城市交通发展的科技创新民生化导向及其法治实现

胡朝阳

（东南大学 法学院，江苏 南京211189）

城市化进程往往带来城市规模扩张、城市人口膨胀乃至诸如城市交通拥堵，城市空气污染，城市用地短缺等城市发展中诸多难题。其中城市交通拥堵问题的解决之重要途径便是以民生为导向促进交通科技创新进而实现城市交通可持续发展。鉴此，本文尝试从交通科技创新的民生化导向切入，探寻城市交通可持续发展的法治基准及其法治实现进路。

一、城市交通发展及其科技创新的民生化导向

现代城市交通发展问题，既是一个可持续发展的科学问题，也是一个民生保障的法治问题。一方面，从自然资源环境角度来讲，资源短缺与环境破坏的严峻现实迫切需要城市交通发展能顺应产业结构转型、经济发展方式转变、国际竞争技术转移态势而大力推进交通科技创新，以确保现代城市发展围绕“以人为本”的科学发展理念，以“可持续发展”为逻辑基点而展开；另一方面，从社会制度运行角度来看，城市交通作为社会结构系统的子集，其可持续发展往往关乎教育、就业、社会保障等其他社会结构功能的实现①如城市交通顺畅通达可减少学生上学、职工上下班在途时间，也可控制居民区过于集聚而改善居住环境。，其城市交通发展便面临着公共利益与个体权益、交通发展与社会公平、公共权力与公民权利（包括平等权、自由权、社会权利）等关系范畴之内在冲突。有效解决上述内有冲突有待不断协调自然（资源短缺）与人类（社会发展）之间的供需矛盾，这就迫切需要借助交通科技创新活动以便将其创新（主体与行为等）纳入以“民生保障”②民生包括教育、就业、收入分配、社会保障、医疗卫生和社会管理等基本内容，简言之即“人民生计”，其内涵虽随时代而更迭，但依孙中山先生对此所概括的四要素即衣、食、住、行，作为满足人们出行需求的交通发展理应是其基本内涵之一。为价值导向的法治框架，以有效协调城市交通发展面临的突出社会矛盾与利益冲突。

为此，以交通科技创新实现城市交通可持续发展就不仅要解决交通科技创新的技术问题，更要将城市交通发展及其科技创新视作民生这个自创新系统子集，借助系统内部各要素互为动力、相互促进以解决其技术发展与运用中的社会问题。既要着力通过城市交通可持续发展以提升教育、就业、社会保障等民生服务水平，也力求通过改善教育、就业、社会保障等民生服务需求来协同解决城市交通可持续发展问题。例如，教育平等（尤其是中小学优质师资学区教育资源均等化配置）、择业自由、社保城乡一体化等民生保障措施的落实，有助于减少因诸如跨区择校上学放学、职工上下班长途跋涉、农村进城务工人员在城乡之间潮汐式往返等原因所致的交通出行拥堵。鉴于解决城市交通发展问题与解决民生服务需求问题具相互促进作用，相应地，交通科技创新便要立足解决城市交通发展的公共需求问题（如交通拥堵等），以满足“城市公共交通服务”［1］这种具强烈公益属性的“公共产品”①在法经济学或制度经济学上，产品可分为公共产品与私人产品，显著区别在于：公共产品具有效用的不可分割性、消费的非竞争性、受益的非排他性；私人产品具有效用的可分割性、消费的竞争性、受益的排他性。公共产品又可分为纯公共产品、准公共产品、共同资源。准公共产品又被形象地称为俱乐部产品，其虽具消费的非竞争性但往往可轻易做到排他，如公共桥梁。某些准公共产品具有拥挤性或价格排他性。的供给，突出社会效用，体现民生化导向②技术创新民生化也呈现于信息技术创新及其引导智慧城市建设与智能交通设计领域。参见陈丽容《运营商集体聚焦智慧生活凸显技术创新民生化》，通信信息报，http：／／www.sina.com.cn（2012-09-24访问）。，如此方能实现其城市交通可持续发展目标。如果说交通科技创新本身是城市交通发展的引擎机，那么，交通科技创新之民生化导向便是城市交通实现可持续发展的指南针。

交通科技创新之民生化导向首先要求对交通科技创新行为正当性加以价值理性审视，以判定其是否为民生科技行为。所谓民生科技是指与解决民生问题最直接相关的科学技术，民生产品具较明显的公共产品性质。民生科技在内涵上体现为科技服务于“民”与“生”两个层次③科技部《关于加快发展民生科技的意见》（国科发社［2011］279号）将公众健康、公共安全、生态环境、防灾减灾等列为四项重大民生科技工程，该政策文件将民生科技界定为“涉及民生改善的科学技术”，其创新成果影响及于上述四大领域。。目前，美、日、欧、澳等有关民生科技发展政策议题多涉及交通科技领域［2-4］，均强调科技创新要以人为本，体现科技为民的人文关怀与价值取向。“民生科技的主要特征，一是应用型科技，二是服务于民的科技，三是经济效益与社会效用双赢的科技，四是价值理性优于并支配工具理性的科技。”［5］73事实上，就科学技术本身而言，其具有价值中立性，技术作为一种工具理性只是达到某种目的的手段，它无法证明目的的正当性，而法律既是一种工具理性，也是一种价值理性，总是有其道德维度［6］。并且技术可能为实现某种效用而在手段上无所不用其极，法律作为一种制度性设置或规则体系，却有待正当性证成，因而法律既是一种工具理性，也是一种价值理性，具有道德维度［7］486。因而，为避免技术的工具理性与法律的道德维度相悖，交通科技创新行为的展开便有赖法律的价值理性指引，这样方能确保其服务于社会发展的正当目标，从而确保交通科技创新行为服膺于民生系统的法治化制度设计需要。同时，交通科技创新民生化还要求对其创新成果效用性加以价值理性审视以判定其是否为民生科技产品。英国学者约翰·齐曼分析指出，随着科技活动从“学院科学”向“后学院科学”的体制转变④在齐曼看来，学院科学具有非功利性、强调自由探索、科研经费匮乏或资助强度低、科学理想精神气质纯粹性等特点，后学院科学则具有大科学时代的集体化、对效用的关注、科学政策的强烈影响、产业化、官僚化等特点。［5］10-15，科技创新的知识生产模式日益呈现依市场原则进行组织与实践的产业化（或称“产业科学”）倾向。不过从学院科学、后学院科学再到民生科技，其知识内涵虽无截然分明界限，但其科技价值观却经由从与价值无涉的纯粹科学到追求财富增长的功利科学，再进一步发展到满足大众现实生活需要、追求群体幸福和谐的人性化科技［8］。就交通科技创新而言，产业科学因受制于产业资本而呈追求利润最大化倾向，难免与城市交通寻求公益性、普惠性的发展宗旨存在价值张力乃至精神背离。通常，“政府主导的科技活动旨在提供公共产品、公共服务；企业主导的科技活动追求利润最大化；政府与企业共同主导的科技活动则要兼顾经济效益与社会效应”［5］21。因而，城市交通如果要经由满足公共产品供给（例如公共交通服务）等民生需求而实现可持续发展，其交通科技创新成果作为民生科技产品的供给就难以仅仅依赖产业科技，势必还有赖政府在某种限度上的主导作用，或至少是在政府积极引导与干预下充分发挥企业的创新主体作用。

二、城市交通发展及其科技创新民生化的法治基准

城市交通发展及其科技创新民生化导向实现与否，往往有赖其交通科技创新中政府主导行为及其科技创新成果转化能否及在何种法治程度为市民交通便捷出行切实提供平等而自由的权利保障，有效破解其交通科技创新所致人权悖论，进而积极促进城市交通发展中的有关人权实现并抑制其妨碍影响，这正是判定城市交通发展及其科技创新民生化的法治基准的关键。

一方面，交通科技创新民生化有助于确保交通可持续发展，进而对诸如平等权、自由权、社会权等公民权利保障与实现在很大程度上有其促进作用。首先，城市交通发展可藉此促进平等权的保障与实现及其形式与实质的相统一。譬如，城市交通道路设置公交优先通行的标志标线，再配以远程电子监控装置，这种体现交通科技创新民生化的措施有助于广大城市居民在城市交通资源配置中平等实现惠益共享。再如，城市交通道路或交通设施中专门为残障人员设置安全通道或防护装置，这种体现便民措施的交通基础设施建设有助于确保特殊群体对城市交通资源的使用在实质上实现平等分享。其次，城市交通发展可藉此促进自由权的保障与实现及在更大范围更高层次上的展开。譬如，城市交通信号灯“绿波带”①城市交叉口信号“绿波带”控制指计算车辆通过某路段时间，再对各路口红绿灯信号协调，车辆通过时能连续获得一路绿灯的技术。它是伴随着城市交通可持续发展趋势而出现的，注重以人为本、人与自然和谐的“交通安宁”为指导思想。参见http：／／baike.baidu.com／view／1577881.htm？fr＝wordsearch（2014-04-20访问）通行的技术创新与运用，城市轨道交通以及城际间轨道交通的技术开发与普及，既极大满足了个体出行中的自由价值需求，也为城市区域的扩张与人际领域的扩大提供了便捷通道与渠道，从而使人们的自由权保障与实现不仅在“量”方面有所提升，而且在“质”方面也有所突破。再次，城市交通发展可藉此促进社会权的保障与实现。譬如，通过增加以民生为导向的交通科技创新财政投入与多元化经营而改善公共交通运输运力供给，在促进城市交通可持续发展之时也对诸如生存权、工作权、受教育权等社会权的保障与实现带来工具性价值，从而改善居民生存条件以使之得到适足生活水准权保障，改善居民工作环境，扩大其择业范围，保障其学习机会权、学习条件权和学习成功权等。

另一方面，值得注意的是，科技发展进程往往难免伴随人权悖论。交通科技创新促进与保障了某些主体的人权实现，但也会妨碍甚至危害另一部分人的人权实现。譬如，近代工业革命以来蒸汽机、燃油机、电动机等机器工具不断提升着交通运力、运能与运速，汽车技术发明创新既给人类带来尽情享受建基于滚滚车轮上的自由权实现的极速快感，却也给人们带来因其高速运输工具所致的生命健康权乃至环境权侵害的潜在风险。再者，城市交通的阡陌纵横交错势必需要借助道路标志标线设置再配以“绿灯行，红灯停”的交通技术规则运用，基于公共利益所需或紧急状态所致的警车、消防车等优先通行权的行使，这为城市居民在交通通行方面的自由权实现划定了法治秩序边界，由此带来个体自由保障与限制、本人自由实现与他人自由行使等之间的矛盾与冲突。此外，基于个体财富分配差异的汽车的保有与使用的机会不均则会带来对平等权保障的侵蚀性影响，而基于城市轨道交通技术实施的城市交通发展则往往牵涉大量居民房屋拆迁而带来对公民住房权等公民社会权的直接侵害与潜在威胁。再如，伴随移动互联技术发展而诞生的打车软件的运用固然有助于市民交通出行方面的自由权实现，却也会带来某些群体（如老年或残障群体）交通资源分享方面的平等权实现障碍。可见，城市交通发展及其交通科技创新往往对平等权、自由权、社会权等人权的实现既有积极促进作用又有消极妨碍影响，由此引发所谓科技发展进程中的人权悖论。

要解决交通科技创新中的人权悖论，便须基于城市交通可持续发展视角确立交通科技创新民生化的法治实现进路，有效提升城市交通发展及其科技创新对有关人权实现的积极促进作用并抑制其妨碍影响。为此，其一，要落实国家在城市交通基础设施规划发展方面的政府义务履行。改善城市交通基础设施以大力发展公共交通往往有赖于政府的积极作为。基于法治要义，国家公权力的行使往往需秉持法无明文授权不可为的原则，不过，政府在城市公共交通发展等民生服务中发挥其积极作用有赖于法治层面确立政府对民生权利的实现负有尊重、保护和给付的义务。例如，对智能交通科技创新领域某些“共性技术”②共性技术是指在很多领域内已经或未来可能被广泛采用，其研发成果可共享并对一个产业或多个产业及企业产生深刻影响的一类技术；也有认为共性技术是对整个行业或产业技术水平、产业质量和生产效率都会发挥迅速带动作用，具有巨大经济和社会效益的一类技术。例如“无线射频识别”（Radio Frequency Ⅰdentification，简称 RFⅠD）及其“智能交通系统”（Ⅰntelligent Transportation System，简称ⅠTS）等技术创新成果，RFⅠD技术用于不停车收费ETC系统有助于管理高峰期进出城车辆以缓解交通拥堵。，其科技创新成果能否作为公共产品而在交通运输领域得以顺利推广应用，往往离不开包括政府采购、产业扶持、税收优惠等一系列服务民生的政策导向作用，如此方能有效服务城市交通可持续发展需要。其二，要规范国家在城市交通基础设施资源分配方面的政府权力行使。民生科技发展需解决重大科技政策制定与决策、重大工程项目的立项与审议如何有效落实公众参与的制度化、法制化的问题［8］。就交通科技创新而言，其政府行为的作出，既要维护城市居民对城市交通规划发展的决策参与权并有效构建其异议表达机制，也要规范政府治理城市交通秩序的行政行为并有效避免其政府行为对公共交通服务市场的过度干预。以打车软件这类智能交通科技创新成果的运用为例，能否本着融合行业发展趋势，创新电召建设模式，提高平台运作效率理念，在保证信息共享、安全可控前提下，充分遵循“政府监管、企业运营”的合作原则①2013年8月北京市交通委员会运输管理局遵照“统一管理、行业备案、联合调派、公平竞争、方便乘客”监管原则，出台《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》，建立出租车统一电召平台，有效规范电召行业市场秩序。参见新华网江苏频道联合东南大学交通法治与发展研究中心“互联网时代‘打车软件’的政府监管之道”研讨会纪要。http：／／www.js.xinhuanet.com／jsstatics／2014／zhuanti／dcrj／indexhlwdc.html（2014-04-19访问）。，广泛吸纳企业、司机与乘客各方的诉求与意见，以民生保障为价值导向，基于依法行政的底线中立监管思路，有效破解打车软件运用中因企业、司机与乘客之多元利益博弈所致的人权悖论，乃是判定其政府监管的法治成效之关键所在。

三、城市交通发展及其科技创新民生化实现的法治进路

以民生为导向的交通科技创新在助推城市交通可持续发展中，离不开政府在法治框架内积极作为地为民生权利的实现承担尊重、保护和给付等义务，规范政府在城市交通发展规划及科技创新平台打造中的权力行使，从而为其在宏观调控及其市场资源配置中有效发挥作用打造良好法治基础。

首先，政府要围绕城市交通可持续发展规范交通科技创新规划指导。如美国早在1991年颁布《陆上综合运输效率法案》，声明政府从提高运输效率着手，以现有交通设施为基础，应用现代科技和管理手段，最大限度发挥效益促进社会经济发展。我国2005年颁布《公路水路交通中长期科技发展规划纲要（2006-2020年）》明确了交通科技发展战略的六大重点研发领域②这六大重点研究领域包括，智能化数字交通管理技术、特殊自然环境下工程建养技术、一体化运输技术、交通科学决策支持技术、交通安全保障技术、绿色交通技术。，50个交通科技主要研发方向和200多个研发重点，提出其交通科技发展目标，明确交通科技创新体系建设等重点任务，确立交通科技发展规划实施方案及其保障措施。根据国务院发布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》（国发［2010］32号），我国2011年12月编制完成《战略性新兴产业分类目录》，除新能源汽车及单独编制的物联网③该分类目录下设7个门类，34个大类、152个中类、470个小类、332个次小类，共包含721种产品。目录列举作为物联网应用类产品之一的智能交通产品包括以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务的相关产品，包括数字视频光端机、线圈式交通量调查设备、智能交通信号控制机、视频闯红灯自动记录系统、交通信号采集器、网络传输视频监控、车载硬盘录像机等。等产业之外，节能环保、新一代信息技术、高端装备制造、新能源、新材料等诸多产业都与交通科技创新密切相关。此外，国务院2013年初发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，要求各地各部门树立优先发展理念，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平，形成城市公共交通优先发展的新格局，具体包括：（1）大城市公交出行比例要达60%，（2）优先保障公交设施用地，（3）逐步形成公交优先通行网络，（4）价格补贴机制增强吸引力等四项要求［1］。不过，随着经济体制改革的深化，如何有效推进市场化改革又恰当减少政府对资源的直接配置，正确处理政府与市场的关系，既使市场在资源配置中起决定作用又更好发挥政府作用，着力解决市场体系不完善、政府干预过多和监管不到位等问题［9］，依然迫在眉睫。

例如，随着2013年5月国务院取消和下放一批行政审批项目，城市轨道交通项目核准权限下放至省级投资主管部门，城市轨道交通建设潮随之在各地陆续兴起④据央广网（cnr.cn）《央广财经评论》报道，目前获批轨道交通建设规划的36个城市几乎囊括最主要一二线城市，预计到2020年全国拥有轨道交通的城市将达50个，总里程达近6000公里，投资将达4万亿元。但专家认为，因城轨交通投资巨大，回收成本期很长，即便京、沪等大城市地铁也处亏损状态，只有人口在二三百万人以上大区域城市拥有充足财政和土地升值开发空间，开展城轨建设才不致给地方经济可持续发展造成很大财政负担，国家建设部、发改委等中央政府部门要从源头严格规划并从严控制地铁建设，加强城轨建设的项目评估，使城轨交通发展服务于民并防控因下放城轨建设审批权所蕴藏的融资风险，实现地方经济健康可持续发展。参见杨雁霞《专家：建设城市轨道交通须量力而行，勿给后人留财政隐忧》。http：／／finance.cnr.cn／jjpl／201405／t20140514＿515510572.shtml（2014-05-1访问）。随着财政部发布《2014年地方政府债券自发自还试点办法》和十省市地方政府试点债券自发自还获批，问题更显突出。参见赵婧《十省市试点地方债自发自还》。http：／／finance.people.com.cn／n／2014／0522／c1004-25048215.html（2014-05-1访问）。但在优先发展公共交通的指导思想下，地方政府既要稳定宏观经济，又要推动城市交通可持续发展，其交通科技创新实现以民生为导向还有待强化法治政府建设，确保其履行监管职责以弥补市场失灵。其实，政府下放城轨交通规划审批权时，也要确保市民对城市交通规划治理行使其参与、表达、知情、监督等权利，避免审批权下放后地方政府盲目发展公共交通以致背离其服务民生的宗旨。为此，亟待畅通公众对城市交通发展及其科技创新的资讯索取与交流渠道，为其服务民生奠定法治基础。如美国曾于上世纪60年代大幅修改《联邦行政程序法》，随之出台《信息自由法》确立政府信息以公开为原则、以不公开为例外之规定，有效确保民众对政府关于城市交通发展规划及其科技创新的资讯资料（除敏感信息外）享有获取权（Right of Access）。我国2008年施行的《政府信息公开条例》也就政府信息公开的原则、范围、方式与程序、监督与保障等作出相应规定，但其关于公民知情权和政府信息“以公开为原则，不公开为例外”原则的缺失，不仅极大影响其法案实施效果①《政府信息公开条例》立法缺失主要在于，一是有关政府信息公开界限的规定过于模糊而不利于公民知情权的实现，二是设定“须有特殊需要”的申请政府信息，限制了公民知情权的实现，三是举报和第三人异议制度过于简陋，影响其法案的有效实施。，也极为不利于城市交通发展规划中公众参与权等权利的行使。因而，城市交通实现可持续发展及其科技创新实现以民生为导向，亟待完善行政程序及政府信息公开立法等法制建设，依法规范政府决策以使公共交通优先发展真正服务于民生需求。

其次，政府要围绕城市交通可持续发展搭建交通科技创新平台工作。交通科技创新平台搭建有赖于国家创新体系建设。西方学者自1980年代基于系统范式提出了国家创新体系理论②科技创新模式在上世纪先后经历了科学推动与技术驱动模式（50至60年代）、市场拉动模式（60至70年代），直至1987年英国学者克里斯托弗·弗里曼在《技术政策与经济绩效：日本国家创新系统的经验》中分析提出了国家创新体系模式（80至90年代）。参见尚勇主编《当今世界技术创新与科技成果转化》，科学技术文献出版社，1999。。据国家创新体系理论模型，除科学研究推动以外，创新还有赖良好的政企关系及其和谐的社会文化氛围，需发挥国家政策导向与产业政策引导功能。科技创新体系便需要由以政府为主导的行政管理体系、以企业为主体的技术创新体系、以高校科研院所为主力的（科学）知识创新体系、以科技服务组织为中介的科技扩散体系等协同运作而构成。如美国交通科技创新体系便是由大学交通科研机构、国家交通科研中心和交通协（学）会构成［10］。受益于1980年《拜杜法案》与《史帝文森法案》等激励技术转移政策法令积极影响，其大学交通科研机构获政府特许而拥有交通领域科研成果产权，成为全美交通科技创新的中坚力量③如：美国西北大学运输中心自1954年成立以来一直致力于国内外运输及物流系统的教学和研发工作。其各种跨学科运输项目为未来的运输管理、物流管理和运营、工程技术、生产、咨询、研究等领域培养行业带头人。参见“美国西北大学运输中心”网页资料，网址：http／／nutcweb.tpc.nwu.edu／（2014-05-7访问）。；其国家交通研究中心因规模庞大且研发经费充足而成为担当交通运输研究重任的重镇④如：综合性国家公路研究中心——Turner-Fairbank公路研究中心，是美国联邦公路管理局主要的研发和商业技术服务中心，为联邦公路管理局和全世界公路行业提供最先进的有关公路技术的研发。该中心注重采用更为经济、符合环保要求的设计方案和施工质量控制，开发更为耐久性的材料来解决复杂的技术问题。参见“Tuner-Fairbank公路研究中心”网页资料，网址：http／／www.volpe.dot.gov／（2014-05-7访问）。；其交通协（学）会乃是为业内提供学术交流、信息发布、联合开发且在交通科研方面享有重要地位的民间非盈利服务机构⑤如：美国专业最全的行业协会——美国运输研究委员会（TRB），成立于1920年，是一个民间的非盈利运输科研机构，现为国家科学院和工程科学院所属国家研究委员会的一个分支机构。其主要任务是组织进行运输方面的研究和信息传播。该协会每年举行年会介绍、讨论和发表科研成果。每年出版发行的科技报告数达1000多份。参见“美国运输研究委员会”网页资料，网址：http／／www.nas.edu／trb（2014-05-7访问）。。我国近年来的科技发展规划及其政策法制建设也为城市交通发展及其科技创新民生导向的实现奠定了良好基础。例如2008年国务院《国家知识产权战略纲要》强调要以国家战略需求为导向对包括现代交通等支撑我国高技术产业与新兴产业发展的技术领域进行超前部署以掌握一批核心技术的专利。不过，由于交通科技创新民生导向的实现还往往涉及庞大的人力资源调配、财力资源投入及信息资源流通，其投入、产出及其成果转化还有赖于政府采购、产业扶持、税收优惠等促进民生的政策导向发挥综合效应。

以“智能交通系统”（简称ⅠTS）⑥智能交通系统（Ⅰntelligent Transport System，简称ⅠTS）是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。参见“百度百科”http：／／baike.baidu.com／view／1488750.htm？fr＝aladdin（2014-09-20访问）。以及“无线射频识别”（简称RFⅠD）⑦无线射频识别（Radio Frequency Ⅰdentification，简称RFⅠD）是一种通信技术，可f通过无线电讯号识别特定目标并读写相关数据，而无需识别系统与特定目标之间建立机械或光学接触。RFⅠD技术用于不停车收费ETC系统有助管理高峰期进出城车辆以缓解交通拥堵。运输管理方面采用射频识别技术，只需在货物的外包装上的安装电子标签，在运输检查站或中转站设置阅读器，就可实现资产的可视化管理。同时货主可以根据权限，访问在途可视化网页，了解货物的具体位置，有助有效提高物流企业的服务水平。参见“百度百科”http：／／baike.baidu.com／subview／531097／13865303.htm？from＿id（2014-09-20访问）。等技术的产生及其在交通运输领域的推广应用为例，前者由于高新技术密集且产业链广泛，在关键核心技术突破、技术标准化、产业链整合、市场培育等制约技术推广应用的瓶颈问题上，都有赖于政府政策法规引导与支持［11］；而后者作为新兴技术因其技术推广面临认知度、施行成本、国际标准化等问题而面临挑战，在政府投入的推动与政府需求的拉动等方面出台相应刺激政策，往往能对其技术创新的扩散引起显著的正向影响，而政府通过税费优惠及信息基础设施配套建设而增加公共产品供给则对公众接纳其技术推广应用成果产生诱致性影响［12］。例如，德国自20世纪90年代末以来将改善民生作为其科技政策重点，近几十年通过战略项目研究模式输出高速列车和磁悬浮列车等交通技术，于1997年正式启动以诸如有关“人口稠密区交通系统的改善”等为重点研究领域的交通科技创新战略项目计划。2007年德国联邦内阁通过《2006-2009年德国高技术战略》进展报告，政府据此又于2010年发布《2020高科技战略》，确立其支持涉及交通运输领域的民生科技发展的行动路线等［13］。具体包括，研究开发通信和交通管理系统以及交通安全的物流系统，推动引进或建设智能基础设施（如智能能源网络），为通信、导航、计费以及电动车电池等方面的需求提供技术支持，规划设计未来可实现的安全可靠的总体交通系统，推进普遍使用欧洲伽利略导航系统。

四、结 语

我国城市交通要实现可持续发展，首先需要确立交通科技创新民生化导向，以此为基础进一步明确其民生化导向的法治基准，并据此基准既规范政府在城市交通发展规划及科技创新平台打造中的权力行使，又积极发挥政府在城市交通发展规划及科技创新民生化实现中的公共服务与宏观管理监督职能，通过构筑以交通行政管理机构为创新主导、以交通建设与运输企业为创新主体、以交通科研院所与高校为创新主力、以交通科技服务中介为创新信息交流桥梁与成果扩散纽带的“官产学研商”合作机制，共同促进交通科技创新民生化的实现。

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