船舶双层底设置与校核范围

周锋巍 王 婷 唐 晖 马 牛

船舶法规对双层底的构造做出了若干规定，船舶规范也随之跟进。两者都把适应船舶设计、船舶正常作业以及实际可能等列为设置的条件之一，但在如何理解规定的设置区域及校核范围方面，至今在技术人员当中还存在着很大的分歧。

本文拟从设计人员的视角，谈谈对法规规定条款的认知与意见。

《国际航行海船法定检验技术规则》相关要求

在2014年《国际航行海船法定检验技术规则》（以下简称国际法规）第4篇第2-1章第9条中， 涉及客船和货船（除液货船外）双层底的设置及校核范围的相关条款有：

（4）在大小适度的水密舱（包括干舱）处，如舱的底部或侧面破损时不致有损于船舶的安全，则不必设双层底。

（5）适用第1.5条规定并在第3/3.22条定义的短程国际航行范围内营运的客船，主管机关如确信设置双层底与该船的设计及船舶正常作业不相适应，可准许在该部分免设双底层。

（6）客船或货船按照本条（1）、（4）或（5）未设双层底的任何部分，应能承受船舶该部分（以下系笔者精简后的文字及表格，其内容未变）如表1.1所规定的破损。

表1.1 破损范围设定表

规定引发的疑惑

国际法规的内容基本都来自现行的SOLAS公约。上述条款（1）、（4）、（5）各自独立地来看都很清晰明白，但有了（6）款规定的校核范围之后，却让人感到整条规定的条理有些凌乱模糊。

由于（6）款对（1）款也要求进行破损稳性校核，那无异于在显示：“任何客船和货船都应该设置双层底，且凡双层底不从防撞舱壁延伸至艉尖舱壁者，就必须进行破损稳性校核”。既然不连续者都要进行破损稳性校核而无可例外，那第（4）款的免设与第（5款）放宽的规定还有什么意义，（4）、（5）两款连同各款中“适应船舶设计及船舶正常作业”等条件，实际上都变成了毫无效用的空话，这是一个值得探讨的问题。

另从破损稳性校核规定的纵向破损范围来看，法规第8条对于不少于400乘员的高端客船要求“其纵向破损范围为0.03L，但不低于3m”，换算一下就是船长100m以下均可以按3m破损进行校核。而按表1.1规定的纵向破损范围看，船长27m就需要按破损3m进行校核，到船长50m、100m时，破损分别要按4.52m和7.18m进行校核。也就是说，对船长不小于27m的客船，第9条对普通客船要求的破损长度，反而高于第8条对高端客船要求的破损长度，这样规定的合理性与必要性值得商榷。

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● 对国际货船破损校核范围的理解

在国际法规第2-1章“分舱与稳性”第4条的“通则”中已经明确规定：“B-1至B-4部分的破损稳性要求适用于船长（L）80 m及以上的货船和所有客船（不论其船长）”。上述第9条双层底的规定是B-2部分的内容之一，处在“通则”规定的适用范围之内。该“通则”的地位系属于高一级的层面，其适用范围内的条款都应与“通则”规定的精神保持一致，若没有“除另有规定之外”的放宽前提写在通则之中，其所辖条款只能服从而不能另树一帜，处在B-2部分的第9条（6）也不能例外。所以，只有船长不小于80m的货船，才考虑按第9条（6）的要求去校核破损稳性。对于这一点，稍微思索一下也能够清楚，对于小型货船而言（国际法规适用船长的底线是24m；而国内法规适用船长底线为20m），在正常设计和船型适用的情况下，根本不可能满足一舱不沉，若它们因双层底不连续而被强制校核破损稳性，那将是何等的尴尬！

● 对国际客船破损校核范围的看法

国际法规规定客船破损稳性校核不受船长的限制，考虑到国际客船都会从经济效益及社会影响等诸多方面进行详细论证，一般船型的尺度都会相对较大，比较容易满足双层底的设置或破损稳性的要求。再有，我国现在只有几条往返于日本和韩国的国际客船，近年来再设计建造新船的可能性也不大，若有，船长也不会缩短，按上述规定执行，不受任何影响，故不必再深究其他。

《国内航行海船法定检验技术规则》的规定

国内现行法规将客船与货船对双层底的要求分开进行阐述，分别放在第4篇第2-1章分舱与稳性中的1.15条和1.16条。

● 客船双层底的相关规定（以下1.15.1～1.15.6系法规原有的序号）

1.15.1应设置双层底，且在适应船舶设计及船舶正常作业的情况下，该双层底应尽实际可能自防撞舱壁延伸至尾尖舱舱壁：

（1）长度为50m及以上至61m以下的船舶，至少应自机器处所前舱壁至首尖舱舱壁或尽可能接近该处之间设置双层底；

（2）长度为61m及以上至76m以下的船舶，至少应在机器处所以外设置双层底，并应延伸至首、尾尖舱舱壁，或尽可能接近该处；

（3）长度为76m及以上的船舶，应在中部设置双层底，并应延伸至首、尾尖舱舱壁，或尽可能接近该处。

1.15.4 在专供装载液体且大小适度的水密舱内，如认为该舱的船底或船侧破损时不致因此有损于船舶的安全，可不设双层底。

1.15.5 在特定航线的班轮，如因在其任一区域设置双层底将对该船的设计与船舶正常作业不相适应，经同意可在该区域免设双层底。

1.15.6 按照1.15.1、1.15.4和1.15.5未设双层底的任何部分，以及异常的双层底布置，应证实船舶能承受足够的破损，并经船舶检验机构批准。

● 对客船上述条款的理解

国内法规的上述规定与国际法规的规定大体对应，唯1.15.1有所革新。

所谓革新，就是它在原则要求之后，依旧保留了2009年以前的SOLAS公约按船长L分为4档的细化要求，而不是盲目的全部跟进，避免了全面引用国际法规而带来的过高要求。其按船长L在艏艉尖舱之间至少设置双层底的区域分为四档：一是L≥76m需要全部设置的最高标准档；二是61m≤L＜76m在机舱部位可以免设的中上标准档；三是50m≤L＜61m只在机舱前壁之前设置的中下标准档（这对于中前机舱的船舶，其设置的范围甚小）；依此类推，四是L＜50m可以免于设置的最低标准档。按照1.15.1文字的写法和分档的初衷，原则上应该这样理解。至于1.15.6对1.15.1的破损校核要求，也是针对双层底的设置不满足各档“至少”区域的标准时，才进行校核。对于“至少”区域之外未设双层底的部分，则不在校核之列。对L＜50m的客船，尚不在1.15.1需要设置“至少”区域的档次之内，故其完全用不到校核。否则，若双层底不连贯的所有客船都需要进行破损稳性校核的话，那1.15.1的细化分档及其规定的至少设置部位等等还有什么意义，那岂不是比国际法规的空话还要 嗦了吗？再者，1.15.1对双层底设置的范围已经相当明细，1.15.4和1.15.5应视为对1.15.1的特例允许。但新增的1.15.6仍仿照了国际法规第9条（6）的写法，规定了对1.15.4和1.15.5也要校核，那等于1.15.4和1.15.5的规定同样是毫无意义。与国际法规第9条（6）相比，反而还增加了“异常的”和“足够的”两项不确定因素，新增的该款值得重新考虑。

特别值得注意的是，为了确立1.15.1细化的革新有效，应在分舱与稳性“适用范围”的适当条款中，加上“除另有规定之外”的前提，以避免前后产生无法调和的矛盾。

● 对货船双层底规定的看法

国内法规1.16对于货船设置双层底的相关条款有（以下1.16.1～1.16.5系法规原有的序号）：

1.16.1双层底的设置在适应船舶设计及船舶正常作业的情况下，应尽量自防撞舱壁延伸至尾尖舱舱壁。

1.16.4在专供装载液体的水密舱内，如认为该舱的船底破损时不致因此有损于船舶的安全，则可不设双层底。

1.16.5按照1.16.1和1.16.4未设双层底的任何部分，以及异常的双层底布置，应证实船舶能够承受足够的破损，并经检验机构批准。

现新增加的1.16.5系与客船的1.15.6保持着一致，同样存在着前述1.15.6的一些弊端，莫如不增。

几点建议

首先，国内法规应慎重地引用国际法规的上述条款，只有第9条（5）的放宽精神，才是国内法规最值得借鉴并应积极拓宽的条款。第9条（5）放宽的是“用于载运大量特别乘客（如朝觐的乘客）且距离能够安全安置乘员的港口或地点不超过200n mile的国际客船”。若朝觐者为“特别乘客”，所有许愿进香的人员都应属于“特别乘客”，不管是去麦加还是去普陀山的客船，都应在放宽之列。因乘客的目的无法分清，或还应大胆一点摈除这“特别乘客”的概念。既然来的都是客，人命安全问题应是同等重要的，将“特别乘客”拓展到所有乘客，一视同仁会更加科学平等。若再将重点放在“船舶距离能够安全安置乘客和船员的港口或地点不超过200n mile”的条件限制上，则国内航行的所有客船，都符合上述放宽的条件（国内沿海相邻各港口之间的距离，没有超过400n mile的）。既然国际客船可以这样放宽，国内客船当然更可以放宽。另依据国际法规第2-1章第1.4条“主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件，认为实施本章的某些要求为不合理或不必要时，对悬挂该国国旗，并在其航程中距最近陆地不超过20n mile的个别船舶或某些类型的船舶，可免除这些要求”。该免除是指2-1章的任何不适合的要求。若把第1.5条再结合第1.4条综合考虑，对国内客船的要求应该是更加宽泛，特别是对近程仅运送观光客的渡船（渡船的定义是：载运乘客、且不设卧铺和/或车辆往返于海峡两岸或岛屿间作定班期营运而专门设计的船舶），更应大胆的放宽。创新发展是船东与设计者共同的愿望，具体还有待于主管机关（关键是验船师）的理解与认知。

其次，对于双层底的构造，2012年《国内航行海船建造规范》的规定和国内法规在未增补1.15.6和1.16.5之前，几乎是没有盲点的，且经多年使用也没有问题，就不宜再拔高仿抄国际法规。高标准往往是最简单、最容易且毫无风险地跟风制定，但它并不等于科学和先进。不因地制宜有悖于《绿色船舶规范》和《船舶能效管理认证规范》要求的精神。

另外，国内法规在1.15.2开头的规定有“双层底高度应符合中国船级社《国内航行海船建造规范》及其认可的其他标准的规定”，但紧接其后规定的标准却完全和《国内航行海船建造规范》规定的标准相同，这种写法的问题是模糊了法规与规范究竟谁是老大的界限。若想借此来表达法规对外的“授权”，则不宜选在这偏僻的角落表述，而应仿照国际法规第2-1章构造第3-1条的规定写在开头：“除符合本法规要求外，船舶的设计、建造和维护还应符合中国船级社《国内航行海船建造规范》及国家标准对结构和机电设备的要求”。船舶构造的内容绝不仅仅是双层底高度的简单问题，应当理顺相互之间的关系。