克拉克松排名引发的思考

本刊记者 史婧力

建设“造船强国”取得巨大成就，令我们信心倍增的同时，我们也需要看到不足，消除短板，打造名副其实的世界第一“造船强国”。

中韩日造船三足鼎立的格局已然稳固，更高更强，则成为巨人间过招的至高境界。近日，一组由克拉克松给出的全球船企排名数据引发了业界关注。那么，这个排名到底告诉了我们哪些信息？从这些信息中我们又能得到哪些启示？

三组数据

克拉克松给出的三组数据包括：单体船厂手持订单全球前十排名、造船集团手持订单全球前十排名、中韩日三国船企手持订单数量。数据显示，截止2015年1月底，单体造船厂手持订单全球前十排名为：大宇造船海洋玉浦船厂、现代重工蔚山船厂、三星重工巨济船厂、现代尾浦造船蔚山船厂、三湖重工、江苏新扬子造船泰州船厂、沪东中华造船上海船厂、外高桥造船上海船厂、韩国城东造船海洋统营船厂、大连船舶重工大连船厂。按造船集团统计的手持订单量排行为：现代重工（3家）、大宇造船海洋（2家）、今治造船（8家）、三星重工（2家）、现代尾浦造船（2家）、STX造船海洋（4家）、日本联合造船（6家）、扬子江船业（2家）、外高桥造船（2家）、沪东中华造船（2家）。按国家来看，中国船企手持订单量为4480万CGT，韩国手持订单量为3280万CGT，日本手持订单量为1990万CGT。依CGT计算，中韩日三国的手持订单量分别占全球的39%、29%以及17%。

针对这三组数据，相关专业人士给出了各自的解读。全国政协委员、江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一认为，近期韩国大型造船企业手持订单增量较大主要有三个原因，一是韩国海工领域遭遇“滑铁卢”，释放出不少船位，可能大量接单导致手持订单走高。二是船舶整体市场行情低迷，中国船厂的确前一阵子“吃得较饱”，也给韩国制造了机会。三是韩国船厂大型集装箱船的强大竞争力和高效率赢得了订单。来自香港某专业研究机构的专家则认为，虽然中国船舶工业整体竞争力尚低于日韩，但以外高桥、沪东中华、大船重工、新扬子江为代表的中国船企拥有国际第一梯度的技术水平（除一些特种船舶外），完全能够与日韩企业竞争。但是，数据反映出的产业集中度低于日韩的问题值得关注。

总体来看，数据反映出的情况可谓喜忧参半。喜的是我们建设“造船强国”的步伐坚定有力，同时，我国船舶工业产业结构也亟待调整和升级。

准强国羽翼渐丰

从世界排名来看，1994年到2000年，中国造船业排名一直位列世界第三，造船产能国际市场占有率在4%到7%区间，日韩的国际市场占有率均超过30%；2005年中国超越日本，成为世界第二，造船产能在国际市场占有率达到17%，一直到2008年，各项指标均居世界第二。2009年中国造船再登上一个台阶，当年中国造船完工量达到4243万载重吨，占世界市场的份额的34.8%，居于世界第二位，新接订单达2600万载重吨，占全球新船订单的61.6%，稳居世界第一。2010年，我国造船三大指标均跃居世界第一，完工量、新承接船舶订单和手持订单量分别占世界市场份额的43%，54%和41%。2013年中国造船完工4534万载重吨，承接新船订单6984万载重吨，手持船舶订单1.31亿载重吨，三大指标占世界市场份额继续保持领先，按载重吨计，分别占世界总量的41.4%、47.9%、45.9%，且连续3年蝉联世界第一。工信部装备工业司于2015年1月14日发布消息称，2014年中国造船三大指标市场份额继续保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额 的41.7%、50.5%和47.1%， 其中新接订单量比2013年提高了2.6个百分点。

对照2006年国务院发布的《船舶工业中长期发展规划》对2015年建成世界造船强国的具体要求，我们看到，在技术方面，我们已经拥有开发建造高技术、高附加值船舶的能力。特别是万箱船、LNG船、“海洋石油981”深水半潜式钻井平台、“蛟龙号”载人潜水器等的相继问世标志着中国自主创新能力的不断攀升。其次，在完工量和销售收入方面，2014年，全国造船完工3905万载重吨，其中出口船3311万载重吨，出口额237.8亿美元，均远远超过“规划”提出的指标。

中国船舶工业行业协会秘书长金鹏则从中韩的不同的起跑线给出了自己的观点。他指出，虽然名单上中国造船厂排名比较靠后，但中国船舶工业近年来的发展成就也是有目共睹。2000年时，我们的市场份额只有5%，而韩国当时的市场份额为29%，仅30万吨大型船坞就有十余个，其中现代集团拥有9个，而中国则还没有实现零的突破。至今为止，韩国在此方面优势犹存。

打造国家名片

建设“造船强国”取得巨大成就，令我们信心倍增的同时，我们也需要看到不足，消除短板，打造名副其实的世界第一“造船强国”。

首先，从中韩日三国船舶企业手持订单量来看，我国排在第一位，但具体来看，韩国约13家船厂的手持订单总量超过中国130家船厂的订单总和，明显反映出了中国船舶产业集中度不高的问题。的确，韩国三大造船企业现代、大宇与三星重工在韩国的船舶订单占有率达到90%以上，而目前日本也在加快整合脚步，产业集中度进一步提高。反观我国，在涉船的1600多家企业中，全国造船完工前10家企业集中度50.6%，前20家企业集中度为71.6%，前30家企业83.8%。差距依然明显。

作为中国船舶工业的两大主力军团，中国船舶工业集团和中国船舶重工集团旗下集聚了众多实力强劲的船企。但与韩日相比，也不同程度存在着船企多而分散，以及管理不集中和地域不集中的问题。因此，在世界单体船厂排名和造船集团排名上，我们占据位置不多排名也较靠后。韩国现代集团则不同，旗下单体船厂实力都很强，所以我们看到现代重工蔚山、现代尾浦和现代三湖均跻身单体船厂十强。

对于如何提高产业集中度问题，有专家认为，合并是解决途径之一。合并可以考虑从地域上集中和组织上集中，如长兴岛的三个船厂合并，可以实现资源共享，统一对外经营，这属于地域集中；组织上集中则像中远船务一样的运行体系，拥有经营总部，采购统一、技术统一等。专家特别提醒，寻求合并途径的时候，要注意相互协调，双管齐下，才会收到良好的效果。

其次，我国船舶配套本土化率低也是导致船舶工业大而不强的重要因素。总体来看，我国船配产业多集中于中低端产品，而且产品同质化现象严重，产能过剩，竞争激烈，很多企业只好通过压低价格拼市场，生存状况堪忧，更谈不上可持续发展和创新引领。而在高端领域，配套企业研发投入主要依赖国家，自主投入力度不够，为满足造船业快速发展的需要，配套企业多致力于扩充产能，却不十分重视自主研发。与日、韩先进配套企业相比，我国船舶配套企业自主创新能力严重不足。对此，专家分析指出，长期以来，欧美船舶配套设备商依靠质量和创新、完善的售后服务在供应链中占据稳定的一环，并不断依靠标准进行自我保护，才得以形成“独步全球”的实力。当前，在我国船舶订单总量已经具有足够体量的情况下，构建船舶产品供应链体系迫在眉睫。通过供应链将总装企业、设备商、船级社联合起来，最大限度地发挥各自的专业优势。构建供应链体系，有助于推动我国船舶配套产品由低端向高端发展，由简单向复杂演进，最终形成本土化的船舶配套产品系列，创建自己的行业标准。这是一条循序渐进提高我国船舶配套产品本土化率的探索之路。

总之，建设“造船强国”，我们必须坚定信心，既明确优势和目标，又清晰不足和举措，以舍我其谁的精神，将中国船舶工业打造成为“中国制造”中一张靓丽的国家名片。