寒冬中希腊船东缘何热情不减

本刊记者 胥苗苗

在如此“冷”冬，连马士基在内的航运大佬都频频出现推迟接船甚至撤单的情况，希腊船东为何还能如此充满信心地收获这么多新船。

日前，马士基对外宣称将下调利润预期，大幅裁员以及推迟新船订单交付。其实，作为国际性的行业，冷的何止只有马士基一家，还有更多的航企在寒冬中朝不保夕，垂死挣扎。航运市场这个冬天冷的有点儿难熬。然而，与这场寒潮气氛截然不同的是，希腊船东却在这样的寒冬里，又迎来了一个丰收年。

船队逆势增长

有人说，2015希腊的船队增长堪称奇迹。希腊控制的船队吨位不断增长，希腊船队的吨位目前已占全球18.6%的份额。据一家位于希腊的知名航运咨询公司Petrofin Research的最新报告，截至2015年9月的过去12个月中，希腊船队在船舶数量上增加了4.3%达到了4909艘，载重吨方面增加了7.75%达到了3.25亿吨。希腊船队的增长可以说是“成绩卓越”。

据统计，希腊的大型散货船已经新增了163艘船舶，共计950万载重吨；油轮船队则增幅较小，在去年的基础上只增加了一艘船舶。Petrofin Research指出希腊的油轮只包括原油油轮、ULCC和VLCC，其他类别的油轮诸如化学品油轮和成品油轮并不包括在内。大型集装箱船领域增加了28艘船舶总计290万载重吨；尽管全球的LNG市场前景并不明朗，希腊LNG领域仍然新增了24艘LNG船舶。总体看来，希腊船东仍然致力于船队总量的增加，不仅在保持现有船队的基础上增加新船，同时还体现在船龄下降带来的整个船队的年轻化。

Petrofin Research透露，希腊船队的平均船龄已经从2013年的9.83， 2014年的9.14降为了目前的8.71。据悉，希腊新增了20000载重吨以上的散货船163艘，总吨位增加了1950万载重吨，将其平均船龄减至8.6年。20000载重吨以上的油轮船队保持了相对稳定，船舶数量小幅增长，整体船龄也略有下降。20000载重吨集装箱船队结构一年比一年年轻。超过20000载重吨的LPG领域相对稳定，但VLGC LNG船队随着24艘新增船舶的交付去年就达到了50艘，带来LNG船队船龄的年轻化。

Petrofin Research的负责人Ted Petropoulos在一份评论中指出，希腊当前正面临巨大的政治和经济危机，再加上这次增长发生在全球市场缺乏流动资金、银行开始有选择性融资的大环境下，增长就显得更加的难能可贵。然而，原因何在？

背后缘由

在如此“冷”冬，连马士基在内的航运大佬都频频出现推迟接船甚至撤单的情况，希腊船东为何还能如此充满信心地收获这么多新船。原中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟认为，原因主要有以下几方面。

首先，从希腊船队结构来看。根据来自中船重工经济研究中心提供的数据，希腊现有船队中，散货船在数量上占到了整个船队的40%，可以说绝对是船队中的主力船型。然而，就目前行情来看，素有大宗商品市场“风向标”之称的波罗的海干散货指数“BDI”近期跌破500点，达到了近30年新低。在这样的情况下，可以说以散货船为主的船队生存艰难，越是投入运营，亏损越大。然而，像马士基、达飞、中远等其他航运公司，他们的船队结构比例其实都差不多，他们都有专业的集装箱、散货船、油轮船队以及多用途特种船船队，在一种船型经营不景气的情况下，其他船队可以给予相应的补充。比如，如果散货船船队是亏损的，但是它们的油船船队是盈利，这样整个公司还是可以盈利，保持公司的正常运行。而希腊可能情况就不一样。鉴于这种情况，希腊船东会意识到，只要停下来不从事运营，不投入过多的人力，减少燃油消耗，自然就不会发生太多费用，从而降低成本，使损失降到最小。希腊是一个航运大国，在当前BDI指数如此之低的情况下，对船队结构调整的愿望自然会更迫切一些。

其次，低船价和世界上主要造船国家优惠的造船融资政策成为了希腊船东选择当下积极造船的最大外因。聂丽娟认为，在这个时期调整船队结构，利用低船价和优惠的融资政策是建造更符合市场需求的新船、比如一些集装箱船或是一些大型的散货船，更新换代的最好时机。目前很多国家，包括中、日、韩为支持本国造船业，都相继推出了一些优惠的造船融资政策，吸引国外船东在本国造船，尤其是日本方面，随着日元的贬值，他们推出的几乎无利息贷款等措施都是促使希腊船东造船的外因。

第三，大量拆船也迫使希腊船东必须建造新船来填补缺口。截至今年7月，希腊船东在2015年的散货船拆船量已位居全球第一，已报废54艘散货船，总运力达到498.45万载重吨。其中，好望角型散货船是希腊船东报废量最大的船型，拆船总数为20艘，总运力达到322万载重吨。此外，希腊船东还报废了16艘巴拿马型散货船，总运力达到114万载重吨。因此，大量的拆船也需要新建大量船舶来进行补充。

第四，国际上一系列新规则规范的生效也加速了船舶的更新换代升级的速度。国际新公约、规范和标准的频繁出台和生效，包括EEDI，GBS，CSR，PSPC、压载水等一系列新公约、新规则的生效，还有技术革命和技术发展更是坚定了船东进行船舶更新换代的决心。希腊乃至于全世界的船东都想利用这一绝佳时机将自己的船队向大型化、智能化、低消耗和安全环保方面发展。

除此以外，CCS希腊分社总经理周海生还认为，受2013年塞浦路斯银行危机的影响，许多人更愿意将现金转变为资产也可能是一个因素。据悉，希腊船队规模大幅增长的另一个源头是大量私募基金的涌入。过去几年中，希腊船东所拥有的船队中，很大一部分新投资来源于第三方投资者，包括国外私募股权基金、上市管理公司和投资机构。此外，希腊船东也是接管德国KG基金公司旗下船舶的一个主要群体，其中部分希腊船东也正在寻求私募股权和公共股权资源，来获得KG资本市场份额。过去的几年里，除了部分糟糕的投资决策之外（如Synergy和Diana Containerships的部分投资），希腊船东在这一方面发挥了重要作用。

由此可见，希腊船东在这种条件下还选择造船是由多个因素共同促成，但在航运低潮期加速优化船队，一旦市场转暖，准备就绪的航运信心和战略部署就会立马发挥作用。

新订单偏爱油气运输

尽管航运业低迷，希腊船东也并未减缓船队更新的步伐。截至2015年10月中旬，今年希腊船东新造船投资已经高达56亿美元，成为全球新造船市场的一面旗帜。然而，值得注意的是，希腊船东新增船舶的多元化船型发展动向。

希腊船东的新造船订单开始偏重油船和液化气船领域。早在2014年，希腊船东订造的新船中油船最多，油船订单总价值约为35亿美元。Golden Destiny的数据显示，2014年希腊船东共订造了12艘VLCC，同比2013年增长了71%。根据Naftiliaki研究，希腊船东今年的新造船订单中包括70艘油船。从总量来看，就载重吨而言希腊船东目前运力占世界船队的15.9%，其中油轮占比高达26.6%，超过2014年的24%。天然气领域，LPG船队已增加了17艘船舶，同时，LNG领域也有大量增加，有分析称，尽管在全球的LNG市场前景并不明朗的情况下，希腊仍然新增了24艘LNG船，据悉，大部分LNG新造船订单将于2017年交付。据克拉克松相关数据显示，该领域显示增加了38.6%的新造船订单。事实表明希腊船东的投资趋势已经转向油轮和天然气领域。

另外，据Alphaliner数据显示，希腊籍集装箱船在全球营运集装箱船中所占比例已升至10%，总数达到438艘，总运力达192万TEU。目前，大型集装箱船领域已经增加了28艘船舶总计290万载重吨，表明希腊船队正在整合20000载重吨以上的大船。而在2010年，希腊籍集装箱船占全球船队比例仅为5.8%，总数226艘，总运力为76万TEU。

此外，希腊船东订造的新船更青睐环保船、生态船。因为一旦传统的船舶因为报废或是不受租船人青睐之时，这些船舶在不久的将来能够及时地给他们带来收益。事实证明，更高效、更环保的新造船项目会更加符合希腊船东的利益。总体来说，希腊船东继续致力于船队总量增加，不单单是保持他们现有的船队，还在于扩大船队规模、船型多元化以及使船龄年轻化。据Lloyd’s Register-Fairplay代 表总部设于伦敦的希腊航运合作协会（GSCC）对于希腊船队的年度调查结果显示，对其长期发展趋势“非常满意”。

尽管航运业寒冬犹在，但希腊船东的造船热情不减。当然，在他们“英勇”行为的背后，仍然存在着对全球经济增长下滑的担忧。一直以来，希腊船东都以能够在正确的时机进行投资和撤资而著称，那么，时间将证明他们能否在这空前的变局中再一次抓住机遇。