教学船脱险通道及乘员撤离的特殊要求

CCS江苏审图中心 胡超然

教学实习船属于特种船舶，根据SPS规则，对船上载运60人以上但不超过240人的船舶，脱险逃生方面应符合SOLAS第II-2章对载运不超过36名乘客客船的要求。该船脱险通道的布置与普通货船相比有很多特殊之处，而且由于承载人员众多，脱险通道的宽度和乘员的撤离时间需要进行专门的模拟分析计算获得。

非机器处所客船的脱险通道

根据SOLAS2009第II-2章第13条3.2款的内容，客船的脱险通道主要包括舱壁甲板以下处所的脱险通道和舱壁甲板以上处所的脱险通道两种。由于教学船的主船体结构和母型相同的4.8万载重吨散货船一致，所以其舱壁甲板为干舷甲板，但是与普通散货船相比，一般散货船干舷甲板以下没有起居生活处所，也不存在脱险通道（机器处所除外），而教学船在干舷甲板以下存在一个较为特殊的区域——教学实习区。该区域的垂向范围是从2甲板延伸至4甲板，内部舱室种类和数量都非常多。其中4甲板的教学区域主要是教学训练舱室；3甲板的教学区域主要是操场、洗衣和冷库；2甲板的教学区域主要是仓库和健身房，如图1所示。

教学实习区4甲板的脱险通道布置实际有3条，分别为：左右舷各有2个由连续的防火遮蔽保护的梯道逃口，从教学区域底部延伸至干舷甲板（教学船没有设置主竖区）；教学区域中间一个螺旋形梯道，从底部延伸至干舷甲板，如图2所示（图中箭头表示主脱险通道）。教学区域其余甲板根据SOLAS2009第II-2章第13条3.2.1款和3.2.4款的要求正常布置了2条脱险通道。

教学船上建区域5甲板的脱险通道布置为3条，分别为：上建内具有连续的防火遮蔽的普通梯道；上建中部一个螺旋形梯道；上建内部走廊可以直接通到救生艇和救生筏的登乘甲板。上建区域5甲板的脱险通道布置为3条，分别为：防火遮蔽的普通梯道、螺旋形梯道以及甲板上通往救生艇甲板的斜梯，如图2所示（图中箭头表示主脱险通道）。上建区域其余甲板根据SOLAS2009第II-2章第13条3.2.2款和3.2.4款的要求正常布置了2条脱险通道。

根据上述分析可以得出结论：该船无论舱壁甲板以下处所还是舱壁甲板以上处所的脱险通道的布置不仅满足了公约相关要求，而且由于螺旋梯道的存在，部分活动人员较多的甲板（如4甲板设有风雨操场、5甲板设有教师和餐厅、10甲板设有篮球场）的脱险通道的数量高于公约的要求。究其原因，需要从该船乘员的数量进行考虑，该船可容纳168名学员以及30名船员，共计198人。众多乘员遇到危险状况时仅靠2条逃生通道，不仅逃生时间将被大大延长，而且很容易出现拥堵和践踏的情形，最终导致人员伤亡。实船的螺旋梯道如图3所示。

机器处所客船的脱险通道

教学船的机器处所位于干舷甲板以下，由于机舱布置基本与散货船相同，因此舱壁甲板以下处所的脱险通道没有太多特殊之处。但是应注意SOLAS2009第II-2章 第13条4.1.4款 的 内 容：位于机器处所的机器控制室应设有2条脱险通道，其中至少1条能提供通往机器处所外部安全位置的连续防火遮蔽。

教学船机器控制室的脱险通道布置为：内部一个通向干舷甲板的连续防火遮蔽保护的梯道逃口，逃生口两侧的门均为A-60防火级别；另一条通道是通过机器控制室的门从机舱向外逃生，如图4所示。

脱险通道的替代方式

SOLAS2009第II-2章第13条3.1.2款：准许设置深度不超过宽度的一段局部走廊，其可视为凹入或局部延伸。

教学船的7、8两层甲板Fr45-49的左右舷短走廊，其长度为3280mm，超过了走廊宽度1210mm，如图5所示，人员逃生时很可能误入此短走廊耽搁逃生时间。

为了避免结构的修改，此处采用了一个巧妙的替代措施来满足脱险通道的要求：如果人员逃生误入此走廊进入房间，相应的四个房间（例如图6所示的电机员房间）都设有450×630可开启的矩形窗，窗外是斜梯踏步，窗内有高650mm的床，人员可以借助床比较容易地从窗户逃生，并且在窗户附近张贴副脱险路线标志指向窗外，如图6。

上述替代措施其实是有公约依据的，见SOLAS2009第II-2章第13条3.1.4款：如果无线电报站无直接通往开敞甲板的出口，则该站应设有2条脱险或出入通道，其中之一可为尺寸足够的舷窗或窗，或主管机关满意的其他设施。

由此可见尺寸足够的舷窗可以作为脱险通道的一种替代方式。

客船脱险通道宽度计算

主要参见国际消防安全系统规则（FSS规则）第13章，该章详细规定了SOLAS第II-2章所要求的脱险通道的技术要求。

根据FSS规则，梯道的净宽度应不小于900mm，如果从该梯道撤离人数超过90人时，梯道的最小净宽度应每增加1个撤离人员而增加10mm。通过该梯道撤离的人员的总数应假设为该梯道服务区域的2/3的船员及乘客的总人数。而脱险通道的实际尺寸应根据通过梯道并经穿越门道、走廊和梯道平台脱险的预计总人数来计算获得，计算过程如下：

首先确定乘载情况。在计算教学船所有脱险通道的宽度时，除了满足FSS第13章2.1.2中所述的两种正常乘载情况外，还考虑到教学实习船的学员作业时间的特殊性以及全员在10甲板篮球场活动和在2甲板风雨操场活动这两种极端情况，共计四种乘载情况。

然后需要确定由撤离通道通往救生艇筏登程位置的集合站。教学船的集合站有2处：

9甲板集合站：船尾4艘50人自由降落式全封闭玻璃钢救生艇，总计能承载200人；

6甲板集合站：左舷2个16人可吊救生筏，8个25人抛投救生筏，总计能承载232人；右舷6个35人可吊救生筏，总计能承载210人。

在发生紧急情况时，学员根据船长安排至9甲板或6甲板集合区，将学员分成两组，分别从左右舷或者中心区的前后两步梯道逃生，以免发生拥堵。2处集合站如图7所示。

最后考虑到撤离至2个不同集合站的各自4种乘载情况，经过模拟计算分析，各层甲板梯道宽度计算结果为：1甲板到驾驶甲板左右侧梯道宽度为900mm，中央旋梯宽度1100mm，篮球场尾部上下梯道宽度1100mm，学院区中心梯道宽度920mm，而实际梯道宽度均大于计算结果，验船师也在现场进行了测量核实。

撤离分析计算

根据海安会通函MSC/circ.1238的要求本船需要编制客船人员逃生的路线和工况，对人员的疏散性能进行分析计算。根据通函中对高级撤离分析采用模拟工具确定移送时间的方法，确立理想化的基准状况，利用STEPS软件及元胞自动机算法建立疏散环境三维模型，确定撤离工况，最终获得总撤离时间。经过疏散性能检验分析，仿真中出现的最长撤离时间为41分32秒，少于公约要求的时间60分并留有一定余量，表明本船符合MSC/circ.1238中的人员疏散性能检验标准。图8为人员疏散模拟工况示意图。

客船脱险通道的标志

根据SOLAS2009第II-2章第13条3.2.5款：梯道和出口在内的脱险通道应在脱险通道所有各点（包括拐弯和交叉处），用位于甲板以上不超过300mm的照明或荧光条指示装置予以标示。此标示必须使乘客能够辨认脱险通道并易于识别脱险出口。如果使用电力照明，应由应急电源供电，并应布置为任何单个灯的故障或一个照明条的切除不会导致标示失效。此外，脱险路线的标志和消防设备位置的标识应采用荧光材料或用照明标示。

这一要求的具体解释指向了A.752(18)决议：客船低位照明的鉴定、试验和应用指南。低位照明系统有两种组成方式：荧光照明系统和电力照明系统，本船的低位照明由荧光照明系统组成，当周围光源效能降低时，荧光照明材料能发出可见光。图9为船上布置的低位照明系统。

该决议对低位照明的要求主要有以下几点：

(1)确保低位照明系统符合可为本组织接受的国际标准的要求。例如 GB/T20132—2006。

(2)在所有通道内，除被走廊和舱门隔断的部分外，低位照明应是连续的，以便沿脱险路线提供一条可见的轮廓。低位照明系统至少安装在走廊的一侧，或安装在距甲板300mm范围的舱壁上，或装载距舱壁150mm范围内的甲板上，对于宽度超过2m的走廊，低位照明应装在两侧。

(3)对于一头不通的走廊，低位照明应有箭头，箭头的间隔不应超过1m，指向不通一段的反方向。用于指引旅客通往集合站的低位照明系统应使用海事组织的符号。

(4)光致发光条的宽度不应小于75mm。光致发光材料应在移去所有外部照明源后10分钟内至少提供15mcd/m2的亮度。该系统在60分钟内连续提供大于2mcd/m2的亮度值。

教学船作为特种用途船，其脱险逃生的布置参照客船的标准具有很多独特之处和巧妙的构思，这些都是值得现场验船师借鉴和思考的亮点，但也为现场验船师的检验带来了技术性的挑战。因此验船师现场检验时不应只局限于按照退审图纸检验的层次，更要掌握公约中特殊船舶的技术要点，提升自己的理论修为，为检验高技术性、高附加值船舶打下坚实的基础。