美国东海岸港口“趁火打劫”

宋轶昊

伴随美国西海岸码头工人与他们的雇主于2015年2月22日签署为期5年的劳资协议，断断续续长达9个多月之久的罢工纠纷终于落下帷幕。此次纠纷，使得港口大量堆积集装箱，严重影响了整个西海岸港口的运行效率。分析师估计西海岸将损失近10%的市场份额，进而转移到东海岸港口。近期数据显示美国东海岸港口都伴随着两倍运量的增长，而西部港口则出现10%～30%的运量下降。

面临突如其来的货运转移，美国东海岸港口当然不希望收获的仅仅是“短暂”的快乐，能够长久地收获西海岸转移的货源才是未来的长久之计。为此，美国东海岸各港口都纷纷出招，上演了一幕掠夺大戏。

纽约/新泽西港：延长入港、完善港口

纽约/新泽西至休斯敦海岸线上的东部港口已经成为此次拥堵事件后的主要受益者。首当其冲的便是纽约/新泽西港。根据美国港口当局协会统计，纽约/新泽西港的市场份额在2010年与2011年达到顶峰，是东海岸港口总吞吐量的34%。然而在去年，由于首次投入使用的码头操作系统存在问题，纽约/新泽西港在去年夏季出现严重拥堵，该港集装箱吞吐量比2012年少1.1%。因此，面对此次机遇，纽约/新泽西港力争摆脱去年拥堵劣势，试图重回巅峰时刻。

由于去年拥堵为患的日子如同“滚雪球效应”，致使纽约/新泽西港的船舶按期抵达率不断降低。据统计，纽约/新泽西港货物只有36%按期或在预定期前后一天抵达，而全美整体港口的平均按期到港率为52%。为了避免越来越多的卡车拥堵在前往港口取货的路上，纽约/新泽西港首先延长了汽车入港时间，期间也包括周六。通过从早上6点至晚上6点的运营时间延长，有利于各卡车司机能按照自己货物抵港时间进行调整，不必拥堵在同一时间。

此外，为了进一步补救，港务局从相关企业中组织了一批核心人员，对港口运营效率进行监督。随后这些人员将核心重点放在两方面：底盘车池与港口通讯系统。核心集团有望于今年7月1日将底盘车池正式实施，卡车公司可以在池内选取固定区域作为自营场地。而像地中海航运这样的班轮公司，也可以在堆场内建立自己的底盘车区域。由于司机往往需要处理来自不同班轮公司的集装箱，堆场内也将雇佣专业工人，随时待命处理可能遇到的维护与修理。在港口通讯系统方面，纽约/新泽西港希望打造一个能让货车司机、托运人及相关人员时时观测货物在港状态的通讯系统。这类系统也被命名为TIPS，港口信息门户系统。凭借此系统，货车司机无需再一一上每个相关港口主页上查询货物到港信息，可以一次性了解货物的整体运送流程，方便安排装卸时间。纽约/新泽西港正在与相关软件供应商洽谈，有望日后实行。

全方位的弥补措施，使得纽约/新泽西港在2015年的前两个月中，共处理了908287标箱的满载箱和空箱，同比增长了近11.2%，渐渐恢复昔日辉煌。

弗吉尼亚港：积极外交、政策利好

根据《美国商务日报》的数据，按东海岸港口市场份额计，去年份额增长最快的是弗吉尼亚港，增长0.5个百分点，至13.2%。对于此次新增货运量的转移，弗吉尼亚港不仅做到了被动采纳，且选择主动出击，凭借奥巴马政府对古巴的外交政策，大力促进自身港口发展。

在经历了50 多年的敌对关系之后，美国总统奥巴马于2014 年12 月18 日宣布将恢复与古巴的外交关系。于是许多改善与古巴双边贸易的措施开始提上日程，而率先做出表率的便是美国东海岸的弗吉尼亚。

作为美国东海岸的主要港口，弗吉尼亚最早于2003年第一次出口货物至古巴。截至2012年，大豆、豆粕、苹果、家禽、猪肉等商品的出口额总计已达约6600万美元。如今弗吉尼亚港已是美国境内第三大出口至古巴的港口，但近年来的出口总额已经下降至约3000万美元，其主要原因便是古巴逐渐选择从其他州或国家进货。因此，在奥巴马政府积极推动与古巴贸易的政策下，进一步加强外交合作关系成为促进东海岸发展的重要契机。根据彼得森国际经济研究所去年的一项研究，美国出口到古巴的商品贸易额最终可能达到每年43亿美元，而古巴向美国的出口将达58亿美元。

为此，现任弗吉尼亚州州长鲍勃·麦克唐纳于今年一月邀请古巴大使到访弗吉尼亚，进而推动农业方面的合作，并借此希望涉及更多领域。数据显示，弗吉尼亚去年农产品和林业产品对古巴出口额超过33.5 亿美元，超过2013 年记录数据的近14%。而此次利好外交政策，对弗吉尼亚港无疑是一次锦上添花。

萨瓦那港：高瞻远瞩、设备升级

去年四季度，美国萨瓦那港集装箱吞吐量受到进出口同时增长带动，同比增长11.1%。更值得注意的是，萨凡纳港对于突如其来的货运量，丝毫不感到压力，运营效率依旧维持高效。而这一切都该归功于其深谋远虑的规划。

作为全美第四大集装箱港口，其今年的财务业绩再一次经历了高速增长。集装箱吞吐量预计增长三倍，而其中三分之二的货物是转运而来。之所以萨瓦那港总能够迎接意想不到的货运量，很大一部分是依靠港务当局与乔治亚州一同实施的基础设施建设项目。通过卓有远见的判断，为萨瓦那港创建了一个能始终实现高效率的码头，远远比数个分散的小码头要效率高。

另一方面，为了能够应对不断升级的船舶规模，港务当局非常了解事先升级起重机、码头、铁路运力、公路和货物装卸设备的必要性。近20%的超额资金投资于这些设备升级，未来还将购买额外的集装箱起重机和整合存储区域，从而创造更多的空间。年吞吐能力将从450万标准箱增加至650万标准箱。高瞻远瞩、全力投资，这便打造了萨瓦那港的成功。

两大运河：各有千秋、平分天下

除了美国东海岸各港口的你争我夺，因航线改道而引发的巴拿马运河和苏伊士运河货运量之争也不可避免。无论航线如何改道，所有从亚洲运往东海岸的货物依旧会通过这两大主要水域，但两大传统运河为提高货运量、保住市场份额，还是互相出招。

亚洲—北美每周运力：巴拿马运河 VS 苏伊士运河

传统意义上，在2008年之前，多达90%的亚洲至美国海岸和东海岸的贸易会选择通过巴拿马运河。然而，如今巴拿马运河与苏伊士运河两条路径的比重基本上平分秋色。如图所示，截至2013年第一季度，通过巴拿马运河运抵的货物运量占56%为48016标箱，而经由苏伊士运河的为38014标箱。但自那时起，经由苏伊士运河的运量就不断提升，尤其是当2M联盟和O3联盟形成之后的2015年第一季度。而巴拿马运河方面相比则增速平稳。截至到2015第一季度，亚洲至北美的全水路航线中，苏伊士运河的周运力占65%，达101906标箱。巴拿马运河的周运力则只占65%，为54812标箱。相比巴拿马14%的运量增长，苏伊士运河方面有着惊人的168%的增长。

苏伊士运河凭借自身更宽更深的航道，使通过运河的船舶无需长时间等待，为体型日益增大的大型船舶提供了方便。实际上，自2013年第一季度起，从巴拿马运河通过的船舶平均运力从4418标箱至4592标箱，仅增长了4%。与之相比，通过苏伊士运河的船舶平均运力从5684标箱至7984标箱，同一时期增长高达40%以上。巴拿马运河则正在通过扩建和翻新项目试图弥补先天航道窄的问题，一旦扩建项目完成，该航道便能处理14000标箱的集装箱船，是现有船闸能通过船舶尺寸的两倍之多。而一旦新船闸开放后，肯定会有一些原本运往西海岸的货物经巴拿马运河转运至东海岸。这两大运河相互共存，各有千秋。

2014年的统计数据表明，亚洲到北美航线的运输总量中，亚洲到美国西海岸的货运量占据54%，亚洲到美国东海岸和海湾港口的全水路径货运量占据46%。虽然在美国西海岸港口工作效率下降，导致港口拥堵失去货运商后，那些转移的货物是否会永久转向到美国东海岸各港口，我们尚不能定论。但随着美国东海岸各港口的纷纷主动出击，我们相信，对于它们而言，美好的新春天已经来临！