01-14

郭志军(1968- )，男，工程师； 赵 波(1973- )，男，工程师

1009-6825(2015)09-0139-02

U215.1

A