又来一个梦想

涂彦平

根据今年4月中国保险行业协会联合中国汽车维修协会发布的国内常见车型零整比系数研究成果，18个车型中，整车配件零整比系数最高的为1273%，也就是说，如果更换所有配件，所花的费用已经可以买12辆新车了。

惊人的零整比系数间接暴露了汽车售后市场零部件垄断导致4S店配件价格昂贵的事实。但现在，一项政策的出台预示汽车维修配件垄断有望破除。

6月30日，交通运输部办公厅发布《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，并公开向基层交通运输主管部门和道路运输管理机构、各类型汽车维修企业及行业协会征求意见。

《意见》的亮点之一就是破除维修配件渠道垄断。首先就是鼓励汽车维修配件自由流通。

如果这一点能实现，原厂配件企业将可以把自己的配件卖到独立汽车售后市场，授权维修企业也可以向非授权维修企业转售原厂配件。届时国家会出台法律法规保障所有维修企业使用同质配件维修汽车。

同质配件指与原厂配件质量相当的配件，可作为原厂配件的替代品。众所周知，目前原厂件被整车厂把控在自己手中，并通过授权4S店垄断零部件的渠道和价格，赚取高额利润。未来如果维修配件真的实现自由流通，就相当于打破了零部件的渠道垄断。

整车厂从配件厂商那里采购配件，会以高于成本多倍的价格出售给4S店，4S店会制定更高价格再卖给消费者，整车厂和4S店联手赚取垄断利润。如果市场上有了原厂配件的替代品，且质量可靠，价格又稍低，那么消费者就有了更多选择。

《意见》还明确表示要建立汽车维修配件追溯体系，透明配件供应渠道，实现汽车维修配件可溯源、可追踪。全国二类以上维修企业在维修车辆时，要优先使用可追溯配件。这一体系将提升配件的整体质量水平，直接打击劣质配件，一定程度上也是对同质配件的鼓励。

如果《意见》中的指导方向能付诸实施，可以预料到，整个汽车售后市场将发生重大变化。那么，这项政策将对汽车零配件产业链上各个环节都有什么影响呢？

对于配套零部件企业来说，打破零部件渠道垄断绝对是利好消息。以往，汽车零配件上要求打的是整车厂LOGO，绝大多数零部件供应商都是如此。但现在交通运输部鼓励原厂配件生产企业提供具有自有品牌、商标或标识的独立售后配件。如果配套零部件企业发展自有品牌，并做大做强做出知名度，再跟整车厂合作时无疑会增大话语权。

在目前的汽车后市场生态圈中，整车厂凭借垄断地位授权经销商对零部件进行远高于外面维修厂零部件的定价。一旦放开整车厂对零部件的渠道垄断，首当其冲的就是整车厂的这部分利益。

主机厂理应主动下调零配件价格，以免未来失去更大的零配件利润。奔驰最近下调全系车型维修保养费用，就可以看做是奔驰为应对售后市场的压力和消费者的埋怨而做出的调整。

过去4S店为了完成厂家下达的销售任务，有时还会把零配件往外卖给修理厂。但现在4S店既可以使用原厂配件也可以使用价格可能更低的同质配件，采购多渠道了，更换配件价格降低，自然就能比较有效地吸引客户。

汽车维修业的转型升级蕴含着巨大的商机。未来，零部件企业、各种维修店都将在更加公平透明的环境中参与竞争，第三方汽车维修配件认证机构、汽车维修服务评价平台等都有可以遐想的市场空间。

《意见》的出台酝酿了很久，它借鉴了欧美国家成熟规范的汽车维修市场的管理办法，如欧盟的《汽车行业豁免法规》就明确规定：整车企业不得限制主机配件生产企业给后市场提供配件。

不过，目前来看《意见》还只是征求意见稿，而且即使发布也并没有严格意义上的法律约束力。《汽车商业评论》认为，毫无疑问，这又和《汽车品牌销售管理办法》迟迟难以修订一样，又是一次过过嘴瘾的行动，某种意义上也只是交通运输部对汽车行业管理的一种主权宣示，但有总比没有好。endprint