珠江—西江经济带综合运输服务业加速聚集及行业合作探究

董晓婧

摘 要：打造珠江—西江经济带是国务院谋划区域发展新格局的重大战略。珠江—西江经济带已经形成较为完善的综合运输产业链，但与之相关联的综合运输服务业却呈现“企业数量多、龙头企业少，操作业务多、高端增值服务少”的特点，在业务网络建设、抵御市场风险分摊、高端服务产品创新等方面存在不足。珠江—西江经济带综合运输服务业发展必须深化与区域内船舶制造产业链和水陆联运物流产业链的合作，通过跨区域业务网络互享、服务产品链与链的组团式服务等合作模式，实现珠江—西江经济带综合运输服务业整体转型升级及珠江—西江经济带区域内综合运输服务业的协调发展。

关键词：珠江—西江经济带；综合运输；聚集；行业合作

doi：10.3969/j.issn.1009-0339.2015.01.021

[中图分类号]F061.5 [文献标识码]B [文章编号]1009-0339（2015）01-0091-05

一、珠江—西江经济带综合运输服务业的基本情况

综合运输，是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式加以综合利用，提高运输的总体效率[1]。综合运输包括公路、铁路、航空、水路等多个领域，涉及部门多，利益复杂，整合难度大。第一，2013年西江内河各港口吞吐量和集装箱吞吐量分别同比增长29%和38%，这种速度得益于广西加快西江黄金水道建设的举措[2]。水运成本仅为铁路运输的1/5、公路运输的1/10，而且，水路联运还有占地少、运量大、能耗排污小等优势。综合交通运输涉及公路、水路、铁路等运输方式的整合衔接，这是珠江—西江经济带发展得天独厚的交通优势。大部制改革将铁道部整合进搭建起的大交通运输的平台，为最终实现各种运输方式的统一管理、协调发展打下基础。2011年11月，原铁道部与交通运输部联合发布《关于加快铁水联运发展的指导意见》（以下简称“《指导意见》”），并推出包括珠江水系6条示范线，力争到2015年，集装箱铁水联运量年均增长15%以上，港口煤炭、矿石、粮食、化肥等大宗散货铁路集疏运比重比2010年提高10百分点[3]。当前，依托西江现代物流网络，沿江兴起了梧州赤水、南宁六景、柳州阳和等一批港口物流园区和专业市场。第二，根据《指导意见》，珠江—西江经济带建立铁水联运运行机制，加强铁水联运基础设施和信息共享系统的建设。这意味着铁水联运有了实质性发展，多年沉积的机制障碍与技术壁垒有望打破。在国务院有关文件的指导下，交通运输部、铁路总公司（原铁道部）相关部委和广东、广西出台了一系列促进珠江水系综合运输建设政策举措[4]。对综合运输工作的组织原则，办理联运货物的车站、港口和换装地点，联运货物的种类和数量，联运货物的运输计划、运送条件、换装作业及商务事故处理等都作了明确的规定。在这些政策支持下，珠江—西江经济带综合运输集疏运体系进一步优化，航运、公路、铁路综合交通服务体系发展环境逐步完善，综合运输要素集聚。据不完全统计，总数接近16 300家不同资本类型的珠江—西江内河运输和辅助服务企业在珠江—西江经济带广州、珠海、南宁、三水、梧州等珠江水系各港口集聚，其中，与水陆运输相关的外资机构达到94家。第三，在业务的广度和深度上，珠江—西江经济带综合运输建设面临一系列内外部挑战。首先，珠江—西江经济带综合运输市场仍处在波谷阶段，各类综合运输要素都在不同程度上萎缩；其次，珠江—西江经济带综合运输产业链处于价值链的低端，向上游发展的瓶颈仍未打破，高端综合运输产业尚未形成高质量的规模集聚；再次，与其他如长江综合运输规模集聚相比，在海关环境、综合运输融资成本、高端综合运输经纪人才培育等软实力上，珠江—西江经济带综合运输并不具备比较优势，无法利用人工成本优势和市场规模优势，吸引外资、民间资本要素向综合运输服务业转移。

地处珠江—西江经济带的广东、广西两省（区）历史上就是相互依存的关系，这种依存性不仅体现在地理位置上，在文化、习俗、经济发展上也是相互兼容、相互影响。经过改革开放30多年来的发展，珠江—西江经济带已形成较大规模的综合运输产业体系。利用先行先试的政策优势和区位优势，吸引珠江流域和全国的水、公、铁联运资源向珠江—西江经济带聚集，应成为综合运输建设重要方向之一。

二、珠江—西江经济带综合运输服务业的发展特征

从运输产业升级的角度来看，综合运输服务业是指为保持综合运输过程的连续性、促进综合运输技术进步、产业升级和提高运输效率提供保障服务的服务行业。它是与公路、水路、铁路等运输方式直接相关的配套服务业，依附于公路、水路、铁路等企业而存在，贯穿于综合运输的上游、中游和下游诸环节中。从物流供应链的角度来看，综合运输服务业是指为客户提供多功能、一体化服务为出发点，运用现代管理方法综合对标运输、仓储、装卸、加工、配送和信息、法律、金融服务等全过程[5]。如水陆联运的铁路公路货运、班轮代理，集装箱经纪、港口报关、报检中介服务，海事保险、技术咨询等支持性服务。综合运输服务业对于珠江—西江经济带促进物流业招商引资、整合内部资源、发挥综合运输的支撑作用等都具有重要的作用，珠江—西江经济带综合运输服务业作为派生性行业，在发展历程中也呈现出自身的发展特点。

（一）空间聚集性。珠江—西江经济带历史上就是贯通海上丝绸之路的重要通道。将经济发达的珠三角与大西南辽阔腹地联系起来，这是长江经济带无法代替的区位条件[6]。货物的内河运输需要良好的港口条件，珠江流域云浮、梧州等城市都是或者曾经是港口物流中心。运输企业大都围绕港口而建立，呈现以港口为中心的特征。如梧州、贵港在珠江—西江综合运输路政和船舶管理中处于中心地位，有各类船务公司近200多家，是珠江内河水系最主要的船东基地，拥有和管理的船舶运力约占珠江内河水系总运力的19%。梧州、贵港的发展最初也是依靠港口而兴，在梧州、贵港集中了1 500多家与综合运输服务相关的公司。云浮港的船舶经纪公司承担了25%—35%的珠江内河水系干散货船的租赁业务、50%的二手船舶买卖，承担了珠江内河水系30%左右的内河保险业务圈[7]。由此可见，港口是综合运输服务业得以存在的基础。近年来，以中国—东盟自由贸易区和泛珠三角区域合作为平台，两广在经济、社会、文化、生态等领域的联系与合作日益紧密。

（二）路径依赖性。从起点到终点的这段路程也可以称之为运输路径，形成综合运输网的前提是船舶、公路、铁路运输与货之间要有一个强大而有效的平台。综合运输合理化在很大程度上依赖于运输路径合理化。一是从影响综合运输路径合理化的因素来认识。起决定作用的称作合理运输的“五要素”。（1）运输距离。运输时间、运输运费等若干技术经济指标都与运输距离有一定的关系。运距长短是运输是否合理的一个最基本的因素。（2）运输环节。如装卸、包装等各项技术经济指标，减少运输环节对运输效果有一定的促进作用。（3）运输方式。各种运输方式都有其优势领域，优化选择是运输合理化的重要的一环。（4）运输时间。通过技术装备提升、运输环节优化等使得运输时间缩短对整个流通时间的缩短具有决定性的作用。（5）运输费用。运费高低在很大程度上决定综合运输系统的竞争能力。公路、水路、铁路运输本身就是一种竞争与合作的关系，有序市场竞争机制是综合运输发展的内在动力，而规范的市场竞争秩序是保证市场机制发挥作用的基础。二是从寻求专业化服务、降低操作风险来认识。综合运输业属于高风险行业，任何细微错误都会给运输服务的供需双方带来损失，综合运输服务的供需双方往往会选择信誉度高、资源汇集性强的交易场所或者平台，了解市场的供需信息。市场存在越久，积累的隐性知识越深厚，信息的真实性和时效性越强，市场对其依赖性就越强。如19世纪初就创建的梧州西江运输交易市场，至今仍在西江水系运输发挥作用。三是从追求运输的迅速性、准确性、安全性、经济性来认识，要解决综合运输行业中的信息不对称问题，降低运输成本，促进综合运输行业资源的优化配置。可通过运输信息的收集、传输、加工、处理等步骤，及时掌握物流中心库存能力、配送能力、在途数量、客户信息及客户的订货、补货。当服务提供者比较多时，会吸引更多的服务需求者，当服务需求者比较多时，又会吸引更多的服务提供者的集聚。当运输服务的供方或需方在某个地理空间集聚后，行业内基于信息的溢出使得交易更易进行。

（三）经济互融性。综合运输业的发展是为珠江—西江贸易的开展提供支持服务，腹地的经济发展水平是综合运输服务业发展的基础。一是港口腹地的经济发展水平、港口与陆侧腹地的连接性、港口与西南经济腹地的连接性都会对珠江—西江港口吞吐量和港口周围地区综合运输服务业的发展形成影响。珠江—西江经济带、大西南经济发展战略和东盟贸易合作拉动广西经济运行速度，对腹地经济依赖性最典型。如广西“四纵四横”铁路网络的建成，以及南广、贵广、沿海高铁通车运营，湘桂、南昆铁路既有线的能力将得以更大幅释放，为新的运输产品开发、产品布局及调整提供了基础条件，使发达的华南及华东沿海地区和相对落后的西南地区之间的空间距离缩短，加速了不发达西南地区资源、资金和人才向效益更高的华南及华东沿海地区流动及制成品和高附加值产品的相反流动，这是珠江—西江综合运输发展的重要条件之一。二是在广西积极推动国家战略的同时，广东方面也希望能够借此带动粤西地区纳入广西北部湾经济区。2013年盛夏，广东省委书记胡春华和广东省省长朱小丹带队的高规格党政代表团到访广西，就两广地区在交通、产业、发展战略等方面的合作进行全面调研磋商。胡春华表示“广东将全力支持珠江—西江经济带的建设，希望粤西的湛江、茂名能够融入到广西北部湾经济区的发展中”[8]。

（四）政策催动性。党的十八大提出，促进沿海内陆沿边开放优势互补，形成引领国际经济合作和竞争的开放区域，培育带动区域发展的开放高地[9]。2012年12月，国务院印发《服务业发展“十二五”规划》，提出：“十二五”时期，交通运输基础设施网络更趋完善，创新能力不断增强，管理能力不断提高，服务质量和效率不断提升，构建网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输服务体系。”[10]为实现上述目标，就要推进综合运输通道和交通枢纽建设。政策支持是后来者打破先行者市场优势的重要手段。梧州港口货物吞吐量的大幅增长，得益于近年市委、市政府根据自治区实施“双核”驱动和打造西江亿吨黄金水道战略，加快港口规划和建设，全力推进以长洲水利枢纽为节点，形成坝上2 000万吨、坝下3 000万吨货物吞吐量的港口布局[11]。重庆从1991年起实施长江综合运输企业规划，以优惠的税收政策吸引长江综合运输公司在重庆登记注册，通过不断降低城市和港口综合运输服务成本等政策措施，为往来船只提供装卸、疏运、燃料、维修、给养以及游览和娱乐，形成完善的长江综合运输服务系统。如重庆政府成立重庆海事基金会、海事组合基金、海事创新及科技基金，支持综合运输业进行人员培训、技术创新等活动。在优惠政策的支持下，重庆逐步发展成为长江综合运输中心。

由此可见，综合运输服务业的建设发展必须依赖于特定的地理、经济和政策环境，经历从量变到质变的发展过程。

三、珠江—西江经济带综合运输服务业加速聚集的合作形式

近日获国务院批复的《珠江—西江经济带发展规划》和国务院曾印发的《服务业发展“十二五”规划》都提出完善长三角、珠三角地区与港澳跨界交通运输体系，建立跨界交通监管合作机制，加强口岸综合配套服务功能和区域物流信息平台建设的要求。云浮港、三水港是广东与广铁集团合作发展铁水联运现代服务业，推动铁水联运转型升级的重要平台和典范，在珠江—西江经济带铁水联运发展中拥有先进经验和理念，可借鉴推动广西西江综合运输服务业加速集聚发展，破除地方利益主义，鼓励区域内的综合运输服务企业间的业务合作，形成区域联动的综合运输服务业集群。针对现有珠江—西江经济带综合运输服务业仍处于低端现状，要加强珠江流域地、市级政府间的合作，重点向资金互通、信息共享、生态环评、风险共担的深层次合作推进。

（一）中小企业间“补网式”横向合作。珠江—西江经济带区域内拥有数量众多的中小型以水运、公路运输为主要对象的物流服务企业，这些企业在某些特定领域都具有比较强的业务能力，但缺乏完整的业务网络，难以满足顾客全方位的业务需求。中小企业之间通过补网式的横向联合，共享对象的业务网络，实现业务范围的快速扩张。如有些货代企业具备很强的报关、报检业务能力，但在一些港口缺乏此类能力，报关、报检就成为其发展瓶颈，一些小货代企业也同样面临如何在港口报关的难题，各个企业间要通过优势互补，实现各自网络的延伸。首先，要通过企业改革和整合资源，增强专业化、社会化以及物流功能一体化，从而提高物流服务水平质量。其次，要广泛应用信息技术来提升物流业发展水平，如利用现代物流管理软件来进行物流管理，利用物联网技术来对运输车辆和仓储平台进行监控等。

（二）大小企业间“嵌入式”纵向合作。首先，综合运输服务业的聚集具有明显的双边市场特征。当前，广西地区的综合运输服务业大多集中在低端，广东地区已逐步开展高端航运服务。珠江—西江经济带应进一步优化综合运输服务环境，搭建好为综合运输服务的平台，通过财政补助或奖励的方式鼓励广东地区的高端综合运输服务企业进行业务创新，为综合运输企业提供更优质的专业化服务。吸引更多的客户到广西地区进行交易，进而吸引更多的高端服务提供商“嵌入”西江经济带。如国外物流企业纷纷抢滩贵港，爱凯尔港务公司、迅通物流等均在贵港建设专业库房和码头，国内大型水泥企业如安徽海螺集团、华润水泥控股有限公司等也积极地在贵港布局，贵港已经集聚了一批专业性或综合性物流企业，在仓储、运输、配送服务等传统物流业务的基础上，优势物流企业积极向流通加工、信息服务、物流金融等领域拓展，客观上推动了贵港综合运输服务业的发展。其次，综合运输市场具有典型的周期性，随着季节性的综合运输市场不景气，很多综合运输服务企业开始进入严冬期，企业普遍面临严重的资金和市场压力。一些大型综合运输服务企业开始向综合运输服务链的上下游延伸，以减少市场波动带来的经营压力，但在纵向发展中面临资金和人才的压力。上下游的中小型综合运输服务企业则可以利用其具备的市场优势，与纵向整合的大型企业建立战略联盟，嵌入到大型企业构建的服务链中，共赢发展。

（三）供应链企业间“组团式”合作。组团式是指交易双方都采取企业联合的方式进行交易，降低交易的单个风险，实现风险共担、利益共享。如煤炭、水泥等燃料、原材料的运输，目前广西处于综合运输服务业需求供给方，广东属于服务需求方，为降低供应与需求之间的业务风险，供需双方可以采取组团方式进行业务合作。再如，广东地区的金融企业集群需要开展投资业务，广西沿江地区船舶、港口设备制造业集群则需要开展融资业务，但单个金融企业与单个船舶、港口设备制造企业之间可能由于各种原因无法进行交易。若金融企业、船舶港口设备制造企业分别形成投融资团体，风险和利益都在团体内分担，业务的开展就会更有效地进行。“组团式”合作的重点，一是促进综合运输结构优化，加快建设综合物流平台。如梧州设立州国际宝石加工、药材物流交易中心，可凭借其独特的功能和享受的相关优惠政策，在吸引外资、引进技术、扩大就业、发展生产、扩大出口、增加外汇收入及国家税收等方面都起到重要的作用，目前梧州港区已引进物流、贸易和金融企业480余家，注册资金超过270亿元。为综合运输基地建设和发展提供全方位、多层次、多向度的信息服务和技术支撑。贵港集装箱集运基地基本建成，具备车辆检测、维修、交易、加油（气）、驾驶员生活配套等一站式服务功能，能够为400 多辆多轴大型货车、集装箱专用车提供配套服务。南宁六景港区大宗货物水陆联运物流枢纽港形象进度约完成70%，进入招商引资阶段，致力于建成珠江—西江经济带大宗货物资源配置和集散中心。二是推动产业资源整合，行业集约化模式逐步成型。鼓励物流企业通过兼并、联合、收购等多种形式重组整合，推动企业兼并重组项目，引导开展两广水陆联运资源整合试点示范项目，引导水陆联运物流企业开展公司组织化、集约化经营，逐步向供应链管理服务转型。

（四）生态环评政府间“补偿式”合作。作为珠江的上游，西江流域无论是产业结构层次，还是产业内部劳动生产率，都明显低于下游珠江三角洲地区。上游因为生态承载能力比较弱，限制了发展的强度，因此西江相比广东来说开发程度比较低，为下游发展作出了一定牺牲。推进综合运输低碳建设，促进行业可持续发展，广西必须继续承担综合运输生态屏障的职责。因为一旦西江水质不好，将直接影响到下游整个珠三角地区。另一方面从下游转移过来的工业又多是高能耗、高排放传统工业，加重了中、上游产业结构调整的难度。具体来说，一是严守环保和效益两条底线。紧紧抓住《珠江—西江经济带发展规划》获批的重大机遇，更有效地利用粤桂政策和资源叠加优势，进一步加强与大西南、东盟自贸区的合作，努力打造粤港澳对接泛珠三角和东盟的重要经济节点。加快推进珠江—西江经济带的污水处理厂等基础和配套设施完善。二是加强西江生态建设，在布局发展沿江综合运输服务业时应坚决摈弃污染环境项目，在建设港口、码头、疏浚航道时应考虑生态因素，引进项目时应严格执行项目环保引导企业节约生产、清洁生产，在建设生态好、污染少、能耗低、效益高的“绿色运输通道”中注重选择发展电子商务、现代物流等新兴产业。三是上游和下游的利益调节机制理论上可以通过生态补偿机制得到解决，国外也不乏类似的尝试，由下游补贴上游开发权益的受损。然而，由于西江涉及两广之间的利益博弈，生态补偿操作难度大。地处珠江上游的广西环评严格于广东。珠江—西江合作进入国家框架后，突破生态补偿机制十分重要。两广环评如何规划，可以考虑委托区域内的综合运输类协会或者科研机构，联合开展综合运输环评信息的收集、整理和发布，促进综合运输低碳发展。

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责任编辑：杨绪强